Viņi saka, ka pārvietošanu nevar aizstāt, taču automašīnu ražotāji ir spiesti pierādīt, ka šis apgalvojums ir nepareizs. Izmešu samazināšana un korporatīvā vidējā degvielas ekonomija (CAFE) standartiem nozīmē, ka pat augstas klases automobiļu ražotāji samazina darbinieku skaitu. Lai gan šķiet, ka dzinēja samazināšana ir nepareizs veids, kā izveidot jaudīgu automašīnu, šai tendencei patiesībā ir daudz pozitīvu aspektu.
Apokalipse tagad?
Pirms datori padarīja automašīnas gudras, izmērs bija galvenais rīks, ko izmantoja enerģijas iegūšanai. Agrīniem automobiļiem, piemēram, astoņiem Duesenberg un V16 Cadillac, bija nepieciešami masīvi dzinēji, lai radītu moderna četrcilindru jaudu. Tendence sasniedza savu augstāko līmeni ar 1960. gadu amerikāņu muskuļu automobiļiem un 1970. gadu itāļu eksotiku, kuru vieglumu nodrošināja liela darba tilpuma V8 un V12 dzinēji. Palielināt dzinēju ir vienkāršākais veids, kā palielināt jaudu, un pirms EPA parādīšanās nebija vajadzības rīkoties citādi. Turklāt tieša korelācija starp dzinēja lielumu un zirgspēkiem arī ļauj vieglāk pieprasīt lepošanos.
Ieteiktie videoklipi
Darba tilpuma ierobežošana ne tikai liedz pircējiem iespēju lepoties ar savu dzinēju izmēru. Veiktspējas speciālistiem, piemēram, BMW M un Mercedes-Benz AMG, kuri ieguvuši savu reputāciju, veidojot automašīnas mazāk nekā videi draudzīgi spēka piedziņas, tas arī liek inženieriem salauzt daļu no to zelta noteikumiem.
Turklāt, lai gan visi vēlas dzīvot uz planētas, kas joprojām ir apdzīvojama, tos cilvēkus, kuri pērk M5 un E63 AMG, gāzes cenas īsti neietekmē. Ja tā būtu, viņi neiegādātos šīs jau tā dārgās luksusa klases automašīnas.
Citiem vārdiem sakot: kāpēc ikvienam, kurš var atļauties sedanu ar superauto paātrinājuma iespējām, patiešām būtu jārūpējas par to, vai tas iegūst labu degvielas ekonomiju?
Liess un zemisks
BMW zvērēja, ka nekad neliks turbokompresoru nevienai no savām sacīkšu iedvesmotajām M automašīnām. Ņemot vērā, ka oriģinālajā E28 M5 tika izmantots 3,5 litru sešrindu no M1 superauto, ir viegli saprast, kāpēc. Augstu apgriezienu, atmosfēriskie dzinēji bija M zīme.
Turbokompresors būtībā ir ventilators, ko darbina izplūdes gāzes, kas iepūš dzinējā vairāk gaisa. Tā kā gaiss ir viena no divām iekšdedzes sastāvdaļām (otra ir degviela), pildījumu vairāk gaiss un gāze dzinējā nozīmē lielāku strēli un lielāku jaudu bez nepieciešamības pēc lielāka dzinēja.
Tomēr, lai turpinātu ražot superauto cienīgus numurus, M savās automašīnās bija jāievieto arvien lielāki dzinēji. Iepriekšējās paaudzes E60 M5 bija 5,0 litru V10. Tāpat kā E28 dzinējs, tas bija atmosfērisks, mīlēja griezties, un tā konfigurāciju iedvesmoja dzinēji, ko BMW izmantoja savos Formula 1 automašīnās.
Tātad, kad BMW paziņoja, ka pašreizējais F10 M5 atteiksies no V10 par V8 ar dubultu turbokompresoru (no SUV, ne mazāk), fani bija satraukti. Izrādās, viņiem nebija par ko uztraukties.
Ar V10 darbināmais M5 ražoja 500 zirgspēkus un 383 mārciņas pēdu griezes momentu. Jaunajam V8 modelim ar turbomotoru ir 560 ZS un 500 mārciņas.
