Ontworpen om te passen bij de prestaties van de Porsche 911 Carrera S, biedt de 2015 Subaru WRX STI $ 90.000 sportwagenbehandeling en wendbaarheid voor $ 37.000.
Laguna Seca Raceway buiten Monterey, Californië, is een heilig raceterrein. Het mistige stuk asfalt van 3,5 kilometer is misschien wel een van de beroemdste circuits ter wereld.
Ook al hebben ze er nog nooit mee gereden, de meeste moderne autoliefhebbers zijn op zijn minst enigszins bekend met Laguna Seca. Alleen al het horen van de naam roept beelden op van elk van zijn 11 bochten - de meest beruchte de kurkentrekker.
Verwant
- Volkswagen lanceert zijn eigen testprogramma voor zelfrijdende auto's in de VS.
- Mercedes-Benz EQE SUV eerste testrit: look uit de jaren 90, geavanceerde technologie
- 2023 Kia Niro EV first drive review: Praktisch hoeft je niet tot tranen toe te vervelen
Hoewel er tientallen briljante nummers in de VS zijn, is er misschien geen zo berucht en hoog aangeschreven als Laguna Seca.
Perfect dus dat ik mezelf deze week op Laguna Seca Raceway bevond met een auto die zijn roem evenaarde: de Subaru WRX STI uit 2015.
Het ideale
Als autopurist zijn er een paar belangrijke dingen die ik in mijn ideale auto wil: een turbomotor die 300 pk of meer produceert, vierwielaandrijving, handgeschakelde versnellingsbak, stijf chassis en ophanging, grote en krachtige remmen, hydraulische stuurbekrachtiging, vier deuren en een robuust maar sportief interieur.
Als ik mijn eigen auto zou kunnen ontwerpen, zou ik in wezen de Subaru WRX STI uit 2015 bouwen.
Alleen al mijn eisen op papier invullen is echter niet voldoende. Het is een beetje ingewikkelder dan dat.
Het verschil
Voordat ik inga op de rij-impressies, wil ik eerst de verschillen tussen de 2015 WRX en de 2015 WRX STI uit elkaar halen:
- De WRX heeft een 2.0 liter boxer viercilinder die 268 pk levert. De 2,5-liter boxer vier van de STI levert 305 pk.
- De WRX heeft een handgeschakelde zesversnellingsbak met kabelschakeling, terwijl de STI een handgeschakelde zesversnellingsbak met parallelle koppeling heeft.
- De vierwielaandrijving van de WRX is continu, terwijl die van de STI een Driver Controlled Center Differential (DCCD)-eenheid is.
- Terwijl elektronen het stuurhuis in de WRX bewegen, beweegt een hydraulische eenheid de wielen van de STI heen en weer.
- De differentiëlen op de WRX zijn open voor en achter. Ter vergelijking: de STI heeft een spiraalvormige limited-slip vooraan en een Torsen-limited-slip achteraan.
Op de weg
Voordat we met de STI rond Laguna Seca racen, reden wij journalisten eerst over de binnenwegen van Carmel, Californië. Ik was net een paar weken eerder in deze nek van het bos in de WRX van 2015 en had een aantal vooropgezette ideeën over hoe de STI zou omgaan. Ze hadden het mis.
Bij de eerste greep van het stuur weet je dat je met een ander beest te maken hebt.
De hydraulische stuurbekrachtiging van de STI is zwaar maar springlevend. Je moet aan het wiel werken om het iets te laten doen. Maar op de weg trilt en worstelt hij met je als een grote, fladderende marlijn. In tegenstelling tot de elektrische stuurbekrachtiging van de WRX, brengt de hydraulische unit van de STI elke onvolkomenheid op de weg over in uw handpalm. Als je geen autoliefhebber bent, zul je er een hekel aan hebben. Als back-road-kruistochten in het weekend je levensader zijn, zul je het geweldig vinden.
Bochten nemen is al met al een ander gevoel in de STI. Ik heb in sportwagens gereden en supercars. Geen enkele draaide en handelde zoals de STI. Met een chassis dat ongeveer 40 procent stijver is dan de laatste generatie STI en een ophanging waarvan de veerconstante met 22 procent is verhoogd en de laterale stijfheid toegenomen met 14 procent, plus DCCD vierwielaandrijving en koppelvectoring, deze auto kan bochten nemen en harder insturen dan je ooit zou denken het zou kunnen.
Er waren veel momenten op de weg waarop ik voelde dat ik de bocht wat harder kon raken. Dus ik zou wat meer inleveren en zonder enige aarzeling zou de STI met grote nauwkeurigheid en precisie reageren.
Ik haat het om dat klinisch te vertellen. Maar dat is echt de beste manier. De bediening van de STI werkt niet in squishy grillen; het is een precisie-instrument dat is ontworpen om lijnen te snijden en hoeken te veroveren.
Voordat we met de STI rond Laguna Seca racen, reden wij journalisten eerst over de binnenwegen van Carmel, Californië.
Voor de STI van 2015 heeft Subaru de motor-ECU opnieuw toegewezen en de acceleratie opgevoerd. Wat vroeger 50 procent gas was in de uitgaande STI, is nu 25 procent gas in de 2015. Vol gas is nog steeds hetzelfde, maar je krijgt veel meer koppel bij de eerste aanraking dan ooit tevoren.
