BMW i8 apvieno videi draudzīgu un vieglu konstrukciju, brīnišķīgu virsbūvi un braukšanas dinamiku, lai radītu automašīnu, kas ir kā ieskats 21. gadsimta automašīnu nākotnē.
Parasti nepieciešamība “viltot” liecina par kļūmi vai nepilnībām.
Bērni viltus slimību, lai izietu no pārbaudes, kuras dēļ viņi atteicās mācīties. Cilvēki pirks viltotus dimantus, lai izskatītos turīgāki, nekā patiesībā ir. Un uzņēmumi ražo viltotu sieru tiem, kuri nevar sagremot laktozi.
Saistīts
- BMW i4 vs. Tesla Model 3: kurš EV sedans ir labāks?
- Pilnībā elektriskais BMW i7 ir mājas kinozāle uz riteņiem
- BMW izstādē CES 2022 demonstrē elektromobili ar maināmu krāsu
Taču viltojums, ko BMW inženieri veica ar i8, neliecina par kļūdu vai trūkumu, bet gan par pretējo.
Faktiski pircēji, visticamāk, nosūtīs BMW-i inženieriem pateicības vēstuli.
Uz ko es domāju? I8 salonā dzirdamās uzbudināmās, nemierīgās dzinēja notis ir pilnībā viltotas, pilnībā ražotas. Burbuļojošās, sportiskās skaņas i8 ir vienkārši iepriekš ierakstītas dzinēja skaņas, kas tiek raidītas caur dažiem skaļruņiem.
Faktiski dzinēja rūkoņa pat ne vienmēr atbilst dzinēja apgriezieniem; skaņas tiek ievadītas vienkārši, lai izklaidētu un iepriecinātu vadītāju.
Neļaujiet tam traucēt; i8 ir tik labs, tik gluds un kluss, kā arī raustošs un dzīvs, ka vadītāji ne mirkli neuztraucas par mākslīgām dzinēja skaņām. Faktiski pircēji, visticamāk, nosūtīs BMW-i inženieriem pateicības vēstuli.
Plug-in hibrīds
Jā, i8 ir plug-in hibrīds, taču šodien tas ir kā nekas cits. Tas nav tikai plug-in hibrīds; tā ir arī četru riteņu piedziņas sporta automašīna.
Zem pārsega, kas ir aizskrūvēts, atrodas elektromotors, kas savienots ar divu ātrumu automātisko pārnesumkārbu. Mazais elektromotors, kas ražo 129 zirgspēkus un 184 mārciņas pēdu griezes momentu, dzen priekšējos riteņus.
Automašīnas aizmugurējā vidusdaļā atrodas šķērsvirzienā uzstādīts 1,5 litru trīscilindru benzīna dzinējs ar turbokompresoru, kuram ir gan motora ģenerators (izmanto darbināšanas piederumiem un eBoost funkcijai), gan sešpakāpju automātiskā skrūve uz to. Ar 228 ZS (152 ZS uz litru) un 236 lb-ft griezes momentu šis pintes izmēra trīsstūris ir atbildīgs par aizmugurējo riteņu piedziņu.
Šo divu neatkarīgo spēkstaciju pamatā ir alumīnija rāmja sistēma, kas centralizēta ar noslēgtu un atdzesētu 7.1. kWh litija jonu akumulators, kas atrodas automašīnas centrā, kur atrodas parastā piedziņas vārpsta atrodas.
Šī rāmja augšpusē ir i8 oglekļa šķiedras korpuss. Un, ja jūs sekojat līdzi mājās: jā, i8 ir sporta automašīna ar virsbūvi uz rāmja. Bet tas nav nekas līdzīgs jūsu vectēva Gran Torino.
Šī korpusa arhitektūra ir gudri nosaukta par “LifeDrive”. Uz augšu, oglekļa šķiedras korpusa vanna ir vieta, kur dzīvo pasažieri. Un rāmī zem tā atrodas piedziņas uzgaļi. Ir jēga, vai ne?
Režīms katram noskaņojumam
Nospiežot starta pogu, i8 atdzīvojas ar datorizētu zvana signālu, kura skaņa, ņemot vērā pārējā transportlīdzekļa nopietnību, ir dīvaini zinātniski karikatūriska. Tas izklausās pēc Fazer lielgabala uzlādes.
i8 jūtas nevis kā raķešu kuģis, bet gan kā kosmosa kuģis.
