Vai autonomajām braukšanas sistēmām ir jābūt saderīgām?

Pašpiedziņas automašīnu kļūmes panākumi — tas nozīmē, vai jūs galu galā varēsiet sērfot tīmeklī, tērzējiet ar draugiem, lasiet e-pastus vai pat nosnausieties, kamēr jūsu automašīna brauc pa ceļu kodu. Katrs lielākais autoražotājs nodarbina programmētāju armiju, kuru uzdevums ir praktiski viens un tas pats mērķis: uzrakstiet kodu, kas ļauj automašīnai droši ripot pa ceļu uz galamērķi.

Problēma ir tāda, ka galu galā viņiem visiem būs viens un tas pats ceļš. Tas rada jautājumu: ja pašbraucošās sistēmas nevar sarunāties viena ar otru, vai vairākas sistēmas var droši pārvietoties pa ceļiem bez konfliktiem?

"Ikvienam, kurš piedalījās pirmajā DARPA Urban Challenge 2007. gadā, bija līdzīgas bažas," atceras Braiens. Salesky, kurš palīdzēja uzbūvēt pašbraucošo Chevy Suburban, kas virzīja sarežģīto pilsētas maršrutu uz uzvara. Šodien viņš ir Pitsburgas (Pensilvānijas štatā) izpilddirektors Argo AI, uzņēmumam Ford, kuram tika uzticēts izveidot automatizētu braukšanas sistēmu, ko tā ieviesīs 2021. gadā.

“Tā bija pirmā reize, kad vairākas braukšanas sistēmas darbojās vienā testa trasē un mijiedarboties vienam ar otru un ievērot vienus un tos pašus ceļu satiksmes noteikumus un tā tālāk,” atgādina augsto tehnoloģiju uzņēmējs. "Mēs bijām priecīgi redzēt, ka mijiedarbība bija pārsteidzoši cilvēciska. Uzlabotās sistēmas bez problēmām varēja mijiedarboties ar citu robotu satiksmi.

Mūsdienās "izaicinājums" ir daudz atšķirīgs. Runa nav par to, vai mēs varam sasniegt autonomiju, bet gan par to, kurš uzņēmums ražos pirmo transportlīdzekli un iegūs pirmā virzītāja priekšrocības tirgū.

Sacensības ir arī pārcēlušās no salīdzinoši nelielas, ļoti kontrolētas testa trases uz reālo pasauli. Ģeogrāfija ir daudzveidīgāka. Par balvu sacenšas vairāk pašbraucošu automašīnu. Un no gājējiem līdz atlēkušajām bumbiņām – šķēršļi ir tikpat neparedzami kā jebkad. Nemaz nerunājot par to, ka pašbraucošajiem transportlīdzekļiem būs jādala ceļš ar tiem, kurus vadīs jūsu mamma, tētis, tante Ida un ikviens cits cilvēks, kurš izvēlēsies vadīt savu transportlīdzekli.

Īsāk sakot, pastāv lielāks risks. Ja braukšanas sistēma Urban Challenge laikā sabojātos, transportlīdzeklis nodarītu nelielu kaitējumu cilvēkiem vai īpašumam. To nevar teikt, piemēram, par nekontrolējamu autonomu transportlīdzekli (AV) Pitsburgas centrā. Meklēt "Uber un gājējs”, ja jums ir šaubas.

Tātad, vai konkurējošas pašpiedziņas sistēmas joprojām var pastāvēt līdzās?

Viens kods der visiem

Diemžēl šajā jautājumā ir maz vienprātības. Daži AI izstrādātāji un drošības aizstāvji uzskata, ka viena braukšanas sistēma — unikāls kodu kopums, kas pārvalda visus braukšanas pienākumus — ir drošākais un efektīvākais ceļš uz autonomu braukšanu.

“Ja mums būtu viena sistēma ar skaidrām cerībām, skaidriem rezultātiem, skaidriem kļūmju veidiem un rezultātiem būtu lielāks pārredzamības un izpratnes līmenis,” saka Debora Hersmane, Nacionālās drošības izpilddirektore padome. "Nebūtu vairs nekādas sacīkstes, lai iegūtu pirmā virzītāja priekšrocības evolūcijā bez vadītājiem, un katrs izstrādātājs balstītos uz drošu lietu."

