Sveikiname, ką tik įsigijote visiškai elektrinį automobilį. Jūs esate pažangiausias, ankstyvas taikytojas, vienu metu išgelbėjate pasaulį viena mažiau CO molekulių.
Ir sėkmės ieškant kur jį įkrauti.
Žinoma, jūs turite 220 voltų namų įkroviklį, kuris gali tai užpildyti Lapas, S modelis, Kibirkštis, i3 ar kitas techno-stebuklas pilnas elektronų per kelias valandas, bet jei norisi važiuoti į Floridą (o dar nesi Floridoje), gali kilti problema: kur įkrauti atvirame kelyje?
Rekomenduojami vaizdo įrašai
Taip pat gali būti ir vėl 1913 m., kai dujomis varomų transporto priemonių, tokių kaip Ford Model T, savininkai vietinėje parduotuvėje pirko indelius benzino, kad galėtų varyti savo bežirgius vežimus. Taip, tai tikrai taip veikė. Sustojimai buvo suplanuoti gerokai iš anksto. Taigi tai tinka šiandieniniams elektromobilių vairavimo pradininkams.
Galbūt sakote „tiesiog naudokite vieną iš tų viešųjų įkroviklių“. Tai pakankamai paprasta gyventojams Greenie valstijų abiejose Amerikos pakrantėse, tačiau atspėkite, kiek viešųjų įkrovimo stotelių yra Vajomingas: nulis.
Programinės įrangos sistemų, kuriose šiuo metu veikia įkrovikliai, yra daug ir įvairių. Taigi iš tikrųjų dar nėra standarto.
Jūsų sąskaita už elektrą padeda sumokėti už (vis dar brangiai kainuojančias) saulės baterijas, vėjo turbinas, vandens užtvankas, atomines elektrines ir visą tą bjaurią anglį, kurią deginame, kad galėtume veikti savo technikos įtaisus ir dabar automobilius. Bent jau elektros infrastruktūra jau sukurta, o transporto priemonių įkroviklių pridėjimas yra pigus ir paprastas, palyginti su degalinių statyba. Kadangi elektromobilių segmentas ir toliau plečiasi, elektros paklausa akivaizdžiai didės.
Bet kas būtų, jei Mercedes nusprendė sukurti savo įkroviklius, kurių niekas kitas negalėtų naudoti? O kas, jei „Chevrolet“ padarytų tą patį? Arba Fordas? Arba BMW, Volvo, ir Fiat? Galėsite išgirsti regeneracinių stabdžių girgždėjimą visoje elektromobilių rinkoje.
Neseniai Tesla įkūrėjo Elono Musko pranešimas, kad jo įmonė nedelsdama juda į priekį šimtų saulės energija varomų Supercharger įrenginių įrengimas Jungtinėse Valstijose išskirtinai (ir nemokamai) Tesla savininkams, iliustruoja dviejų žingsnių atgal problemą, su kuria susiduria besiformuojanti elektromobilių pramonė: jei vairuojate Nissan Leaf ir šlubuojate į „Tesla“ įrenginys E, pradėkite ieškoti lizdo, kur galėtumėte prijungti ilgintuvą ateinančioms 12 valandų, nes iš „Tesla“ įkroviklių negausite jokios meilės (ar sulčių), net jei kištukas tinka.
Suprantu Musko argumentą, kodėl įkrovikliai turi būti išskirtiniai jo prekės ženklui. Galų gale, automobiliai yra gana brangūs ir tai puikus būdas išlaikyti jo klientus laimingus, judėti – ir lojalius. Ir jis atsisako didelių pinigų, kad sukurtų savo privačią įkrovimo infrastruktūrą. Kam dalintis? Žmonijos labui? Sveiki, tai yra verslo įmonė, apie kurią kalbame.
