2013. gada Cadillac XTS apskats

Ja es pieminētu automašīnu kompāniju, kas pēdējā laikā ir kļuvusi par jaunu, iespējams, jūs domājat par Audi — un tas ir pareizi. Ingolštates apģērbs ir bijis uzmanības centrā, runājot par autoražotājiem, kas pēdējo desmit gadu laikā ir "attīstījušies" vai "izgudrojuši no jauna". Bet, ja Audi atzinība ir pamatota, tad arī Cadillac atzinība ir pamatota.

Šī gada sākumā Cadillac iepazīstināja ar BMW cīnīto ATS sporta sedanu, izpelnoties kritiķu atzinību, kam sekoja atjauninātais 2014. gada vidējās klases CTS, kas spēja pagriezt daudz galvas. Abas automašīnas Cadillac zīmolam pievērsa lielu uzmanību un lika cilvēkiem apsvērt iespēju iegādāties savu Caddy.

Tas mani noved pie 2013. gada XTS. XTS ir Cadillac pilna izmēra četrdurvju sedans, un tāpēc tas ir atbildīgs par zīmola svara izturēšanu. Tomēr nesajaukt to ar flagmani, jo patiesa luksusa sauszemes jahta joprojām tiek gatavota.

Lai gan XTS ir netīra dienvidu repera vidējā krūze (īpaši hromētais Platinum izdevums, kas ierados DT garāžā), es ļoti gribēju uzzināt, vai tai piemīt Ivy League mīkstais intelekts. profesors.

CUE nav ne jausmas

Pēdējie 60 gadi nav bijuši labvēlīgi pret Cadillac. Kādreiz zīmols tika uzskatīts par automašīnu “zelta standartu”, un līdz apmēram pēdējai desmitgadei zīmols cīnījās, lai izveidotu saskaņotu identitāti un piesaistītu jaunāku, uz tehnoloģijām vairāk orientētu pircēju interesi. Tas bija kļuvis par Vecā vīra automašīnu.

Šī doma man lika smieties, iekļūstot 2013. gada XTS, jo šī ir automašīna, kas kliedz par vismodernāko. Pirms es paspēju iesēsties sēdeklī, iekārtoties ērti un iedarbināt dzinēju ar starta pogu, mani sagaidīja automašīnas plašs šļakatu ekrāns, kas ietver gan pilnu LED instrumentu bloku, gan galveno LCD ekrānu, kas atrodas augstu centrā konsole. Šis nav vectēva vecais analogais Cadillac.

Patiesībā, pirms viņš iekāpj automašīnā, labāk pārbaudiet, vai vectēva svārsts ir labs, jo vecāki pircēji nedomā par XTS. Kāpēc ir tā, ka? Iesācējiem nav nevienas pogas vai ciparnīcas, par kurām runāt. Vai jums patīk taustāmā, analogā sajūta, palielinot skaļumu? Atvainojiet, tas ir aizstāts ar CUE sistēmu haptiskās vadības interfeisu, kas liek virzīt kursoru virs ar pirkstu izvēlieties vajadzīgo ikonu un pagaidiet nelielu atsitienu, kas norāda, ka ievadītā informācija ir reģistrēta CUE.

Tā nebūtu problēma, ja tā darbotos vidēji labi, taču CUE patīk lietas darīt savā laika posmā. Kaut kas tik vienkāršs kā skaļuma maiņa, kas parasti aizņem ne vairāk kā vienu vai divas sekundes, pārvēršas desmit sekunžu pārbaudījumā. Tas nav ne ātrs, ne intuitīvs. Tas ne tikai rada vilšanos, bet arī novērš uzmanību un prasa pārāk daudz uzmanības braukšanas laikā. Alternatīva ir izmantot XTS uz stūres uzstādītās vadības ierīces, taču es atklāju, ka arī tās bija sarežģītas un nereaģē.

Tas, kas izrādās nedaudz intuitīvāks, ir CUE sākuma ekrāns. Cadillac inženieri izvilka lapu tieši no Apple e-grāmatas un ieviesa pielāgojamu saskarni, kas ļauj mainīt visas izvēlnes ikonas atbilstoši savai gaumei. Viss, kas man bija jādara, bija nospiest ikonu, gaidīt vizuālo uzvedni un vilkt šo sūkli jebkurā ekrāna vietā. CUE pat ļauj izvēlēties līdz četrām ikonām cilnei “Izlase”, kas atrodas katra izvēlnes ekrāna augšdaļā. Ikviens, kurš attālināti pazīst a viedtālrunis vai planšetdators jutīsies kā mājās.

Nospiežot navigācijas pogu, tiek atvērts krāšņs kartes ekrāns. CUE atveido kartes gan 2D, gan 3D formātā un pievieno miksam diezgan gludu tuvuma sensoru. Sensors var noteikt jūsu roku, kas tuvojas displejam, un aizpilda ekrānu ar vairākām ikonām. Ja nekas vairāk, tā ir lieliska detaļa, kas papildina salona futūristisko noskaņu.

