Een jaar plug-in hybride rijden heeft me overtuigd om geen EV te kopen

Een jaar geleden kocht ik een nieuwe Jeep Wrangler. A plug-in hybride model! En ik was niet verlegen mijn reden om de PHEV-versie van de Wrangler te kopen: Ik heb deze aandrijflijn gekozen boven de versies met alleen gas, puur omdat hij in aanmerking kwam voor de EV-belastingkrediet van $ 7.500 van de federale overheid.

Blijkt dat dat een behoorlijk grote motivator was veel van Amerikanen. De Jeep Wrangler 4xe was de best verkochte plug-in hybride (PHEV) in de VS in 2022, waarmee hij een breed scala aan meer betaalbare en praktische auto's versloeg. De 4xe was vorig jaar goed voor bijna een kwart van de Wrangler-verkopen, wat gewoon verbazingwekkend is. Maar het slaagt voor de oogtest - ik zie 4xes overal.

Na een jaar en meer dan 6.000 mijl met mijn Wrangler 4xe te hebben gereden, heb ik de gênante toestand van het opladen van elektrische voertuigen in de stad ontdekt, een paar onverwachte voordelen ontdekt en volledig heroverwogen of ik een elektrische auto zou kopen.

Niet alle PHEV's zijn gelijk gemaakt

"Plug-in hybride" garandeert geen groot bereik of gecombineerd brandstofverbruik - en de Wrangler 4xe is het lichtend voorbeeld. Voor alle duidelijkheid: ik wist dit van tevoren. Het besturen van een vrachtwagen van 5.000 pond met de aerodynamica van een kantoorgebouw met een batterij van 17 kWh was nooit staat gelijk aan veel elektrisch rijbereik. Maar het is nog steeds een beetje ontmoedigend om op pad te gaan met 100% lading en het batterijpercentage elke minuut te zien dalen. Zelfs bij snelheden in de stad krijg je weinig meer dan 20 mijl rijden in EV-modus, en mijn gecombineerde efficiëntie voor de laatste 6.000 mijl is een magere 23 mpg. Op basis van wat ik online heb gelezen, is dat beter dan de meeste mensen die met de reguliere vier- of zescilinder benzinemodellen rijden, maar niet veel.

Af en toe zie ik er wel de waarde van in, zelfs met de voor de hand liggende beperkingen. Ik kan korte trips maken rond waar ik woon in NYC alleen op de batterij, wat veel meer ontspannend is ervaring dan constant naar de benzinemotor luisteren en voelen (de Wrangler staat niet bekend om zijn geluid isolatie). En het voelt goed om de hoeveelheid vervuiling in de stad te verminderen, al is het maar een klein beetje. Zelfs als u de benzinemotor laat draaien, laat het hybridesysteem de motor veel vaker uitvallen dan normaal automatisch start/stop-systeem, schakelt uit bij het afdalen van heuvels en gedurende enkele seconden van de lijn trekken van een stop.

De hybride aandrijflijn biedt ook een aanzienlijke powerboost ten opzichte van de andere Wrangler-modellen (375 pk en 470 lb.-ft), wat serieus gewaardeerd wanneer deze zware vrachtwagen heuvels oprijdt, de snelweg passeert en snel op snelheid springt in een korte stad opritten. En in tegenstelling tot wat vaak wordt gedacht, het vermogen van de elektromotor is nog steeds beschikbaar, zelfs als uw batterij "<1%" in het dashboard aangeeft - er is altijd een opmerkelijke hoeveelheid batterij over om die motor te laten draaien voor korte stroomstoten. Mede dankzij het agressieve regeneratieve remmen, dat na verloop van tijd ook bespaart op remblok- en rotoronderhoud.

De PHEV-aandrijflijn brengt iets op tafel, maar het is geen efficiëntie.