Ir nors visi elektromobiliai naudoja tą patį standartizuota J1772 įkrovimo jungtis kaip dujomis varomi automobiliai naudoja tą patį užpildymo antgalį, kol kas nėra susitarimo, kas mokės už visą energiją, kas ją parduos, kiek kainuos. kaina, kaip veiks atsiskaitymas, kokie mokesčiai bus, kokie mokesčiai gali būti arba kokie atsakymai į daugybę kitų logistinių, politinių ir finansinių klausimus. Neseniai vykusiame pokalbyje su Digital Trends, Brett Hauser, generalinis direktorius GreenLots, pagrindinės programinės įrangos technologijos, naudojamos daugelyje elektromobilių įkrovimo stotelių visame pasaulyje, tiekėjas pasaulis, perspėjo, kad gali kilti problemų, nes didėja greito elektros įkrovimo poreikis transporto priemonių.
„Mes esame maratone, o ne sprinte“, – apie besivystančių elektromobilių įkrovimo segmentą sakė Hauseris. „Infrastruktūra, kuri iš pradžių buvo įdiegta naudojant vyriausybės lėšas, buvo nuosavybė“ dėl sutarčių su pirmaisiais žaidėjais, daugiausia energijos tiekėjais, kai elektromobiliai pradėjo riedėti. Hauseris labai siekia „atviro standarto“, kai kalbama apie programinę įrangą, kuri valdo įkrovimo stotis. Jis norėtų, kad visi, įskaitant automobilių gamintojus, elektros energijos įmones, įkroviklių gamintojus ir atsiskaitymo operatorius, bendradarbiautų ir išsiaiškintų detales dabar, kol žaidimas dar jaunas.
Vienas iš jo paminėtų pavyzdžių, kaip viskas gali suklysti, neseniai įvyko Maui mieste, kur Hauseris sakė, kad bendrovė „Better Place“ įsteigė dešimtis įkrovikliai – o po kelių mėnesių paliko elektromobilių įkrovimo verslą, palikdamas brangią, beveik naują, bet nenaudingą įrangą, kurią reikėjo visiškai pakeistas, o ne tiesiog perprogramuoti. „Jei turėsime išleisti naujus pinigus, pakeisdami seną infrastruktūrą, labai toli nenueisime“, - sakė Hauseris.
Hauseris teigė manantis, kad automobilių gamintojai iki šiol padarė gerą darbą, nustatydami įkrovimo standartą, tačiau buvo mažiau optimistiški dėl kitų proceso aspektų. Jis teigė manantis, kad „vartotojų tarptinklinis ryšys“ – judėjimas iš įkrovimo stotelės į įkrovimo stotelę, neatsižvelgiant į transporto priemonės markę – dar toli gražu nėra suprastas. Tesla žingsnis taip pat nepadeda.
Tačiau didžiausias jo įspėjimas buvo labiau techninė pusė. Programinės įrangos sistemų, kuriose šiuo metu veikia įkrovikliai, yra daug ir įvairių. Taigi iš tikrųjų dar nėra standarto. Žinoma, jis norėtų, kad „GreenLots“ galinės sistemos būtų toks standartas, tačiau tvirtina, kad jis taip pat nori, kad tai būtų „atviro standarto“ programinės įrangos metodas, kuris vystosi kartu su infrastruktūra.
Niekam nepatinka vyriausybės įsikišimo šmėkla, bet... gali prireikti tam tikros priežiūros, kad elektromobilių segmentas judėtų į priekį.
„Tai yra DOE [Energetikos departamento], valstijos vyriausybės, suinteresuotųjų šalių atsakomybė. agentūroms, savivaldybėms ir komunalinėms įmonėms atsistoti ir įpareigoti, kad reikalingi atviri standartai“, – jis sakė. Tačiau jis pridūrė, kad jį džiugina tai, ką matė iki šiol. „Kiekvienas nori daryti tai, kas tinka pramonei, ir matyti, kaip ji auga. Jis sakė, kad mano, kad DOE ir kiti suinteresuoti subjektai yra tokie „imlūs atviriems standartams“ ir žiūri į ankstesnius Europos augimo sunkumus, kad išvengtų spąstų JAV kaip segmente auga.
Jis sakė, kad atviri įkroviklius valdančios programinės įrangos standartai reikalingi įmonėms, norinčioms siūlyti įkroviklio įrengimo ir eksploatavimo sutartis daugelyje euro valstybių. "Ir aš manau, kad mes iš tikrųjų judame tuo keliu čia, Jungtinėse Valstijose", - sakė Hauseris. Bet mes dar nesame.
