2020. gada Porsche Taycan Turbo S apskats: tas vienmēr ir ieslēgts

2020. gada Porsche Taycan Turbo S

MSRP $185.00

"Ja meklējat augstas veiktspējas elektrisko automašīnu ar sešciparu cenu zīmi, šī ir jūsu labākā izvēle."

Pros

• Pildīts ar tehniskām funkcijām
• Tūlītēja jauda jebkurā ātrumā
• Praktiskāk, nekā jūs domājat
• Ļoti kluss normālā braukšanā

Mīnusi

• Pieticīgs elektriskais diapazons
• Reģeneratīvo bremzēšanu var pielāgot

Porsche ieguva savu vārdu, būvējot lieljaudas un augsta oktānskaitli automašīnas ceļam un trasei, nevis rūpējoties par autobraucējiem, kuri vēlas samazināt savu oglekļa emisiju. Lai gan uzņēmuma dibinātājs Ferdinands Porše iegrimis hibrīdtehnoloģijā 19. gadsimta beigās autoražotāja reputācija ir saistīta ar iekšdedzes dzinēju. Tā sāka atšifrēt šo olu, kad tā 2000. gados iekļuva hibrīda segmentā, un iezvanīja papildu atdalīšanas pakāpe, kad tā laida klajā savu pirmo masveidā ražoto elektromobili Taycan 2019.

Vai Porsche var būt elektrisks? Vai arī tādas izgatavošana ar akumulatoru, nevis benzīntanku lido loģikas zobos? Es devos uz Štutgarti, Vācijas uzņēmuma dzimto pilsētu, un aizņēmos Taycan Turbo S, lai uzzinātu.

Dizains un interjers

Vizuāli Porsche zemais elektriskais sedans maz mainījās, pārejot no 2015. gada Frankfurtes autoizstādē ieviestā koncepta Mission E, kas pagriež galvu joprojām bija lieta) Taycan, kas tika prezentēts 2019. gadā. Tā uzņēmuma dizaina valodai ir ievērojami futūristiskāka, taču tā nepārprotami izskatās kā automašīna, kas uzaugusi uz tā paša ciltskoka. 911 un Panamera, cita starpā.

Tomēr dizaina pētījuma aizmugurē esošās eņģes drošības un iepakojuma apsvērumu dēļ palika uz rasēšanas dēļa. Tie ir šausmīgi dārgi un nav īpaši praktiski būvējami; jautā Linkolnam ja tu tam netici.

Iekšpusē Taycan jūtas tieši kā Porsche. Meklējiet citur, ja vēlaties platus, ar velūra polsterējumu apvilktus sēdekļus un augstu sēdvietu. Tā kabīne piedāvā 2+2 izkārtojumu, kurā ir daudz vietas priekšējiem pasažieriem, bet aizmugurē ir nedaudz ierobežots, pateicoties slīpajai jumta līnijai.

Piemērotība un apdare ir gandrīz ideāla visā salonā — tas, kas ir mazāks, būtu satraucoši Turbo S bāzes cena ir 185 000 USD, un Taycan ir praktiskāks nekā tā gludās līnijas ieteikt. Tas iznes 12,9 kubikpēdas jūsu mantu atpakaļ un 2,8 kubikmetrus “nesastāvā”, kas ir pietiekami daudz vietas dažiem pārtikas preču maisiem vai portfelim. Tur parasti iet arī uzlādes vads.

Tehniskā, informācijas un izklaides sistēma un autovadītāja palīdzība

Pienācīgi jāsaka, ka Porsche pirmais sērijveidā ražotais elektromobilis ir tā līdz šim vismodernākais modelis. Tam ir izliekts, 16,8 collu digitālais instrumentu panelis ar atsevišķiem mērinstrumentiem, kurus var konfigurēt, izmantojot pogas uz stūres. Informācijas un izklaides sistēmai ir 10,9 collu skārienekrāns, tieši zem tā ir 8,4 collu ekrāns ar papildu funkcijām un ceturtais ekrāns paneļa labajā pusē, lai gan to var izmantot tikai tad, ja automašīna konstatē, ka kāds sēž pasažieri sēdeklis.

Citiem vārdiem sakot, vadītāja redzamības zonā ir tikpat daudz ekrānu, cik cilindru Boxster motora nodalījumā. Informācijas panelī iekļauto funkciju skaits ir milzīgs, un ir nepieciešams laiks, lai noskaidrotu, kuras funkcijas ko dara. Viss ir tur, kur jūs to gaidāt, taču Porsche nelika uz paneļa skaļuma regulēšanas pogu. Kamēr vadītājam tāds ir uz stūres, priekšējam pasažierim ir jāizmanto skārienekrāns uz stūres viduskonsole, kas kļūst par nevajadzīgi neērtu uzdevumu, ja kaut kas atrodas glāzes turētājā tieši aiz muguras to.