In het begin was ik teleurgesteld dat Subaru geen geheel nieuwe motor had gebouwd voor het model van 2015. In tegenstelling tot de WRX, die de nieuwe 2,0-liter kreeg, neemt de STI de 2,5-liter over die 305 pk en 290 pond-voet koppel levert van de laatste generatie. Nadat ik het door de heuvels van Carmel heb gehamerd, ben ik helemaal niet teleurgesteld.
Het maximumkoppel belandt bij 4.000 tpm. Blijf overal in de buurt van dat toerentalbereik en u zult genieten van veel nekvervormend koppel.
Gelukkig verhoogde Subaru ook het remvermogen van de STI. De 13-inch Brembo-remmen grijpen hard en vervagen nooit. Je kunt remmen als een beginner en je hoeft je nooit zorgen te maken dat het systeem oververhit raakt.
Tijdens de WRX-rit had mijn bijrijder het gevoel dat hij zou overgeven toen ik de auto door de bochten reed. Tijdens de soa-rit moest mijn bijrijder me letterlijk vragen om te stoppen zodat hij kon overgeven. Als dat je niet vertelt hoeveel extremer de STI is dan de WRX, zal niets dat wel doen.
Laguna Seca
Na de lunch werden we naar de baan gebracht. Daar kregen we hoofdsokken en helmen en moesten we onze auto's kiezen. We kregen de opdracht om de vierwielaandrijving in 'Auto Minus' te zetten en de tractiecontrole in 'Track'.
Op een paar seconden afstand van elkaar maakten we kennis met Laguna Seca en de andere persoonlijkheid van de STI. In de straten van Carmel bleek de STI een fervent canyon-carver. Op Laguna werd het een – excuseer het cliché – spoortemmer.
De ingenieurs van Subaru vertelden ons dat de STI klaar was voor het circuit. Nogmaals, ik geloofde ze niet helemaal. De laatste soa's waren rallyauto's die voor gebruik op de weg werden verkocht, met een beetje meer veerweg dan je misschien zou willen op een wegcursus. De 2015 is geweldig op het circuit.
De enige andere auto's waarmee ik op Laguna heb gereden, waren de F10 BMW M5 en de F12 M6. Hoewel die auto's veel sneller op hogere snelheden konden komen dan de STI, voelde de Subaru veel steviger aan, omdat de ophanging en het chassis veel strakker waren.
Ik zou graag meer ingaan op de details van mijn baantijd met de STI, maar eerlijk gezegd raakte ik verdwaald in de ronden. Ik besteedde geen aandacht meer aan de auto en concentreerde me op mijn lijn en mijn tijden.
Dit is misschien wel het beste compliment dat ik de soa kan geven. In tegenstelling tot de M5 wekte de STI zoveel vertrouwen op het circuit; Ik maakte me geen zorgen over de parameters van de auto, maar over mijn eigen prestaties.
Onvolmaakte prestaties
Weet je nog hoe ik zei dat de STI de auto is die ik zou ontwerpen als mij werd gevraagd mijn ideale auto te schrijven? Wel het is. Maar het is niet zo cut-and-dry.
Hoewel de STI een ongelooflijke rijmachine is, is het ook een beetje pijnlijk als vervoermiddel.
Op een paar seconden afstand van elkaar maakten we kennis met Laguna Seca en de andere persoonlijkheid van de STI.
Afgezien van die klachten, denk ik dat er een paar statistieken zijn die de soa van 2015 perfect samenvatten.
Toen Subaru de nieuwe WRX STI ontwierp, werd de Porsche 911 Carrera S van $ 84.300 verbazingwekkend als de prestatiebenchmark vastgepind.
Volgens interne tests van Subaru versloeg de STI bij het afhandelen van noodsituaties op maximale snelheid de Carrera S. Bij het inleveren van bochten viel de STI net achter de Carrera S, maar versloeg hij de Mitsubishi EVO. Op het gebied van behendigheid is de STI een schot in de roos met de 911. En in de laterale acceleratielimiet is de STI 0,02 g minder dan de Carrera S.
Deze cijfers zijn indrukwekkend voor elke Porsche-concurrent. Bedenk echter dat de STI een auto van $ 37.000 is, en die cijfers worden verbijsterend.
Hoogtepunten
- Rommelig uitlaatgeluid, zelfs bij inactiviteit
- Snelvuurversnelling
- Fade-free Brembo-remmen
- Stijve vering
Dieptepunten
- Overmatig lawaai van de binnenweg
- Nierschoppende schorsing
Aanbevelingen van de redactie
- Mercedes-AMG EQE SUV eerste testrit: een betere elektrische SUV
- 2024 Mercedes-AMG S63 E Performance eerste testrit: krachtige plug-in
- Hyundai Ioniq 6 eerste rijtest: welkom in de toekomst
- 2022 Volkswagen ID. Buzz first drive review: de iconische hippie-dumper gaat elektrisch
- 2022 Mercedes-Benz EQB eerste testrit: een elektrische auto die beter is dan zijn gasbroer