Galu galā tādu funkciju aktivizēšana kā navigācija un klimata kontrole šķiet ļoti apgrūtināta, un šķiet, ka problēmas cēlonis ir nepietiekami nodrošinātā CUE programmatūra. Izpēte ēdienkartē un ārpus tās prasa ievērojamu laiku, un tā vienkārši nesaplūst tā, kā vajadzētu. Viedās balss vadības ierīces kalpo kā laipna glābšanas laiva grimstošajam begemotam, kas ir CUE, kas, šķiet, labāk izprast vienas virknes ievadi adresēm, kā arī ļaut lietotājiem izvēlēties mūziku pēc izpildītāja, albuma un žanrs.

CUE noteikti ir skaists, taču dažreiz tas šķiet stulbs kā ziņa. Un tādam luksusa zīmolam kā Cadillac, kas mēģina iekļūt tehnoloģiju pūlī, CUE lēnums ir pārāk liels.

Es domāju, ka skumjākais tomēr ir fakts, ka tas viss vienkārši izskatās tik brīnišķīgi. Patiesībā XTS estētika – CUE un viss – ir praktiski nepārspējama. Viss mūsu Platīna izdevumā, kura cena ir USD 65 000, ir uzlabota. Es runāju par perforētiem Opus ādas sēdekļiem, pulētu koka apdari un mikrošķiedras zamšādas apdari. Ak, un purpursarkanā šuve visā ir... muah! Tikai CUE sistēmas nepiemērotība apgrūtina to, kas citādi būtu dzidrs ūdens.

Aizmugurējais sols saglabā to pašu greznības gaisu un piedāvā daudz vietas kājām, galvai un pleciem, savukārt 18 kubikpēdas bagāžnieka telpa var viegli norīt pāris golfa somas vai koferus.

Māksla, zinātne un skaistums

Vēl nesen Cadillac vairogs cīnījās, lai piesaistītu jaunākos braucējus. Jutekliskuma un seksīguma vietā tika izmantots kluss stils. Taču līdzi nāca zīmola mākslas un zinātnes dizaina valoda, kas palīdzēja pārveidot Cadillac tēlu par kaut ko mazāk ļaundabīgu ar pašreizējiem standartiem. Daži apgalvo, ka Cadillac pašreizējais skatījums ir pārāk drosmīgs, pārāk nekaunīgs, it īpaši, atsaucoties uz CTS un CTS-V sporta sedaniem, taču es tam nepiekrītu.

Tomēr ar 2013. gada XTS Cadillac dizaineri ir izveidojuši automašīnu, kuru ir vieglāk sagremot, vienlaikus saglabājot šo papildu pievilcības piegaršu, kas pašlaik kalpo kā zīmola Ziemeļzvaigzne. Lai gan tas ir nedaudz mazāk dramatisks nekā citi tā klāsta modeļi, 2013. gada Cadillac XTS korpusā nav nekā par zemu.

No tālienes tā pamanāmā režģis padara to viegli pamanāmu, savukārt tuvplānā Cadillac dizaina valoda sastāv no strikti, augšupejoši priekšējie un aizmugurējie lukturi, kā arī asas rakstzīmju līnijas priekšā, sānos un aizmugurē ir pilnībā pārstāvēta. Mūsu Platinum modelim bija priekšējā režģis, kas pilnībā sastāv no metāla, savukārt Premium modeļi ir aptumšoti.

Karsta vadāmība, nožēlojams spēka agregāts 

Nav nepieciešams ilgs laiks, lai iegūtu automašīnas sajūtu. Es dzīvoju tieši ārpus Portlendas centra, un lielākā daļa no mana brauciena no DT biroja ir kāpšana kalnā, kas man patiešām palīdz redzēt, ko var sasniegt automašīnas dzinējs.

Uz papīra XTS izskatās kā spējīga mašīna. Zem pārsega atrodas 3,6 litru tiešās iesmidzināšanas V6, kas spēj radīt 304 zirgspēkus un 264 mārciņas pēdu griezes momentu pie 5200 apgr./min. Jauda parasti tiek nosūtīta uz priekšējiem riteņiem, izmantojot sešpakāpju automātisko pārnesumkārbu; tomēr mūsu Platinum brauciens bija aprīkots ar Haldex AWD sistēmu.

Kad pēda bija stingri piespiesta pie paklāja, brauciens augšup manā kalnā labāka vārda trūkuma dēļ sagādāja vilšanos. Papildu griezes momenta spoles palielināšana man palīdzēja skriet ātrā tempā, taču tas bija grūtāk, nekā gaidīts.