Apple CarPlay saderība ir standarta, bet Android Auto nav pieejams. Tas drīz varētu mainīties.

Ir pieejama joslas saglabāšanas palīgsistēma, ceļa zīmju atpazīšana un adaptīvā kruīza kontrole. Šīs funkcijas ir braukšanas palīgierīces — tās nepadara Taycan autonomu, taču tās ir noderīgas garos braucienos un darbojas, kā reklamēts.

InnoDrive tehnoloģija, kas līdzinās steroīdu kruīza kontrolei, ir 3610 USD opcija, kurai vajadzētu būt standartam, ņemot vērā, ka Turbo S cena ir līdzīga superauto. Tā ir uz datiem balstīta funkcija, kas daļēji balstās uz informāciju, ko nosūta dažādi automašīnas sensori, lai aprēķinātu labāko braukšanas stratēģiju konkrētajam maršrutam. Tā zina, kad ceļš ir slapjš, analizējot, piemēram, atgriezenisko saiti no stabilitātes kontroles sistēmas. Tas arī ņem vērā kartes, lai noteiktu, kad ir kalns, kurā jāpaātrina, vai līkums, lai samazinātu ātrumu, lai nodrošinātu, ka pasažieri nejūtas kā amerikāņu kalniņos. InnoDrive paliek apmēram divas jūdzes priekšā vadītājam, Porsche man teica.

Braukšanas pieredze

Pietiekami labs Štutgartē to nesamazina.

Kamēr ir pieradināti, lētāki Taycan varianti, Turbo S ir vadošais modelis, kas parāda, uz ko Porsche ir spējīgs elektrifikācijas arēnā. Tas ir balstīts uz 93,4 kilovatstundu litija jonu akumulatoru, kas darbina pāris elektromotorus (viens uz asi). Šī konfigurācija nav nekas neparasta elektrisko automašīnu pasaulē, jo tā nodrošina visu riteņu braukšanu piedziņa, taču ievērības cienīgs ir tas, ka aizmugures motors pārslēdzas ar divu ātrumu pārnesumkārbu, lai uzlabotu sniegumu.

Tā maksimālā jauda ir satriecoša 750 zirgspēku un 774 mārciņu pēdu griezes momenta, taču šie skaitļi ir redzami tikai zem labās kājas, kad iedarbojas īslaicīga pārslodzes funkcija. Piedziņa normālos apstākļos nodrošina 613 zirgus, kas ir pietiekami daudz. Lai sasniegtu 60 jūdzes stundā no apstāšanās, ir nepieciešamas 2,6 sekundes, tāpēc tas ir tur, pirms esat izlasījis šo teikumu.

Porsche jau vairākus gadu desmitus ir uzstādījis aizdedzi stūres kreisajā pusē. Tas ir ieradums, ko tas ieguva, kad piloti joprojām sāka lielas sacīkstes (piemēram, Lemānas 24 stundu sacīkstes), skrienot no boksiem uz savu automašīnu. Viņi varēja izmantot kreiso roku, lai ieslēgtu dzinēju, un labo roku, lai ieslēgtu pārnesumu. Lai gan Taycan nav atslēgas, Porsche ievietoja barošanas pogu instrumentu paneļa kreisajā pusē, lai godinātu tradīcijas.

Tomēr nav nepieciešams to nospiest. Tas ieslēdzas automātiski, kad konstatē, ka kāds ar atslēgas piekariņu kabatā ir apsēdies pie stūres. Nospiežot mazo pārnesumu selektoru uz leju, Taycan tiek ieslēgts pārnesumā bez mazākās klikšķēšanas vai trokšņa, un tas rāpo uz priekšu pilnīgā klusumā. Pilsētā tas ir tik gluds, kluss un bez stresa, kā jūs varētu sagaidīt no elektromobiļa. Adaptīvā pneimatiskā piekare filtrē bruģakmeņus, kas klāj ielas Vācijas mazpilsētās, un salīdzinoši vieglā zemā ātruma stūres iekārta atvieglo manevrēšanu. Ir 360 grādu kamera, kas parāda, cik tālu tās stūri atrodas no lietām, kas gaida, lai tām varētu iesist dārgu dūrienu, piemēram, betona barjeras.

