Technologijos yra nuostabus dalykas, ypač kai kalbama apie automobilius. Nebūtume patekę nuo Daimler ir Benz triračio, vienos arklio galios universalo iki Bugatti Veyron ar Chevy Volt, neradę naujų būdų, kaip viską padaryti. Tačiau vien todėl, kad idėja yra nauja arba techniškai įmanoma, dar nereiškia, kad ji gera ar praktiška. Štai penkios automobilių technologinės aklavietės.
Vairas be vairo: „Benz Patent-Motorwagen“ paprastai laikomas pirmuoju automobiliu, jis buvo valdomas vairalazdė, o ne vairas. Galbūt tai buvo pirmoji Gottliebo Daimlerio ir Karlo Benzo idėja, tačiau vairalazdė daug geriau valdo laivo vairą nei automobilio vairo mechanizmas.
Rekomenduojami vaizdo įrašai
Nepaisant to, automobilių gamintojai ir toliau eksperimentavo su įvairiais vairavimo mechanizmais. Baker ir Detroit elektromobilių (pagamintų XX a. XX a. pradžioje) dizaineriai naudojo grąžtus, bet ne todėl, kad jiems nepavyko išbandyti Benz. Atvirkščiai, jų sprendimas buvo pagrįstas rinkodara.
Elektromobiliai buvo parduodami moterims, visų pirma todėl, kad jų vyrai nenorėjo, kad jos važiuotų per toli be palydos, o automobilių atstumas buvo apgailėtinas. Gamintojai buvo tame pačiame puslapyje: jie manė, kad moterims labiausiai patinka bendrauti, o ne vairuoti, todėl savo automobilio interjerą sutvarkė kaip holą. Vairavimas su svirtimi leido moteriai vairuotojas atsisukti į savo keleivius.
Alternatyvus vairavimas nemirė kartu su moterų išsivadavimu. „Saab“, automobilių kompanija, kuri buvo „Born From Jets“, dešimtojo dešimtmečio pradžioje pagamino prototipą su vairasvirte. The Honda EV-STER koncepcija taip pat valdomas lazdomis. Vis dėlto atrodo, kad ratai yra geriausias būdas valdyti ant žemės važiuojančias transporto priemones.
Iššokantis priekinis stiklas: Negyvas Prestono Tuckerio automobilis buvo gerokai pranašesnis už savo laiką. Jame buvo priekinis žibintas, besisukantis su vairu, paminkštintas prietaisų skydelis ir konstrukciniai sutvirtinimai, kurie turėjo padaryti jį labai saugų. Tačiau ne kiekviena idėja buvo laimėtoja.
„Tucker“ taip pat turėjo priekinį stiklą, kuris buvo sukurtas taip, kad avarijos metu iškristų iš rėmo ir apsaugotų keleivius nuo stiklo skeveldrų. Deja, automobilis niekada nebuvo masinės gamybos; SEC tyrimas ir vėlesnis Tuckerio finansų išaiškinimas tapo filmo tema Tucker: Vyras ir jo svajonė. Dėl plačiai paplitusio nedūžtančio laminuoto stiklo naudojimo automobilių priekiniuose stikluose Tuckerio iššokantis priekinis stiklas vis tiek tapo nereikalingas.
Keturių ratų vairavimas: Kas yra naudojęsis „Ikea“ pirkinių krepšeliu, žino, kad galinių ratų sukimas tikrai gali padėti manevringumui. Keturių ratų vairavimas iš tikrųjų visiškai atitinka automobilių gamintojų technines galimybes, tačiau jis tiesiog neprigijo.
Automobilių su keturių ratų vairavimu netrūko. „Honda“ 1987 m. „Prelude“ įrengė keturių ratų vairavimą, ir tai tapo privaloma 1990-ųjų aukštųjų technologijų japonų sportinių automobilių savybe. „Mitsubishi 3000 GT“, „Nissan Skyline GT-R R33 ir R34“ ir „Nissan 300ZX“ visi tai turėjo.
Nuo 2002 iki 2004 m. GMC taip pat pasiūlė keturių ratų vairavimą savo Sierra Denali viso dydžio pikape.
Taigi kodėl ne kiekvienas automobilis turi keturių ratų vairavimą? Tikriausiai dėl tos pačios priežasties dauguma automobilių neturi keturių ratų pavaros, nepaisant jos siūlomos papildomos traukos. Pridėjus aparatūros galinius ratus valdyti, transporto priemonė tampa sudėtingesnė ir brangesnė. Žmonės gali nenorėti mokėti papildomai už sistemas, kurios, tiesa, teikia mažiau konkrečios naudos, nei būtų galima pagalvoti.