Citi uzskata, ka labākā pieeja ir standartizēts noteikumu kopums par to, kā AV vajadzētu rīkoties dažādās situācijās. Relatīvie jaunpienācēji AV sacīkstēs NuTonomy un Voyage atbalsta šādu stratēģiju. Abi ir publicējuši dokumentus, kas sniedz pamatu tam, kā pašbraucošam transportlīdzeklim vajadzētu uzvesties dažādos apstākļos, tostarp gājējiem. uz ceļa, tuvumā esošās automašīnas, kas brauc atpakaļgaitā, un ierašanās četrvirzienu pieturā, ko viņi cer, ka citi izstrādātāji izmantos kā stūrakmeni saviem programmēšanas centieniem.

Voyage ir padarījis uzņēmuma iekšējās drošības procedūras, materiālus un testa kodu par atvērtu avotu, lai nodrošinātu "nozares drošības pamatresursu". Izpilddirektors Olivers Kamerons Kamerons pastāstīja Ars Technica ka pēc nāvējošās Uber sadursmes Tempē, Arizonā, viņam bija jāpavada daudz laika, lai nomierinātu cilvēkus, stāstot cilvēkiem, ka tas ir atsevišķs gadījums. "Bet patiesība ir tāda, ka visi šajā nozarē paši no jauna izgudro tehnoloģijas un drošības procesus, kas ir neticami bīstami," žurnālam sacīja Kamerons. "Atvērtais avots nozīmē vairāk acu, vairāk daudzveidības un vairāk atsauksmju."

Vairāk ir labāk

Tomēr daži eksperti saskata nopietnu risku pieejā “viens kods der visiem”. "Tas visus bloķē vienā sistēmā, kas var neļaut nākotnē ieviest jauninājumus vai izmaiņas," brīdina Argo Salesky. "Ne visi risina to pašu iemeslu vai risinājumu dēļ."

Tā vietā Saleskis un citi uzskata, ka ir lietderīgi veikt vairākas pūles, vairākas pieejas problēmas risināšanai: “Dizains daudzveidība ir viens no pīlāriem, lai izveidotu stabilas un defektu izturīgas sistēmas, kas var labāk reaģēt uz sarežģītiem apstākļiem un vides. Mēs neesam redzējuši nekādu nelabvēlīgu mijiedarbību starp mūsu sistēmu un citām konkurējošām sistēmām ne līča apgabalā, ne Pitsburgā, un mēs to arī negaidām.

Lai gan nav bijuši konflikti starp konkurētspējīgām “pašbraucošām” automašīnām Dzelzs pilsētā vai jebkur citur, ir notikušas dažas ievērojamas neveiksmes ar vadītiem transportlīdzekļiem un gājējiem, kuras var būt saistītas ar sistēmām programmēšana. Un ne visi dalībnieki izdzīvoja.

Mācīšanās no citiem

Šķiet, ka visi piekrīt vienai lietai, ka drošībai jābūt pirmajā vietā. "Automobiļu ražotājiem ir jāpiekrīt pārtraukt konkurēt par drošību," saka NSC Hersmans. “Ikviens vēlas iegādāties a augstākā drošības izvēle. Bet tas tikai saka, ka viena automašīna ir labāka par otru. Automobiļu ražotājiem ir jāizņem lapa no aviācijas nozares rokasgrāmatas. Viņiem ir brīvprātīgi jāpaaugstina drošība par savu galveno uzmanību un jādalās savos pētījumos, tajā, ko viņi ir iemācījušies izmantojot eksperimentus, lai nodrošinātu, ka ne tikai viens autoražotājs ražos drošākos [AV], bet visi būs tie drošākais."

Datu koplietošana — jebkuri dati — šobrīd ir aktuāla tēma, par kuru neviens nevēlas diskutēt vai būt saistīts ar to Facebook un Cambridge Analytica, daži uzskata, ka tas ir galvenais pašbraucošās kustības panākumu atslēga. “Darba koplietošana ir būtiska, lai izstrādātu stabilas tehnoloģijas, kas var sazināties un darboties tandēmā standarta tīklā, kas vēl nav definēts,” saka Braiens Reimers. "Tas ir vienīgais veids, kā radīt pēc iespējas drošāko un vislabāk vadīto AI."

Edge gadījumi — reti gadījumi, kas apliek ar nodokli autonomo sistēmu iespējas — varētu būt viens no pārliecinošākajiem iemesliem autoražotājiem dalīties zināšanās. Padomājiet par citiem autovadītājiem, kas negaidīti novirzās, uz ceļa ir gruži vai transportlīdzekļa priekšā pūš plastmasas maisiņi. Tā kā šādi notikumi notiek reti un datoriem pašlaik trūkst veselā saprāta, lai izlemtu, kā reaģēt, ir grūti apmācīt AV tikt galā ar malas gadījumiem.