Savdabīgās pilsētas ar gleznainām mājām un maiznīcām, kurās pārdod gardus kliņģerus, lika man justies tā, it kā es braucu Taycan caur pastkarti, bet Vācijai un automašīnai ir kas vairāk nekā rāpošana, meklējot uzkodas. Es pametu Nekarsulmu (kur NSU kādreiz ražoja automašīnas un kur Audi ražo automašīnas šodien), pavēru Taycan zemo degunu uz Štutgarte un gaidīja zīmi, kas norāda uz ātruma ierobežojuma neesamību, lai redzētu, kā tas uzvedas otrā braukšanas galā spektrs. Un, man par pārsteigumu, tas atkal ir gluds, kluss un bez stresa, pat ar ātrumu 155 jūdzes stundā, kas ir gandrīz 161 jūdzes stundā.

Dzinēja acīmredzot nav, tāpēc vienīgais troksnis nāk no riepām un vēja, un ir iespējams sarunāties, nepaceļot balsi. Lai izslēgtu dzinēju no augstas veiktspējas vienādojuma, bija jānovērš katra čīkstēšana un grabēšana, ko tā izplūdes nots parasti aizsedz. Es runāju ar dažiem inženieriem, kuri strādāja pie projekta, un viņi visi man teica, ka braukt ar ātrumu 155 jūdzes stundā ir daudz vieglāk pateikt. nekā izdarīts, jo īpaši tāpēc, ka papildu skaņu slāpējoša materiāla pievienošana būtu palielinājusi Taycan svaru un samazinājusi tā diapazons.

Tas, kas mani visvairāk pārsteidza Turbo S, ir veids, kā tas paātrinās, piemēram, no 100 līdz 155 jūdzēm stundā. Vai arī, ja atrodaties ārpus Vācijas, no 50 līdz 80 jūdzēm stundā. Tas vienmēr ir ieslēgts, jauda vienmēr ir tur, un nekad nav ne mazākās nobīdes no kavēšanās. Tā ir pieeja veiktspējai, kuras sasniegšanai ar iekšdedzes tehnoloģiju būtu nepieciešams milzīgs pārvietojums, un tas ir viens no aizraujošākajiem braukšanas pieredzes aspektiem.

Uz aizmugures ceļiem Taycan šķiet ļoti patīkams Panamera tādā ziņā, ka tā ir liela, smaga automašīna, kas labi slēpj savu svaru. Tas ir aprīkots ar četru riteņu stūres sistēmu, tāpēc aizmugurējie riteņi nedaudz griežas pretējā virzienā nekā priekšējie riteņi līdz aptuveni 30 jūdzes stundā, un jūs varat sajust atšķirību, braucot pa ceļu, kas izskatās kā pagatavots gabals spageti. Tas ir veiklāks, nekā liktu jums noticēt tā izmēram un svaram. Pārsniedzot 30 jūdzes stundā, aizmugurējie riteņi griežas (atkal tik nedaudz; tas nav iekrāvējs) tajā pašā virzienā kā priekšējie riteņi, lai palielinātu stabilitāti.

Ja es varētu atgriezties laikā un piedalīties izstrādes procesā, es izvēlētos izteiktāku enerģijas atgūšanas efekts (vai vismaz pievienojiet opciju, kas ļauj vadītājiem to palielināt, ja viņi to dara gribu). Dažos elektriskajos automobiļos un nedaudzos no elektrotīkla pievienojamos hibrīda modeļos jums reti jāpieskaras bremžu pedālim, lai palēninātu ātrumu vai pakāpeniski apturētu; jūs vienkārši noņemiet kāju no akseleratora, un motori paveiks pārējo. Taycan reģeneratīvā bremžu sistēma ir ārkārtīgi spēcīga (Porsche man teica, ka tā var palēnināt automašīna ar ātrumu līdz 0,4 Gs), un bremžu pedālis vienmēr jūtas nemainīgs, taču braukšana ar vienu pedāli nav iespējams. Lai gan tā bremzēm ir milzīgs iedarbīgums (viņām ir jāaptur 5200 mārciņas smaga raķete, kas pārvietojas aptuveni 160 jūdzes stundā), es atzinīgi vērtēju iespēju ar vienu pedāli vadīt to pa aizmugurējiem ceļiem.

Elektriskais diapazons un uzlāde

Amerikas Savienotajās Valstīs par Taycan klāstu ir runāts daudz, un maz no tā ir bijis pozitīvs. Tā saņēma 192 jūdžu vērtējums no Vides aizsardzības aģentūras (VAA), kas ir zems un nekvalificējas kārotajam tālsatiksmes statusam. Eiropas Savienībā, kur visas automašīnas iziet testēšanas ciklu ar nosaukumu WLTP, Turbo S ieguva izmantojamāku 256 jūdžu novērtējumu. Reālajā pasaulē, ko neviena testēšanas metode labi neatspoguļo, Taycan klāsts ir atkarīgs no dažādiem faktoriem, tostarp āra temperatūra neatkarīgi no tā, vai izmantojat gaisa kondicionētāju un ja pavadāt vairāk laika uz šosejas vai pilsēta. Jūsu nobraukums būs atšķirīgs.