XTS ir pieejams “mīksts” manuālais režīms, piemēram, lāpstiņu pārslēgi ​​un “M” opcija. viduskonsolē uzstādīts pārnesumkārbas pārslēgs, kas piešķir nelielu niansi pārnesumkārbas pārlieku dedzīgajai pārslēgšanai punktus. Taču tas izrādījās mazāk noderīgs, lai paātrinātu palaišanu un kāpšanu kalnos, kā arī noderīgāks dzinēja bremzēšanai lejup.

Uz līdzenām virsmām, piemēram, uz šosejas, XTS darbojās daudz labāk. Joslu maiņa un apdzīšanas manevri tiek pabeigti raiti, taču tāds paātrinājums un jauda, ​​kādu gaidīju no XTS dzirnavām, nekur nebija atrodams. Automašīnas pulkstenis 0–60 bija tikai aptuveni sešas sekundes, tāpēc nav godīgi saukt XTS par lēnu, taču tas vienkārši neizraisa bijības vai pārliecības sajūtu, ar kuru ir pazīstami pilna izmēra luksusa sedani.

Neraugoties uz paātrinājuma brīdinājumiem, 2013. gada Cadillac XTS patiešām sāk pierādīt savu vērtību ar izcilajām ceļa manierēm. Tas ir tālu no vecajiem kadiljakiem, taču XTS joprojām nevainojami aprij ceļa nepilnības, savukārt salona troksnis robežojas ar bibliotēkā apstiprinātu līmeni. To veicina divas tehnoloģijas: GM HiPer Strut balstiekārta un MagneRide elektroniski vadāmi amortizatori.

HiPer Strut ir īpaši iespaidīgs, jo tas nodrošina vairākas taustāmas priekšrocības braukšanas laikā. Pirmā un visredzamākā ir griezes momenta stūrēšanas mazināšana, kas ir nevēlama vilkšanas vai novirzīšanās sajūta, kas jūtama, automašīnai palielinot ātrumu. HiPer Strut arī izolē nevēlamu atgriezenisko saiti, kas saistīta ar nelīdzenumiem un nelīdzenām ceļa virsmām. Vadāmība ir arī uzlabota, pateicoties uzlabotam riepu plākstera kontaktam ar ceļu, kas padara lietas patīkamas un ciešas pat uz slapjas virsmas.

Magnerīds ir tikpat iespaidīgs, ja ne nedaudz sarežģītāks. Tas izmanto magnētiski vadāmus amortizatorus (amortizatorus), kas burtiski pielāgojas jūsu braukšanas apstākļiem. Magneride izmanto četrus monotube slāpētājus, kas atrodas katrā XTS stūrī, kā arī sensoru komplektu, kas sazinās ar elektronisko vadības bloku (ECU). Šie slāpētāji būtībā ir piepildīti ar magnetizētiem šķidrumiem (dzelzs daļiņām eļļas suspensijā), kas reaģē uz mainīgu magnētisma līmeni. Ja magnētisms netiek atklāts, šķidrums brīvi plūst caur caurulēm, bet, ja ir mainīgs līmenis tiek pielietots magnētisms, dzelzs daļiņas šķidrumā kļūst šķiedrainas, kas rada stingrāku, stingrāku apturēšana. Tātad atkarībā no braukšanas apstākļiem – teiksim, smagiem pagriezieniem – XTS sensori pārraida šo informāciju uz ECU, kas savukārt maina strāvas stiprumu attiecīgajos amortizatoros.

Tas viss izklausās sarežģīti, bet rezultāts ir izcilas vadāmības īpašības, kas ietver arī komfortu. Un pats labākais ir tas, ka man nekad nebija jāmācās ar adaptīvās balstiekārtas iestatījumiem – tā vienkārši darbojas bez piepūles.

Tomēr ir neliela Lieldienu ola, kas jums jāzina. Lai gan XTS nav vadītāja izvēlētu balstiekārtas iestatījumu, tas automātiski pēc noklusējuma tiek iestatīts uz “tūres” režīmu, kas ir pielāgots komfortam. Pārslēga pārslēgšana uz “M” padara balstiekārtu stingrāku un piešķir XTS sportiskāku raksturu. M ir paredzēts lietošanai ar automašīnas lāpstiņu pārslēgiem, bet, paturot to M stāvoklī un neizmantojot lāpstiņas, es atklāju piekare paliek “sporta” režīmā, bet pārnesumkārba joprojām automātiski pārslēgsies uz leju un uz augšu tu. Uz līkumaina ceļa, kur nevēlaties airēt ar lāpstiņām, viņš ir nolēmis atrasties.