Noklusējuma diskdziņa iestatījums tiek saukts par “Comfort”. Komforta režīmā TFT instrumentu bloku atbalsta pelēks nokrāsa. Šajā režīmā automašīna tiek vadīta inteliģentā hibrīdrežīmā, kura piedziņa galvenokārt ir atkarīga no priekšējā elektromotora, bet trīs cilindru cilindrs ir gatavs nekavējoties palīdzēt.
Virs tā vai zemāk, atkarībā no jūsu domāšanas, ir EcoPro un eDrive režīmi. EcoPro uzņem komfortu un palēnina piedziņas jaudu un elektriskās slodzes, proti, klimata kontroles funkcijas. Šajā režīmā instrumentu panelis iegūst zilu nokrāsu.
eDrive pārveido i8 par EV, ko darbina tikai priekšā esošais elektromotors. Automašīnai ir pietiekami daudz enerģijas, lai ar eDrive nobrauktu līdz 22 jūdzēm līdz pat 75 jūdzes stundā.
Visbeidzot, mums ir sporta režīms, ko TFT ekrānā attēlo spilgti oranži mirdzoši instrumenti. Sporta režīms padara šasiju stingrāku, paātrina pārnesumu pārslēgšanu, uzlabo stūres tiešumu un palielina eBoost. Šis ir i8 vismazāk efektīvais režīms, bet, iespējams, tas ir visvairāk mājās.
eBoost ir motora ģeneratora funkcija, kas pieskrūvēta trīs cilindru dzinējam. Lai aizpildītu zemas un vidējas diapazona griezes momentu, līdz turbokompresora spolē, motora ģenerators burtiski apgriežas no piederumu barošanas pozīcijas un piegādā papildu jaudu gāzes dzinējam.
Ņemot vērā visu sensoro pieredzi, i8 jūtas nevis kā raķešu kuģis, bet gan kā kosmosa kuģis.
Mākslīgais troksnis, reāls sniegums
Aizmirstiet visu, ko zināt par spraudņa hibrīda braukšanas dinamiku. i8 tos sadala pa daļām.
Ar plaši atvērtu droseļvārstu BMW i8, pateicoties tā 357 ZS un 420 griezes momentiem, var paātrināties līdz 60 jūdzēm stundā 4,2 sekundēs. Un, lai gan sajūta ir absolūti apreibinoša, troksnis priecē.
Skaņa ir gandrīz neaprakstāma. Jums aiz muguras ir rūkoņa, kaut arī mākslīga, trīscilindru skaņa un priekšā esošā elektromotora ņurdēšana/svilpe. Kopā tā ir skaņa tieši no Jetsons. Atklāti sakot, tā ir skaņa, kādu vajadzētu radīt jaunajām Formula 1 automašīnām.
Daži ir ņirgājušies par i8 zirgspēku skaitļiem, ņemot vērā tā paredzamo uzlīmes cenu. Tomēr tas ir griezes moments, kas veido šovu. 420 mārciņas pēdas, protams, nav astronomiskas.
Pateicoties diviem elektromotoriem, trīscilindru ātrajiem apgriezieniem un lielajai turbokompresoram, griezes moments ir pieejams un nepiesātināms jebkurā un visos ātrumos un apgriezienos. Ņemot vērā 3285 mārciņu pašmasu un 420 griezes momentus, ir vairāk nekā pietiekami.
Nemanāmi sarežģīti
Ņemot vērā to, ko gadu gaitā esmu izjutis no citiem hibrīdiem ar sportiskiem nodomiem, es neko daudz no i8 negaidīju. Tomēr tikai pēc dažām minūtēm pie stūres es biju nogurusi.
Citiem sporta hibrīdiem, lai arī nenoliedzami ātri, tomēr pietrūka izsmalcinātības. Viņi jutās kunkuļi un pārāk klīniski. Līdz šim, veidojot sportisku hibrīdu, autoražotāji no automašīnas izsūc visu dzīvību un kaislību. Un, lai gan vācieši ir labi pazīstami ar savu precizitātes mīlestību, i8 netrūkst ne personības, ne garšas.
i8 netrūkst personības vai garšas.
i8 piedziņa ir nemanāmi sarežģīta.