Es pavadīju apmēram 40% sava laika uz šosejas, 40% uz aizmugurējiem ceļiem un 20% pilsētās, tostarp dažās Štutgartes labākie satiksmes sastrēgumi, un Taycan patērēja vidēji 23,7 kilovatstundas elektroenerģijas līdz veikt 62 jūdzes. Šis skaitlis padara to efektīvāku nekā diapazona novērtējums, ko tas nopelnījis abās dīķa pusēs. Tas bija pietiekami silts, un man bija ieslēgts gaisa kondicionētājs visu brauciena laiku. Es būtu varējis darīt labāk, un es būtu varējis izdarīt daudz sliktāk. Nav divu identisku braucēju, nav divu pilnīgi vienādu braucienu, un būtība ir tāda, ka Taycan ir daudz darbības rādiusa.

Uzlādes ātrums ir tikpat svarīgs kā diapazons kad katru dienu braucat ar elektrisko automašīnu, un Taycan ir savietojams ar 350 kilovatu ātro uzlādi, kas akumulatoru bloku nolaiž aptuveni 60 jūdžu attālumā aptuveni 4 minūtēs. Tas, vai jūs dzīvojat netālu no 350 kilovatu lādētāja, ir cits jautājums; ja nē, akumulators ar prieku uzņemsies uzlādi no lēnākas stacijas.

Lai to uzzinātu, pieskarieties navigācijas izvēlnei, izmantojot skārienekrānu, un lūdziet tai parādīt tuvumā esošo uzlādes staciju sarakstu. Tas sakārto rezultātus pēc attāluma (tuvākie tiek uzskaitīti vispirms), nodrošina spraudņu skaitu a norādītā atrašanās vieta, atzīmē uzlādes ātrumu un pat ļauj jums zināt, cik daudz vietu pašlaik aizņem reā -laiks. Šī ārkārtīgi noderīgā funkcija ļauj izvairīties no minējumiem, vadot elektrisko automašīnu.

Amerikas Savienotajās Valstīs Taycan standarta aprīkojumā ietilpst trīs gadu neierobežotas 30 minūšu ātrās uzlādes sesijas Electrify America stacijās. Ir vairāk nekā 400 lādētāju izkaisīti pa Ameriku, un ir plānoti vēl daudzi citi.

Kā DT konfigurētu šo automašīnu

Es sāktu ar Dolomīta pelēko metālisko krāsu un paturētu standarta 21 collu vieglmetāla diski, lai iegūtu pieticīgāku izskatu. Es izlaistu ekrānu pasažiera priekšā un pievienotu iepriekš minēto InnoDrive tehnoloģiju, lai gan tā nav lēta.

Mūsu paņēmiens

Vairāk nekā spätzle, kas pagatavota mērcē ar Teslas garšu, Taycan izskatās, brauc un jūtas kā īsts Porsche neatkarīgi no tā, kā tam tuvojaties, un tā cena ir līdzīga. Neļaujiet neglaimojošajiem diapazona aprēķiniem likt jums domāt, ka ir nepraktiski braukt ikdienā vai nav iespējams braukt pa ceļu. Lai dzīvotu ar Taycan, ir jāmaina ieradumi, bet tas tā ir jebkuru elektromobili neatkarīgi no diapazona, zirgspēkiem un cenas.

Porsche ir izdomājusi elektrifikāciju, kas ir atvieglojums, ņemot vērā, ka Taycan ilgāku laiku nepaliks vienīgais ar akumulatoru darbināmais modelis. Ir plašāka, Cross Turismo emblēmas variants ar piedzīvojumiem draudzīgu universāla virsbūvi ap stūri, un nākamās paaudzes Macan tiks izdots 2020. gadu sākumā pilnībā elektrisks. Audi gaidāmais E-Tron GT, kam 2020. gadā vajadzētu nojaukt segumu, būs cieši saistīta ar Taycan zem ādas.

Vai jums vajadzētu tādu iegūt?

Jā. Ja meklējat augstas veiktspējas elektrisko automašīnu ar sešciparu cenu, šī ir jūsu labākā izvēle.

Redaktoru ieteikumi

• Mercedes-AMG EQE SUV pirmā brauciena apskats: labāks elektriskais SUV
• 2024. gada Mercedes-AMG S63 E veiktspējas pirmā brauciena apskats: augstas veiktspējas spraudnis
• Mercedes-Benz EQE SUV pirmā brauciena apskats: 90. gadu izskats, progresīvas tehnoloģijas
• Kia EV6 GT pirmā brauciena apskats: mazliet vairāk jautrības EV
• 2023. gada Kia Niro EV pirmā brauciena apskats: praktiskumam nav jānogurdina jūs līdz asarām