Tiesa, 4,4 litru V8 nav tik daudz mazāks par 5,0 litru V10, taču tas nepadara jaunā motora brīnišķīgo griezes momentu mazāk pārsteidzošu. Šis pievienotais griezes moments ar turbopastiprinājumu arī palīdz jaunajam M5 pārspēt savu priekšgājēju.
Vecais E60 M5 no 0 līdz 60 jūdzēm stundā paātrinājās 4,1 sekundē, bet jaunais F10 to spēj paveikt 3,7 sekundēs ar M DCT septiņpakāpju dubultā sajūga pārnesumkārbu un 4,0 sekundēs ar sešpakāpju manuālo pārnesumkārbu. Vecā automašīna bija elektroniski ierobežota līdz 155 mph; jaunais ir ierobežots līdz 160 jūdzēm stundā.
Tajā pašā laikā F10 M5 iegūst 15 mpg pilsētas un 22 mpg šosejas ar manuālo (14 mpg pilsētā un 20 mpg šoseja ar dubultsajūgu), salīdzinot ar 12 mpg pilsētas un 18 mpg šosejas V10 dzinējam. E60.
AMG, Mercedes-Benz līdziniekam BMW M, ir savas tradīcijas, un tās mēdz būt ap 63. numuru. 1968. gada 300SEL 6.3 bija tā laika ātrākais sedans, un, pateicoties tam, aprīkots ar masīvu dzinēju (ņemts no dictator-spec 600 limuzīns) parasta sedana šasijā, tas kļuva par prototipu visiem Mercedes sporta sedaniem nākt.
Tātad, kad AMG 2006. gadā prezentēja savu lielo V8, tas visus modeļus, kas to izmantoja, sauca par "63s", lai gan pats dzinējs darba tilpums ir tikai 6,2 litri. Tas arī nodrošina SLS AMG sporta auto. Grūts akts, kas jāievēro.
Tāpat kā BMW, arī Mercedes gāja ar turbokompresoriem. Tas lēnām nomaina 6,2 litru atmosfērisko V8 ar 5,5 litru divu turbo V8. Vidēja izmēra 2009. gada E63 AMG 6,2 litru dzinējs ražoja 518 ZS un 465 mārciņas. Gaidāmais 2014. gada E63 AMG S modelis būs 557 ZS un 590 lb-ft.
Efektīvāki dzinēji nav vienīgais apmēra samazināšanas rezultāts. Kad Audi izņēma 4,2 litru V8 no sava S4 un nomainīja to pret V6 ar turbokompresoru, tas pārvērta nežēlīgi jaudīgu, bet nelīdzsvarotu automašīnu par labāku universālu mašīnu.
V8 iestrēgšana jau tā priekšā smagā A4 priekšgalā izjauca 2003.–2009. gada S4 svara sadalījumu, negatīvi ietekmējot vadāmību. Tas arī padarīja vēl dārgāko RS4 ne tik īpašu. Pašreizējai automašīnai nav nevienas no šīm problēmām.
Vai mēs to iepriekš neesam dzirdējuši?
Tāpēc bažas par emisijām un degvielas ekonomiju liek autoražotājiem radīt efektīvākus transportlīdzekļus ar tehnoloģijām, īpaši turbokompresorus. Tas var izklausīties pēc mūsdienu veiksmes stāsta, taču tas nav nekas jauns.
20. gs. 70. gadi automašīnu pasaulē ienesa traumas, izraisot naftas krīzes un piesārņojuma kontroles iekārtu nožņaugtus zemas tehnoloģijas V8. Tuvojoties Ronalda Reigana desmitgadei, autoražotāji sāka meklēt labāku veidu, kā iegūt spēku.
1978. gadā Saab laiž klajā 99 Turbo, kas atklāja desmit gadus ilgušo turbokompresoru māniju. Pat Buiks iesaistījās darbā, veidojot Grand National un GNX. Amerikāņu muskuļu mašīnas ar turbo V6? Ar 4,6 sekunžu ātrumu no 0 līdz 60 jūdzēm stundā 1987. gada GNX joprojām ir ātrs pēc mūsdienu standartiem.
