Tehnoloģijas ir brīnišķīga lieta, it īpaši, ja runa ir par automašīnām. Mēs nebūtu tikuši no Daimler un Benz trīsriteņu viena zirgspēka universāla līdz Bugatti Veyron vai Chevy Volt, ja nebūtu atrasti jauni veidi, kā panākt, lai lietas darbotos. Tomēr tas, ka ideja ir jauna vai tehniski iespējama, nenozīmē, ka tā ir laba vai praktiska. Šeit ir pieci automobiļu tehnoloģiskie strupceļi.
Stūre bez riteņa: Benz Patent-Motorwagen parasti tiek uzskatīts par pirmo automašīnu, un to stūrēja ar dīseli, nevis stūri. Iespējams, tā bija Gotlība Deimlera un Kārļa Benca pirmā ideja, taču dīsele ir daudz labāka kuģa stūres vadīšanai nekā automašīnas stūres mehānisms.
Ieteiktie videoklipi
Neskatoties uz to, autoražotāji ir turpinājuši eksperimentēt ar dažādiem stūrēšanas veidiem. Baker un Detroit elektrisko automobiļu (būvēti 1900. gadu sākumā) dizaineri izmantoja frēzes, taču ne tāpēc, ka viņiem nebūtu izdevies izmēģināt Benz. Drīzāk viņu lēmums bija balstīts uz mārketingu.
Elektriskās automašīnas tika tirgotas sievietēm galvenokārt tāpēc, ka viņu vīri nevēlējās, lai viņas brauc pārāk tālu bez pavadības, un automašīnām bija nožēlojami attālumi. Ražotāji bija vienā pusē: viņi uzskatīja, ka sievietēm visvairāk patīk socializēties, nevis braukt, tāpēc viņi iekārtoja savu automašīnu interjeru kā atpūtas telpu. Dīseles stūre ļāva sievietei vadītājai pagriezties pretī pasažieriem.
Alternatīvā stūrēšana nenomira līdz ar sieviešu atbrīvošanos. Saab, automašīnu kompānija, kas bija “Born From Jets”, 90. gadu sākumā izgatavoja prototipu ar kursorsviru. The Honda EV-STER koncepts tiek vadīts arī ar nūjām. Tomēr šķiet, ka riteņi ir labākais veids, kā vadīt transportlīdzekļus, kas atrodas uz zemes.
Izvelkamais vējstikls: Prestona Takera nedzīvi dzimušā automašīna bija krietni priekšā savam laikam. Tam bija priekšējais lukturis, kas griezās ar stūri, polsterēts instrumentu panelis un strukturālie pastiprinājumi, kam vajadzēja to padarīt ļoti drošu. Tomēr ne katra ideja bija ieguvēja.
Tucker bija arī vējstikls, kas bija paredzēts, lai avārijas gadījumā izslīdētu no rāmja, pasargājot pasažierus no stikla šķembām. Diemžēl automašīna nekad netika ražota masveidā; SEC izmeklēšana un tai sekojošā Takera finanšu atšķetināšana kļuva par filmas tēmu Takers: Vīrietis un viņa sapnis. Plašā neplīstošā laminētā stikla izmantošana automašīnu vējstiklos padarīja Takera izvelkamo vējstiklu tik un tā nevajadzīgu.
Četru riteņu stūrēšana: Ikviens, kurš ir izmantojis Ikea iepirkumu ratiņus, zina, ka ļaujot aizmugurējiem riteņiem griezties, tas patiešām var palīdzēt manevrēt. Četru riteņu stūrēšana patiesībā ir automobiļu ražotāju tehnisko iespēju robežās, taču tā vienkārši nav panākusi.
Auto ar četru riteņu stūri nav trūcis. Honda aprīkoja 1987. gada Prelude ar četru riteņu stūri, un tā kļuva par obligātu iezīmi deviņdesmito gadu japāņu augsto tehnoloģiju sporta automobiļos. Tas bija Mitsubishi 3000 GT, Nissan Skyline GT-R R33 un R34, kā arī Nissan 300ZX.
GMC piedāvāja arī četru riteņu stūrēšanu savam Sierra Denali pilna izmēra pikapam no 2002. līdz 2004. gadam.
Tātad, kāpēc katrai automašīnai nav četru riteņu stūres? Iespējams, šī paša iemesla dēļ lielākajai daļai automašīnu nav četru riteņu piedziņas, neskatoties uz tās piedāvāto papildu saķeri. Aparatūras pievienošana aizmugurējo riteņu vadīšanai palielina transportlīdzekli sarežģītību un izmaksas. Cilvēki varētu nevēlēties maksāt papildus par sistēmām, kas, protams, sniedz mazāku konkrētu labumu, nekā varētu domāt.