Jeep zal niet snel stoppen met het bouwen van deze zogenaamde "compliance-hybrides", dus we moeten eraan wennen. Sinds ik mijn Wrangler heb gekocht, heeft het bedrijf een (iets) goedkopere Willy's uitrustingsniveau van de Wrangler 4xe gelanceerd, evenals de Grand Cherokee 4xe met dezelfde aandrijflijn en middelmatige efficiëntie. We zullen het niet zien volledig elektrische Jeep-modellen tot modeljaar 2025, en zelfs op dat moment gaan de PHEV's niet weg. Het is gemakkelijk om cynisch te zijn en erop te blijven wijzen dat deze plug-in hybrides met kleine batterijen en minder dan stellaire brandstofzuinigheid doet eigenlijk niets om te helpen bij onze overgang van fossiel brandstofverbrandende voertuigen. Maar het is het idee om je auto aan te sluiten helpen het publieke bewustzijn te doordringen - wat vooral moeilijk is onder de liefhebbers van dinosaurussap die in jeeps rijden.

Geweldige parkeerplaatsen

Ik grap regelmatig dat de hybride accu van mijn Wrangler 4xe vooral handig is als gratis parkeerkaart. Gezien de korte actieradius van een elektrische auto, is het niet de moeite waard om op elke bestemming een oplader te zoeken om alleen de batterij te vullen. Maar als er een mooie rij EV-opladers op een uitstekende parkeerplaats staat, kun je er zeker van zijn dat ik van de situatie gebruik maak.

De parkeergarage van de luchthaven heeft speciale EV-oplaadpunten direct naast de liften. Ikea laat EV's bij de deur parkeren in plaats van een voetbalveld verderop aan de achterkant van de parkeerplaats. Veel van mijn lokale skigebieden plaatsen EV's direct naast de betaalde premium parkeerplaatsen - gratis. En NYC's curbside-opladers geef je de kans om Eigenlijk zoek een parkeerplaats op straat - in ieder geval in een handvol buurten.

Ik niet behoefte om op te laden, maar ik hou zeker van de mooie parkeerplaatsen.

Ja, ik erken hoe asociaal dit is. I Doen voel me slecht als ik een oplaadplek van iemand inneem een riviaan of Tesla WHO behoeften dat batterijvermogen om hun volgende bestemming te bereiken. Maar weet je wat? Wie het eerst komt het eerst maalt. Ik heb een oplaadstekker, dus ik "hoor" daar net zo goed als zij. En ik hoor daar zeker meer thuis dan de benzineauto's die voortdurend blokladers, wat acuut problematisch is in het drukke NYC-gebied.

De trieste toestand van openbaar EV-laden

Ik heb het afgelopen jaar een gestage toename van EV-opladerinstallaties in de stad opgemerkt, maar de problemen met gebroken, niet operationeel, geblokkeerd, En volledig volle laders zijn nog net zo erg. Er is niets dat zelfs maar in de buurt komt van een uniform systeem om te weten waar opladers zijn, of ze beschikbaar zijn voor het publiek en of ze dat ook daadwerkelijk zullen zijn werken wanneer je daar bent. Ik sta ook nog steeds versteld van het brede scala aan betalingssystemen - per uur, per kW of beide - en de variërende kostenstructuren die vaak duurder kunnen zijn dan alleen het kopen van gas.

NYC is de dichtstbevolkte stad van het land, maar de oplaadinfrastructuur is hier echt verschrikkelijk. Voor een stad die worstelt met auto-emissies en strenge milieuwetten in de gaten houdt, is het ontstellend hoe weinig het heeft gedaan om elektrische auto's te ondersteunen. Particuliere garages rekenen vaak $ 100 tot $ 200 per stuk maand alleen om uw EV op te laden (een premie van ongeveer 20% ten opzichte van wat u betaalt om te parkeren), en de meeste garages hebben slechts een handvol EV-opladers om te delen tussen honderden maandelijkse en dagelijkse parkers.

Er zijn in totaal 41 openbare EV-laadstations in NYC, een stad met 9 miljoen inwoners.