Nejauciet XTS kā sportisku automašīnu, jo tā nav; tas ir saistīts ar komfortu vairāk nekā jebkas cits. Un, lai gan degvielas ekonomija šajā segmentā un cenu līmenī, iespējams, nerada lielas bažas, XTS, ja tas ir aprīkots ar pilnpiedziņu, nodrošina EPA novērtēts 17 mpg pilsētā, 26 mpg uz šosejas un 20 mpg kopā, kas ir diezgan labs pieciem pasažieriem, 4000 mārciņas kreiseris.

Ja jūs uz ceļa vēlaties nodot lielu kontroli pār XTS, jums ir pieejams daudz tehnoloģiju. Adaptīvā kruīzkontroles sistēma ļauj iestatīt maksimālā ātruma slieksni un sekošanas attālumu līdz priekšā braucošajai automašīnai, samazinot prātu satriecošās nianses, kas saistītas ar automaģistrālēm un pārslogotu braukšanu pilsētā.

Automašīnā ir arī vairāki autovadītāja palīglīdzekļi, tostarp brīdinājums par joslu novirzīšanu, brīdinājums par sadursmi pirms sadursmes, šķērsvirziena satiksmes noteikšana, aklās zonas uzraudzība, lielisks brīdinājuma displejs. kas parāda visu, sākot no navigācijas norādēm līdz pašreizējai Bluetooth audio atskaņošanai, kā arī uzlaboto rezerves sistēmu, kas neļauj jums sadurties ar pretimbraucējiem pārrobežu satiksme.

Lai gan lielākā daļa automašīnu paziņo brīdinājumus, izmantojot audio un vizuālus signālus, 2013 XTS kļūst nedaudz intīmāks, burtiski vibrējot jūsu sēdekļa spilvenu no attiecīgās bīstamās zonas. Piemēram, iešūpošanās kreisajā joslā bez signalizācijas izraisīja sēdekļa vibrāciju manam kreisajam sēžamvietas vaigam, bet šūpošanās labajā pusē izraisīja pretēju efektu. Man nereti tiek veikta laba masāža, un, lai gan es neesmu lepns, ka to atzīstu, es pieķēru sevi kontrolētai pārgalvīgai braukšanai, lai kārtīgi noberztos. Neskatieties uz mani tā.

Secinājums

Ar kabīni, kas šķiet vienlīdz iedvesmota no Apple un NASA, kā arī ar aizraujošu ārpusi, kas nodrošina nedaudz pieklusinātu, bet izsmalcinātāku izskatu nekā ATS un CTS, 2013. gada XTS apvieno pareizo stila, komforta un elegantuma daudzumu, lai nēsātu Cadillac reklāmkarogu, līdz tiek izveidots īsts vadošais modelis. ieviests.

Krēmīgi gluda balstiekārta ir vēl viena augsta iezīme, kas atbilst tās luksusa statusam, savukārt sporta režīms piešķir automašīnai pārliecinošu raksturu. Tomēr šķita, ka 3,6 litru V6 nekad neatbilda GM MagneRide un HiPer veiktspējas līmenim Statņu tehnoloģijas, kas ir pārāk lēnprātīgas lielākajā daļā braukšanas situāciju kompromisā par labāku gāzi nobraukums.

Lai gan es apbrīnoju Cadillac par to, ka 2013. gada XTS ir tik ļoti koncentrējies uz dizainu un tehnoloģijām, Cadillac CUE sistēmas traģisko veiktspēju kopā ar vājajiem tās haptiskās atgriezeniskās saites sistēmas ieviešana prasa pārāk strauju mācīšanās līkni — es bieži jutos satriekts un paredzu, ka vidusmēra lietotājs būs neapmierināts arī.

Un, neskatoties uz iespaidīgām grafikas un pielāgošanas iespējām, visa CUE sistēma darbojas pārāk slikti Iesakiet to ikvienam, izņemot dedzīgākos tehnoloģiju cienītājus vai "forma pār funkciju" fanātiķus un derriere masāžas fetišisti. Cerams, ka Cadillac varēs atšķetināt savu tehnoloģiju nākamajā atkārtojumā.

Augstumi

• Skaists interjers ar pildspalvu
• Augstākās kvalitātes materiālu kvalitāte Platinum modelī
• Izsmalcināta vadāmība

Zemie rādītāji

• Kapacitatīvā saskarne prasa pierašanu
• Nepietiekama CUE programmatūra
• Anemic V6 jūtas nepietiekams

Redaktoru ieteikumi

• Cadillac elektriskajā Escalade IQ viss ir lielāks
• Mercedes-AMG EQE SUV pirmā brauciena apskats: labāks elektriskais SUV
• Gāzi riedošais Cadillac Escalade ir pilnībā elektrisks ar IQ
• Hyundai Ioniq 6 pirmā brauciena apskats: laipni lūdzam nākotnē
• 2023. gada Kia Niro EV pirmā brauciena apskats: praktiskumam nav jānogurdina jūs līdz asarām