Volkswagen ieviesa elektronisko degvielas iesmidzināšanu (EFI) oriģinālā Golfs GTI 1975. gadā. Tas ne tikai ļāva GTI mikroskopiskajam 1,6 litru dzinējam ražot 108 ZS, bet arī nodrošināja tam nepieredzētu uzticamību.
EFI “elektroniskais” ir datora vadības kods. Dators izmanto sensorus, lai uzraudzītu degšanu un pastāvīgi pielāgotu degvielas padevi, tāpēc viss process ir daudz precīzāks. Atšķirībā no karburatoriem, ko tie nomainīja, EFI sistēmas arī iesmidzina degvielu zem spiediena. Automašīnās ar karburatoru degviela dažkārt var izšļakstīties, transportlīdzeklim izbraucot līkumus, pārtraucot plūsmu, taču tā nav problēma ar degvielas iesmidzināšanu. Tāpēc EFI mūsdienās ir standarts visām automašīnām.
Tagad “tiešās iesmidzināšanas” tehnoloģija paaugstina degvielas iesmidzināšanu uz nākamo efektivitātes un enerģijas ražošanas līmeni. Padomājiet par to kā EFI 2.0. Kamēr degvielas iesmidzināšanas sistēmas sajauc degvielu ar gaisu, pirms tā nonāk cilindra sadegšanas kamerā, tiešā iesmidzināšana izsmidzina precīzu degvielas daudzumu tieši sadegšanas kamerā (tātad nosaukums), vēl vairāk palielinot efektivitāti. Tas ir pieejams pašreizējam VW GTI Mark 6, F10 M5, 2014. gada E63 AMG un daudzām citām automašīnām.
Turbo un EFI tehnoloģijas aizsāka atdarinātāju vilni, padarot burtus “GTI” par sinonīmu lētam ātrumam, bet vārdu “turbo” – tikpat 80. gadus kā Duran Duran.
Kad pircēji, kas meklē ātru automašīnu, sāka pievērst uzmanību Volkswagen Golfs un Buick Regals, viss noteikti šķita zaudēts. Taču viss izvērtās diezgan labi, tāpat kā ar šo jaunāko turbokompresoru un tagad tiešās iesmidzināšanas veiktspējas automobiļu kārtu viss norit diezgan labi.
Nākamā fāze
Pagaidām štatu samazināšanas tendence izskatās, ka tā turpināsies. Paredzams, ka BMW aizstās pašreizējā M3 4,0 litru V8 ar sešu cilindru dzinēju, kad tuvākajā nākotnē tiks piedāvāta jauna šīs automašīnas versija. Mercedes-AMG izņems lielo 6,2 litru V8 no SLS un C63 AMG, aizstājot to ar 4,0 litru V8 ar dubultu turbokompresoru.
Vai šī tendence turpināsies? Vai tehnoloģija ļaus veiktspējas dzinējiem kļūt vēl mazākiem? Vai 2025. gada M5 būs 2,0 litru četrrindu?
Visticamāk ne. Kādā brīdī dzinējiem būs jāpārtrauc sarukt, ja tie gatavojas saglabāt savus astronomiskās jaudas rādītājus. Neviena iekšdedzes tehnoloģija to nevar izdarīt bez palīdzības.
Tomēr ir iespējams mazāks dzinējs, kas apvienots ar elektromotoru. Tieši tā: hibrīds. Nevienam lielajam ražotājam šobrīd nav uz rasējamā dēļa hibrīda sporta sedana, bet gan ar virkni hibrīdu superauto, piemēram, Ferrari LaFerrari, Porsche 918 Spyder, un McLaren P1 pārņemt pasauli ar vētru, tas nav neiespējami. Pagaidām gan AMG ir atturoties.
Nākotnes M5 vai E63 AMG pat varētu būt pilnībā elektrisks. Galu galā Tesla Model S Performance paātrinās no 0 līdz 60 jūdzēm stundā 4,2 sekundēs. Protams, ir daudz šķēršļu, piemēram, izmaksu un diapazona satraukums un jautājums par to, vai veiktspējas automašīnu pircēji vispār vēlētos šādu automašīnu, taču tas ir tehniski iespējams.
Acīmredzot tādas ir daudzi aizvietotāji pārvietošanai.