Vis dėlto automobilių kompanijos neatsisakė šios idėjos. „Acura“ turės pagrindinę keturių ratų vairavimo sistemą, o būsimoje versijoje su priekiniais ratais. RLX sedanas.
Garo galia: Garo traukiniai paskatino pirmąją Amerikos transporto revoliuciją, todėl nenuostabu, kad anksti automobilių gamintojai, tokie kaip „Stanley“, „White“ ir „Doble“, dėjo rimtas pastangas pardavinėdami garo variklius automobiliai.
Šie automobiliai veikė taip pat, kaip garvežiai. Vanduo buvo šildomas katile (dažniausiai deginant žibalą), kad susidarytų garai, kurie stumdavo stūmoklį, prijungtą prie automobilio ratų.
Garas turėjo tam tikrų pranašumų, palyginti su vidaus degimu. Garo varikliai nekvepėjo benzinu ir jų nereikėjo užvesti. Svarbiausia, kad garas buvo pažįstama technologija; XX a. praėjusio amžiaus dešimtmetyje į jį buvo žiūrima taip pat, kaip į benziną šiandien, lyginant su hibridais.
Tačiau garas turėjo daug daugiau trūkumų nei bet kas kitas. Garo automobiliams gal ir nereikėjo švaistiklio rankenos, tačiau jie užtruko ilgai. Įsivaizduokite, kad kiekvieną dieną prieš rytinį kelionę į darbą ir atgal laukiate, kol užvirs milžiniškas arbatos virdulys, ir suprasite.
Kadangi dauguma garo automobilių neturėjo elektrinių priedų, kiekviena sudėtingo užvedimo proceso dalis – nuo degalų siurbimo iki vožtuvų atidarymo slėgiui reguliuoti – turėjo būti atliekama rankiniu būdu.
Garo automobilius taip pat reikėjo vairuoti atsargiai. Diapazonas priklausė nuo vandens kiekio bake, todėl kinta priklausomai nuo aplinkos temperatūros. Vairuotojai taip pat turėtų leistis į krantą, kai tik įmanoma, kad padidintų garą. Galbūt šiandien svyruojančios dujų kainos nėra tokios blogos.
Reaktyvinė galia: Automobilių gamintojai mėgsta, kad jų gaminiai atrodytų kaip reaktyviniai lėktuvai, tad kodėl gi ne naudoti tuos pačius variklius? Kam rūpi uodegos pelekai, kai galite paleisti tikrąjį reaktyvinį lėktuvą?
„Chrysler“ nusprendė pabandyti sukurti reaktyvinį automobilį varomą automobilį 1963 m., kai „Ghia“ pavedė pagaminti 55 kėbulus šiems futuristiniams jėgos agregatams. Tada Chrysler turbininiai automobiliai buvo išnuomoti klientams įvertinti, kaip ir XXI amžiaus elektromobiliai ir kuro elementais varomos transporto priemonės.
Turbininis automobilis buvo įspūdinga mašina. Jis sukasi tuščiąja eiga esant 8 000 aps./min., viršijant daugumos stūmoklinių variklių automobilių raudonąją liniją, ir galėjo įsibėgėti nuo 0 iki 60 mylių per valandą per 5,5 sekundės. Jis taip pat gali veikti ant bet kokio degaus skysčio, nuo kvepalų iki tekilos.
Tai gali atrodyti kaip alternatyvių jėgos agregatų sidabrinė kulka, tačiau reaktyvinis variklis tiesiog nėra skirtas automobiliams. Purkštukai nėra tokie jautrūs kaip stūmokliniai varikliai; Chrysler vairuotojai įsibėgėjimo metu pastebėtų didelį atsilikimą. Suspaudus droselį automobilis iš tikrųjų lėčiau važiavo, jo tiesiog nebuvo galima paskubinti.
Purkštukai taip pat gali būti pernelyg egzotiški kelyje. Turbinos našumas buvo įspūdingas, tačiau Chrysler, aprūpintas palyginti nedideliu 318 kubinių colių V8, galėtų prilygti. „Jaguar“ savo superautomobilyje C-X75 sumanė panaudoti mikro dujų turbinas elektrai gaminti, tačiau jis perėjo prie 1,6 litro benzininio keturių eilių, kuris, matyt, gali atlikti šį darbą taip pat gerai.
