Elektriskā automašīna nav īpaši plaukstoša, taču tā ir daudz veselīgāka nekā 2003. gadā. Tas ir gads, kad General Motors pārtrauca sava EV1 elektriskā divvietīgā auto nomas līgumu, iekustinot notikumus, kas veidos dokumentālās filmas fonu. Kurš nogalināja elektrisko automašīnu?
Kad GM protestējošo patērētāju vidū aizveda savu EV1 autoparku uz drupinātāju, automašīna kļuva par automobiļu mocekli un tika izmantota kā pierādījums sazvērestībai pret EV.
Ieteiktie videoklipi
Desmit gadus vēlāk GM būvē elektromobiļus, nevis tos grauj, un politiskais un patērētāju klimats ir ievērojami mainījies. Filmas veidotājs Kriss Peins pat izveidoja turpinājumu: Elektriskās automašīnas atriebība.
Bet kā ar EV1? Daži saka, ka tā bija pareizā automašīna nepareizajā laikā, citi saka, ka tā vienkārši nebija pietiekami laba, lai būtu komerciāli dzīvotspējīga. Tātad, vai politiskās mahinācijas un patērētāju skepse nogalināja EV1, vai arī tā vienkārši nebija pārāk laba automašīna?
EV1 bija pirmais nopietnais modernais mēģinājums izveidot elektrisko automašīnu, ko veica liela ražotāja, taču tā mazais darbības rādiuss un garie uzlādes laiki ieguva vietu
Laiks 2008. gada saraksts "50 visu laiku sliktākās automašīnas" un negoda vieta Ričarda Portera grāmatā Trakās automašīnas.EV1 bija nedaudz nobīdīts, kad tas faktiski tika pārdots. Tomēr tagad ir arī citi sērijveida EV, ar kuriem to salīdzināt, sniedzot mums priekšstatu par to, kāds bija EV1. kā automašīna, un vai EV tehnoloģijai patiešām bija nepieciešami 10 gadi, lai tā būtu pietiekami laba patērētājiem.
Mašīna
EV1 sāka ražot 1996. gadā kā Impact, 1991. gada konceptauto, ražošanas pēctecis. Tas bija kompakts divvietīgs, apmēram mūsdienu Saturn SC2 izmērā.
Atšķirībā no vairuma pašreizējo elektrisko automašīnu, EV1 gandrīz pilnībā tika izgatavots pēc pasūtījuma. Tam bija alumīnija kosmosa rāmis, alumīnija balstiekārtas komponenti un plastmasas virsbūves paneļi, lai samazinātu svaru. Tam bija arī elektriskās jaudas bremzes un stūre; pēdējā ir izplatīta iezīme 2013. gada automašīnās.
Lai gan visi EV1 izskatās vienādi, patiesībā tie pieder divām paaudzēm. I paaudzes automašīnām bija trīsfāzu maiņstrāvas asinhronais motors un 16,5 kWh Delphi svina-skābes akumulators. 1999. gadā GM izlaida II paaudzes automašīnas ar 18,7 kWh Panasonic svina-skābes akumulatoriem un vēlāk tos uzlaboja ar 26,4 kWh niķeļa metālhidrīda (NiMH) akumulatori, tāda paša tipa, kas tika izmantots Toyota Prius un lielākā daļa pirmās paaudzes hibrīdi.
EV1 bija tik atšķirīgs, ka kļuva par pirmo automašīnu GM vēsturē, kas tika pārdota ar General Motors nosaukuma plāksnīte, nevis piešķirta kādai no uzņēmuma nodaļām (tā tika pārdota caur Saturn tirgotāji). Tas rada jautājumu: vai Chevrolet Volt pārdēvēšana par General Motors Volt patiešām palielinātu tā pievilcību?
Performance
Kamēr tā pastilas formas virsbūve un digitālais informācijas panelis ierosināja futūristisku ātruma mašīnu, EV1 darbojās vairāk kā vidēja kompaktā automašīna. Visām versijām bija viens un tas pats elektromotors, kas radīja 137 zirgspēkus un 110 mārciņas pēdu griezes momentu.
GM reklamēja EV1 diapazonu no 70 līdz 90 jūdzēm, un, lai gan mēs nevaram braukt ar vienu no automašīnām, lai to apstiprinātu, tas ir labvēlīgs salīdzinājumā ar pašreizējiem EV uz papīra.
Tiek ziņots, ka EV1 varētu paātrināties no 0 līdz 60 jūdzēm stundā deviņās sekundēs Automašīna un vadītājs 2011. gada Nissan Leaf SL ilgtermiņa testa auto izdarīja to pašu 10 sekundēs. Ja Leaf ir pieņemami ātra, tad arī EV1 tā ir.
Arī maksimālais ātrums ir diezgan tuvu. EV1 tika elektroniski ierobežots līdz 80 jūdzēm stundā, savukārt Leaf ierobežotājs ir iestatīts uz 92 jūdzēm stundā. EV1 atbilst arī Mitsubishi i-MiEV maksimālais ātrums, lai gan no 13,0 sekundēm līdz 60 jūdzēm stundā Mitsubishi prasa daudz ilgāku laiku, lai to sasniegtu.