Vērojot piedziņas jaudas padeves ekrānu uz borta iDrive, pasažieri var vienkārši ieskatīties piedziņas sistēmas sarežģītībā. Automašīna nepārtraukti un nemanāmi virza jaudas padevi un enerģijas reģenerāciju no priekšpuses uz aizmuguri. Jebkurā brīdī paātrinājums var būt 100 procenti priekšā vai 100 aizmugurē vai jebkura kombinācija starp tiem.
Viss šis pozitīvais un negatīvais griezes moments — un jebkura ražotā BMW zemākais smaguma centrs — nozīmē i8 rokturus ar tādu precizitāti, kāda vēl nekad nav pieredzēta plug-in hibrīdā. Ņemot vērā i8 riepu šaurību un zemās rites pretestības īpašības, un vadāmība ir pārsteidzoša.
Stūre – īpaši sporta režīmā – ir lieliski nosvērta un neticami tieša. Cieši iegriezieties, un jūs precīzi zināt, kur automašīna dodas un ko tā darīs. Pievienojiet abu spēka agregātu skaņas, un i8 ir īsta videi draudzīga autovadītāja automašīnas ķiķināšana.
Es sastapos ar nepietiekamu pagriezienu grūtos līkumos, taču es atdošu i8. Nebraucot tieši uz līnijas, i8 darbojas ar precizitāti, ko es neesmu jutis zem 200 000 USD. Automašīna vēlas, lai ar to smagi brauc; tas to mīl. Tas jūtas kā Borderkollijs; ir labi slaistīties apkārt, taču tas ir visvairāk mājās — un vislaimīgākais — pilnā stāvoklī ar 1000 uzdevumiem, kas jāveic vienlaikus.
Jēga
Neņemiet vērā pārstrādātos materiālus, oglekļa šķiedru, kas ražota, izmantojot hidroelektrostaciju, un miecētu ādu nevis ar formaldehīdu, bet gan ar olīvu lapu ekstraktiem, un i8 ir videi draudzīgas prasības. jautājums.
BMW lēš, ka Eiropas braukšanas ciklā i8 sasniedz 94 mpg. Laikā ar automašīnu, es sasniedzu 23,8 mpg.
Braucot, es pie sevis prātoju: “Kāda jēga no i8, ja tas nav tik komplicēts vai tik efektīvs kā saki, Lotus Elise? Pēc dažu dienu pārdomāšanas es sapratu, ka palaidu garām automašīnas jēgu, izliekot šādu jautājums.
Neviena iezīme, neatkarīgi no tā, vai tā būtu braukšanas dinamika, sarežģītais spēka agregāts, satriecošā virsbūve vai videi draudzīgā un vieglā konstrukcija, nenosaka i8 — tā ir visa pakete. Tie ir visi kopā, kas veido i8.
Tikpat viegli BMW būtu varējis izveidot forša izskata plug-in hibrīda kupeju un nosaukt to par dienu. Vai arī tas varēja ražot oglekļa šķiedras veiktspējas automašīnu. Tā vietā tas skatījās nākotnē un darīja visu.
Tātad, nē, i8 nav ideāls. Tā nekad nevarēja būt. Bet tas ir drosmīgs solis nākotnē, kur automašīnas ir 21st gadsimts neizbēgami aizies – un tam ir jābūt, lai izdzīvotu.
Augstumi
- Pārsteidzošs ārējais dizains
- Gluda, jaudīga un mežonīgi sarežģīta spēka piedziņa
- Taisnas līnijas paātrinājums
- Interjera pilnveidošana un izkārtojums
- Hibrīda visu riteņu piedziņa rada kaunu tradicionālajai, mehāniskajai pilnpiedziņai
Zemie rādītāji
- Nosliece uz nepietiekamu pagriezienu
- Sēdekļiem trūkst atbilstošu sānu balstu
- Praktiski nulle kravas telpas
Redaktoru ieteikumi
- 2024. gada BMW i5 tika prezentēts kā pirmais elektriskais 5. sērija
- Bizness priekšā, 31 collu televizors aizmugurē. BMW elektriskais i7 ir demonstrēšanas telpa uz riteņiem
- 2022. gada Toyota Tundra hibrīda pirmā piedziņas apskats: jauns suns, veci triki
- 2023. gada BMW iX M60 ir elektrisks, ietilpīgs un pārsteidzoši ātrs
- 2022. gada BMW i4 pirmā brauciena apskats: īsts darījums