Taču, daloties savā starpā ar informāciju no notikušajiem malas gadījumiem, AV uzņēmumi var pārbaudīt savas sistēmas simulatoros, lai redzētu, kā viņi reaģēs, un vajadzības gadījumā pielāgotu tos, gūstot labumu viens no otra pieredze.

"Mums ir nepieciešami daži minimālie veiktspējas standarti vai cerības, lai izveidotu "jostas un bikšturu" pieeju drošībai," saka NSC Hersmans.

Jautājums ir par to, ar kādiem datiem vajadzētu dalīties. Daudzi autoražotāji aktīvi sarunājas ar regulatīvajām iestādēm un citiem automobiļu kopienas pārstāvjiem, lai apspriestu labāko praksi. Taču lielākā daļa no savām “konkurences priekšrocībām” neatdodas viegli – drošības procedūras viņiem ir intelektuālais īpašums.

"Ne visos apstākļos vajadzētu kopīgot visus datus," saka Rami Sass, Whitesource izpilddirektors nodrošina programmatūras izstrādes un drošības komandas pilnīgu kontroli un redzamību pār to atvērto avotu lietojums. "Taču dati, kas ietekmēs drošības funkcijas un AV spēju uzturēt drošību un drošībai būs jābūt kopīgiem centieniem, lai [pāreja no vadīta uz bez vadītāja] strādātu pareizi.”

Runā vienā valodā

Lai gan saderīgs kods ne vienmēr rada bažas vairumam, visi piekrīt, ka kopīga valoda, lai atvieglotu saziņu starp transportlīdzekļiem, ir obligāta. Pat ja tā, saziņa starp transportlīdzekli nav obligāts elements pašbraukšanas vienādojumā.

“Tas vienkārši kļūst cits sensors, apkopojot informāciju par satiksmes stāvokli, citu transportlīdzekļu atrašanās vietu un to ātrumu,” saka Denijs Šapiro, mikroshēmu komplekta giganta Nvidia Automotive direktors. Mikroshēmojuma behemots pēdējos gados ir ieņēmis dominējošu stāvokli, izstrādājot īpaši ātrus transportlīdzekļos iebūvētus datorus, kas ļauj automašīnām braukt autonomi. "Šie dati palīdzēs automašīnām ātrāk pamanīt līkumus, ātrāk atpazīt pretimbraucošos ceļus, liks mums pielāgot ātrumu, lai izvairītos no sadursmes," saka Šapiro. "Bet ir jābūt kopējai valodai, ko var saprast visas sistēmas."

Diemžēl V2V ir tālu no standartizācijas. "Tātad, mēs tagad veidojam sistēmas, kas var pieņemt patstāvīgus lēmumus, nevis savienotas ar citu automašīnu vai savienojot ar mākoni, bet spējot uztvert apkārtni," saka Šapiro.

Šobrīd mērķis ir radīt automašīnas, kas tuvāko gadu laikā varētu droši braukt noteiktā ģeogrāfiskā apgabalā. Tie tiks izmantoti mobilitātes kā pakalpojuma lietojumprogrammām. Ford, GM, Tesla, Uber un Waymo ir apsolījuši uzsākt autonomas kopbraukšanas operācijas un ir labi ceļā uz šī solījuma izpildi.

Tomēr šīs pirmās paaudzes AV nevarēs braukt nekur, jebkurā laikā un nekādos apstākļos. Lai tas notiktu, vairums ekspertu uzskata, ka saziņa starp transportlīdzekļiem — tātad saderība — ir nepieciešama, ja transportlīdzekļi vēlas līdzāspastāvēt bez konfliktiem. Tātad, kad tas notiks? Jūsu minējums ir tikpat labs kā jebkura cita. Ja autonomās braukšanas daļas ir komerciāli veiksmīgas, izstrādātājiem var nebūt stimuls spert nākamo soli: pilnībā autonoma automašīna jūsu piebraucamajā ceļā.

Redaktoru ieteikumi

• Waymo pašbraucošajām automašīnām nevar pietikt ar vienu strupceļu
• Drive.ai pašbraucošās automašīnas izmanto informācijas paneļa displejus, lai pasažieri nebūtu saspringti