Tomēr automašīnu uzņēmumi nav atteikušies no šīs idejas. Acura bāzē iekļaus četru riteņu stūres sistēmu, gaidāmās versijas priekšējo riteņu piedziņu RLX sedans.
Tvaika jauda: Tvaika vilcieni vadīja Amerikas pirmo transporta revolūciju, tāpēc nav pārsteidzoši, ka tik agri automobiļu ražotāji, piemēram, Stanley, White un Doble, pieliek nopietnas pūles, lai pārdotu ar tvaiku darbināmus automašīnām.
Šīs automašīnas strādāja tāpat kā tvaika lokomotīves. Ūdens tika uzkarsēts katlā (parasti sadedzinot petroleju), lai radītu tvaiku, kas spieda virzuli, kas savienots ar automašīnas riteņiem.
Tvaikam bija dažas priekšrocības salīdzinājumā ar iekšējo degšanu. Tvaika dzinēji nesmirdēja pēc benzīna, un, lai tos iedarbinātu, tie nebija jāgriež. Vissvarīgākais ir tas, ka tvaiks bija pazīstama tehnoloģija; 1900. gados uz to skatījās tāpat kā uz benzīnu mūsdienās, salīdzinot ar hibrīdiem.
Tomēr tvaikam bija daudz vairāk trūkumu nekā jebkam citam. Tvaika automašīnām, iespējams, nebija vajadzīgs kloķa rokturis, taču tām bija nepieciešams ilgs laiks, lai tās varētu iedarbināt. Iedomājieties, ka katru dienu pirms rīta brauciena gaidāt, kad uzvārīsies milzīga tējas tējkanna, un jūs sapratīsit.
Tā kā lielākajai daļai tvaika automašīnu nebija elektrisko piederumu, katra sarežģītā palaišanas procesa daļa, sākot no degvielas sūknēšanas līdz vārstu atvēršanai spiediena regulēšanai, bija jāveic manuāli.
Arī tvaika mašīnas bija jābrauc uzmanīgi. Diapazons bija atkarīgs no ūdens daudzuma tvertnē, tāpēc tas mainījās atkarībā no apkārtējās vides temperatūras. Autovadītājiem arī būtu jābrauc piekrastē, kad vien iespējams, lai palielinātu tvaiku. Varbūt šodien mainīgās gāzes cenas nav tik sliktas.
Strūklas jauda: Automašīnu ražotājiem patīk padarīt savus produktus līdzīgus reaktīvajām lidmašīnām, tad kāpēc gan neizmantot tos pašus dzinējus? Kuram rūp astes spuras, ja jūs varat pagriezt īstu strūklu?
Chrysler nolēma mēģināt būvēt ar reaktīvo dzinēju darbināmu automašīnu 1963. gadā, kad uzņēmums Ghia uzdeva uzbūvēt 55 virsbūves, kurās ievietotu šos futūristiskos spēka agregātus. Pēc tam Chrysler turbīnu automašīnas tika iznomātas klientiem novērtēšanai, tāpat kā 21. gadsimta EV un degvielas šūnu transportlīdzekļi.
Turbīnu automašīna bija iespaidīga mašīna. Tas darbojās tukšgaitā ar 8000 apgr./min, kas pārsniedz lielāko daļu ar virzuļdzinēju aprīkoto automašīnu sarkanās līnijas, un 0 līdz 60 jūdzes stundā varēja paātrināties 5,5 sekundēs. Tas varētu darboties arī ar jebkuru uzliesmojošu šķidrumu, sākot no smaržām līdz tekilai.
Tas var izklausīties pēc alternatīvu spēka agregātu sudraba lodes, taču reaktīvais dzinējs vienkārši nav paredzēts lietošanai automašīnās. Strūklas nav tik atsaucīgas kā virzuļdzinēji; Chrysler vadītāji pamanīs ievērojamu nobīdi paātrinājuma laikā. Droseles saspiešana faktiski lika automašīnai braukt lēnāk, to vienkārši nevarēja sasteigt.
Arī strūklas var būt pārāk eksotiskas ceļam. Turbīnas veiktspēja bija iespaidīga, taču Chrysler, kas aprīkots ar salīdzinoši nelielu 318 kubikcollu V8, varētu tai līdzināties. Jaguar domāja par mikro gāzes turbīnu izmantošanu, lai ražotu elektroenerģiju savā C-X75 superauto, bet tas ir pārgājis uz 1,6 litru benzīna četrrindu, kas acīmredzot var veikt šo darbu tikpat labi.