Mike'as Tinskey, geriausias „Ford“ elektromobilių ir infrastruktūros vadovas, taip pat buvo nusiteikęs optimistiškai. Neseniai Portlande važinėdamas po kai kurias naujausias „Ford“ elektrifikuotas transporto priemones, kurios visos buvo priglaustos prie viešųjų įkroviklių Portlando valstijos universitete, Tinskey teigė manantis, kad elektromobilių pramonė gali išlyginti jų skirtumus laikui bėgant ir elektrifikuotų transporto priemonių įkrovimo rinka ims atspindėti benzino paskirstymo sistemą. Bet ar bus? Niekada nenuvertinkite įmonės pasididžiavimo, kad įveiktumėte visuomenės sveiko proto poreikį. Prisiminkite VHS vs. Beta? Nėra taip, kad geresnis formatas laimėjo mūšį. Dabar pradėkite karą dėl elektros paskirstymo ir gali kilti visokio chaoso, nes automobilių gamintojai, elektros komunalinės paslaugos tiekėjai, įkroviklių gamintojai, vyriausybė ir kiti, norintys patekti į milijardų dolerių energijos rinką, gali pareikšti savo pretenzijas arba pasirinkti pusės. Tuo tarpu „Spark EV“ vis tiek negalite įkrauti tuo „Tesla“ įkrovikliu bet kokia kaina.
Jei JAV įkrovimo sistemos taps prekės ženklo nuosavybe, tai gali būti žudikiška elektrinių transporto priemonių pramonės programa – nes ji ją nužudys. Klientai jau nekenčia žaisti prekės ženklo kaip kalėjimo žaidimą su mobiliųjų telefonų paslaugomis ir kabelių tiekėjais. Būsimiems elektromobilių pirkėjams pranešama, kad jie gali įkrauti tik vienos prekės ženklo stotyse, kurių yra penkios. valstybėje, privers juos suktis ant kulnų ir ieškoti hibridinio, dyzelinio ar didelio degalų kiekio, bet vis tiek varomo iškastiniu kuru alternatyva. „Big Oil“ dar gali laimėti šį mūšį.
Vienas iš galimų (ir vos toleruotinų) rezultatų gali būti toks, kad elektromobilių įkrovimo verslas vystosi taip, kaip vystėsi mobiliųjų telefonų tiekėjų segmentas arba bankomatų sistema. Žinoma, galite išpilti lapą bet kurioje įkrovimo stotelėje, bet kadangi esate X prekės ženklo automobilyje ir tai yra Y prekės ženklo įkrovimo įrenginys, įkainiai yra didesni ir bus taikomi papildomi mokesčiai. Veikia, bet labai nepageidautina ir nepalankus klientui.
- 1. Mercedes-Benz B klasė
- 2. Chevrolet Spark
Niekam nepatinka vyriausybės įsikišimo šmėkla, tačiau trumpuoju laikotarpiu gali prireikti tam tikros priežiūros, kad elektromobilių segmentas judėtų į priekį. Panašiai kaip jie darė mobiliųjų telefonų paslaugų teikėjams, kad vartotojų telefonų numeriai turi būti nešiojami visose ląstelių sistemose galėtų būti federalinis priverstinis standartizavimas su galbūt tam tikra mokesčių struktūra įsakymas. Kai bus nustatyti standartai, gubmintas galėtų nuleisti droselį, nustatyti veiksmingą politiką ir leisti rinkos jėgoms daryti tai, ką daro. Bent jau galime tikėtis. Nurodykite lobistus.
Tačiau didžiąja dalimi tikiuosi, kad Tinskey iš Ford yra teisus sakydamas: „nors JAV yra keletas skirtumų [įkrovimo standartai] tarp kelių gamintojų, tikime, kad visi pereis prie [vieno] standartinio ilgalaikio laikotarpio“, kai kalbama apie tai, kaip įkraunami elektromobiliai ir kaip dalyvaujančios įmonės supaprastina tai procesas.
Kad elektromobilių revoliucija iš tikrųjų suveiktų dujomis, elektrinis prieskonis turi tekėti lengvai, nesvarbu, kur esate ir ką vairuojate.
Redaktorių rekomendacijos
- Elektromobilių privalumai ir trūkumai