Voor de overgrote meerderheid van de mensen die niet in een privégarage parkeren, zijn de openbare oplaadmogelijkheden schrikbarend beperkt. Er zijn slechts 35 openbare oplaadstations langs de vijf stadsdelen (en meestal alleen in drie), waar je $ 1 tot $ 2,50/uur betaalt voor een miezerige 6,2 kW-lading. En er zijn slechts zesopenbare DC Snellaadstations. Er zijn nog 18 tankstations alleen in Manhattan. In een stad met ongeveer 9 miljoen inwoners is deze kleine investering in openbaar opladen van elektrische voertuigen beledigend. En het is de grootste reden om te aarzelen om over te stappen op een elektrische auto.

Ik zal niet snel een EV kopen

Het bezit van een PHEV heeft me ervan overtuigd dat ik dat niet zal zijn een EV kopen binnenkort. Zoals de meeste technologisch vooruitstrevende mensen overwoog ik aanvankelijk om een ​​elektrische auto te kopen, maar dat doe ik toch Dus blij dat ik met een PHEV ben gegaan, zodat ik alle ups en downs van het EV-leven kon zien, zonder er echt op te hoeven vertrouwen. Nu dat ik kan plug in, en ik probeer zo vaak mogelijk op te laden, ik kan me voorstellen hoe frustrerend het zou zijn om op dit moment een EV te bezitten, vooral in NYC en voor hoe ik rijd.

Ik heb geen woon-werkverkeer. Als ik rijd, is de reis ofwel ongelooflijk kort door de stad of ongelooflijk lang om eraan te ontsnappen. Ik maak regelmatig rechtstreekse ritten van 200 tot 250 mijl vanuit huis, wat in theorie geen probleem is voor het bereik van moderne EV's … totdat je je herinnert dat je moet opladen. Op de plaatsen waar ik gewoonlijk kom, kun je overal trage Level 2-laders vinden, maar je hebt geluk dat je binnen 80 kilometer een Level 3- of DC Fast-lader vindt. Open Tesla Superchargers kan helpen, maar kan dit probleem niet alleen oplossen.

En dat is als ik zelfs maar in staat ben om mijn reis te beginnen met een batterij van 100%, wat duidelijk is dat ik er moeite mee zal hebben - in ieder geval op een kosten- of tijdbesparende manier. Ik heb geen enkele wens om vrijwillig iets van deze oplaadangst aan mijn reizen toe te voegen. En vergeet niet dat ik een nerd ben die bereid is vooruit te plannen en technische problemen op te lossen - stel je voor dat ik een normaal persoon.

Ik ben blij dat ik een PHEV heb gekocht, omdat het me alle redenen liet zien waarom ik niet klaar ben voor een volledige elektrische auto.

Ik zou absoluut koop een andere PHEV. Ik zou zo ver willen gaan om te zeggen dat ik dat zou doen alleen koop een PHEV als mijn volgende auto. Ik geniet van de mogelijkheid om alleen elektrisch te rijden, zoals het extra vermogen van de tap, en om te gaan met angst voor nulbereik of zorgen over opladen. De beste PHEV's die vandaag worden gemaakt bieden al meer dan 40 mijl EV-bereik, en dat zal alleen maar beter worden tegen de tijd dat ik mijn volgende auto koop. Ik heb veel meer vertrouwen in de vooruitgang van PHEV's dan in de vooruitgang van de laadinfrastructuur in de VS, twee tot drie jaar vooruit kijkend. Dat is jammer voor degenen die echt Doen Ik wil een elektrische auto besturen, maar het is de realiteit van de situatie en ik ga niet dood op deze heuvel.

Aanbevelingen van de redactie

• 4 manieren waarop de best verkochte plug-in hybride in de VS in 2024 nog beter is geworden
• De Chinese autofabrikant Zotye wil binnen twee jaar auto's gaan verkopen in de VS