Uzlāde
Viens no šokējošākajiem (nav domāts) EV1 aspektiem bija tā mazais darbības rādiuss un stundu ilgs uzlādes laiks. Desmit gadus pēc pēdējā EV1 aiziešanas no ceļa lietas ir uzlabojušās, bet nav pilnībā mainījušās.
GM teica, ka EV1 ar uzlādi varētu nobraukt 70 līdz 90 jūdzes atkarībā no apstākļiem, kurus parastie EV īsti nav uzlabojuši. 2013. gada Nissan Leaf iegūst a EPA vērtējums 75 jūdžu diapazonā, savukārt Mitsubishi i-MiEV var nobraukt tikai 62 jūdzes. The Honda Fit EV 82 jūdžu attālumā ir nedaudz labāks sniegums.
Gen I EV1 uzlāde prasīja aptuveni 15 stundas, lai uzlādētu no 110 voltu mājsaimniecības kontaktligzdas. GM 220 voltu MagneCharge sistēma varētu paveikt darbu trīs stundās. Līdz 2001. gadam GM bija uzstādījis vairāk nekā 1000 MagneChargers privātmājās un publiskās vietās, piemēram, tirdzniecības centros, viesnīcās un lidostās. GM mudināja klientus izmantot 220 voltu sistēmu un kā rezerves pieslēgt tikai standarta mājsaimniecības kontaktligzdām.
Tam vajadzētu izklausīties pazīstami. Gan Nissan, gan Tesla strādā, lai izveidotu valsts mēroga publisko uzlādes staciju tīklus EV. Tesla Kalifornijā un Austrumkrastā ir dažas Supercharger stacijas, un tā cer atvērt 100 līdz plkst. 2015. Nissan vēlas, lai līdz nākamajam gadam būtu gatavi 400 līdzstrāvas ātro lādētāju.
Šo jauno lādētāju veiktspēja ir ievērojams uzlabojums salīdzinājumā ar MagneCharger. Tesla saka, ka Supercharger var palielināt 150 jūdžu darbības rādiusu 85 kWh modelim S 30 minūtēs, savukārt Nissan sistēma var uzlādēt Leaf līdz 80 procentiem tādā pašā laikā.
Tomēr pilna uzlāde mājās joprojām aizņem kādu laiku. 240 voltu 2. līmeņa lādētājs aizņem apmēram četras stundas, lai uzlādētu lielāko daļu automašīnu, tāpēc 2013. gada EV īpašnieki nav daudz labākā situācijā nekā 1996. gada I paaudzes EV1 nomnieki.
Cena
1996. gadā EV1 uzlīmēja aptuveni 35 000 USD. Tas bija nedaudz tuvāks BMW 328i (32 900 USD) un apmēram tikpat, cik tajā laikā Mercedes-Benz C280 (35 250 USD). Lai gan tas varētu šķist daudz priekšējo riteņu piedziņas kompaktajam modelim, tas nav slikti, ņemot vērā, ka EV1 pamatā tika izgatavots ar rokām un praktiski nebija nevienas sastāvdaļas ar citiem GM transportlīdzekļiem.
2013. gadā Nissan Leaf maksā 28 800 USD, bet pagājušajā gadā tas bija par 6400 USD vairāk. GM pašu Chevrolet Spark EV maksās aptuveni 25 000 USD, kad tas tiks pārdots vēlāk šogad. Tomēr abi 2013 EV gūst labumu no nodokļu kredītiem, tostarp 7500 USD federālā kredīta.
Tāpat kā deviņdesmitajos gados, EV parasti ir dārgāki nekā ar benzīnu darbināmi kolēģi. Spark bāzes cena 25 000 USD var būt zema elektromobilim, taču tā ir gandrīz par 10 000 USD vairāk nekā piekrautam. 2013 Spark 2LT. EPA uzskata, ka Leaf ir vidēja izmēra automašīna, un paša Nissan vidēja izmēra Altima cena ir no 21 760 USD.
Vai EV1 ir pelnījis nāvi?
Uz papīra (un pikseļu) EV1 ir diezgan tuvu 2013. gada EV standartam veiktspējas un ērtības ziņā. Tas ir nepraktiskais divvietīgais korpuss un tā akumulatoru nezināmā ilgtermiņa uzticamība ir vienīgie būtiskie trūkumi.
70 līdz 90 jūdžu diapazons un vismaz trīs stundu uzlādes laiks arī izklausās kā trūkumi, taču EV vadītājiem 2013. gadā nav daudz labāk. Divu paaudžu akumulatoru tehnoloģija ir mazinājusi, bet ne pilnībā izdzēsusi trauksmi no attāluma.
Mūsdienu politiskais klimats var būt draudzīgāks pret EV, taču pircējiem joprojām ir jāizlemj, vai bezemisiju braukšana ir liela elastības upura vērta. Tāpēc dažiem EV1, iespējams, nekad nav bijis labs auto. Tomēr tā bija laba elektriskā automašīna, tāpēc varbūt tā nebija pelnījusi nāvi.
