Ar autonominės vairavimo sistemos turėtų būti suderinamos?

Savaeigių automobilių gedimo sėkmė – ar galiausiai galėsite naršyti internete, Kalbėkitės su draugais, skaitykite el. laiškus ar net nusnūskite, kol jūsų automobilis pats važiuoja į kelią kodas. Kiekvienas didelis automobilių gamintojas samdo daugybę programuotojų, kurių užduotis yra beveik tas pats tikslas: parašykite kodą, kuris užtikrins, kad automobilis saugiai riedėtų keliu į tikslą.

Problema ta, kad galiausiai jie visi eis tuo pačiu keliu. Iš to kyla klausimas: jei savarankiškai važiuojančios sistemos negali susikalbėti viena su kita, ar kelios sistemos gali saugiai važiuoti keliais be konfliktų?

„Kiekvienas, dalyvaujantis pirmajame DARPA Urban Challenge 2007 m., turėjo panašių rūpesčių“, – prisimena Bryanas. Salesky, padėjęs sukurti savarankiškai vairuojantį „Chevy Suburban“, kuris nukeliavo sudėtingu miesto maršrutu pergalę. Šiandien jis yra Pitsburge (Pensilvanijoje) įsikūrusios bendrovės „Argo AI“ generalinis direktorius, „Ford“ užsakė sukurti automatizuotą vairavimo sistemą, kurią ji įdiegs 2021 m.

„Tai buvo pirmas kartas, kai kelios vairavimo sistemos veikė tame pačiame bandymų trasoje ir bendrauti vieni su kitais ir laikytis tų pačių kelių eismo taisyklių ir pan.“, – prisimena aukštųjų technologijų specialistas. verslininkas. „Mums buvo malonu matyti, kad sąveika buvo stebėtinai panaši į žmones. Pažangios sistemos be jokių problemų galėjo sąveikauti su kitu robotų srautu.

Šiandien „iššūkis“ yra daug kitoks. Svarbu ne tai, ar galime pasiekti savarankiškumą, o tai, kuri įmonė pagamins pirmąją transporto priemonę ir įgis pirmaujančios šalies pranašumą rinkoje.

Lenktynės taip pat perėjo iš santykinai mažos, labai kontroliuojamos bandomosios trasos į realų pasaulį. Geografija įvairesnė. Dėl prizo varžosi ir daugiau savaeigių automobilių. Ir nuo pėsčiųjų iki šokinėjančių kamuolių – kliūtys kaip niekad nenuspėjamos. Jau nekalbant apie tai, kad savaeigės transporto priemonės turės dalytis keliu su tais, kuriuos vairuoja jūsų mama, tėtis, teta Ida ir kiekvienas kitas žmogus, kuris pasirinks vairuoti savo transporto priemonę.

Trumpai tariant, yra didesnė rizika. Jei „Urban Challenge“ metu sugestų vairavimo sistema, transporto priemonė nepadarytų didelės žalos asmeniui ar turtui. Pavyzdžiui, to negalima pasakyti apie nekontroliuojamą autonominę transporto priemonę (AV) Pitsburgo centre. Paieška "Uber ir pėstieji“, jei turite kokių nors abejonių.

Taigi, ar vis dar gali egzistuoti konkuruojančios savarankiško vairavimo sistemos?

Vienas kodas tinka visiems

Deja, šiuo klausimu vieninga mažai. Kai kurie dirbtinio intelekto kūrėjai ir saugos šalininkai mano, kad viena vairavimo sistema – unikalus kodų rinkinys, valdantis visas vairavimo pareigas – yra saugiausias ir efektyviausias savarankiško vairavimo būdas.

„Jei turėtume vieną sistemą su aiškiais lūkesčiais, aiškiais rezultatais, aiškiais gedimų būdais ir rezultatais būtų didesnis skaidrumo ir supratimo lygis“, – sako Deborah Hersman, Nacionalinės saugos generalinė direktorė Taryba. „Nebebus jokių lenktynių, kad įgytų pirmųjų pranašumą evoliucijoje be vairuotojų, o kiekvienas kūrėjas remtųsi tikruoju dalyku.

Kiti mano, kad standartizuotas taisyklių rinkinys, kaip AV turėtų elgtis įvairiose situacijose, yra geriausias būdas. Santykiniai AV lenktynių naujokai „NuTonomy“ ir „Voyage“ pasisako už tokią strategiją. Abu jie paskelbė dokumentus, kuriuose pateikiama sistema, kaip savarankiškai važiuojanti transporto priemonė turėtų elgtis įvairiomis aplinkybėmis, įskaitant pėsčiuosius. kelyje, netoliese važiuojantys automobiliai atbuline eiga ir atvykimas į keturių krypčių stotelę, kurią, tikimasi, kiti kūrėjai panaudos kaip kertinį savo programavimo akmenį.

„Voyage“ padarė bendrovės vidines saugos procedūras, medžiagas ir bandymo kodą atviro kodo, kad būtų „pagrindinis saugos šaltinis pramonėje“. Generalinis direktorius Oliveris Cameronas Cameronas pasakojo „Ars Technica“. kad po mirtinos Uber susidūrimo Tempe, Arizonoje, jis turėjo praleisti daug laiko ramindamas žmones, sakydamas žmonėms, kad tai pavienis įvykis. „Tačiau tiesa ta, kad kiekvienas pramonės atstovas iš naujo išranda technologijas ir saugos procesus, o tai yra neįtikėtinai pavojinga“, – žurnalui sakė Cameronas. "Atviras šaltinis reiškia daugiau akių, daugiau įvairovės ir daugiau atsiliepimų."

Daugiau yra geriau

Tačiau kai kurie ekspertai įžvelgia rimtą pavojų taikant „vieno kodo tinka visiems“ metodą. „Tai užrakina visus į vieną sistemą, kuri gali neleisti ateities naujovių ar pokyčių“, – įspėja Argo Salesky. „Ne visi sprendžia dėl tų pačių priežasčių ar sprendimų“.

Vietoj to, Salesky ir kiti mano, kad norint išspręsti problemą yra naudingos kelios pastangos, keli metodai: „Dizainas įvairovė yra vienas iš ramsčių kuriant tvirtas ir gedimams atsparias sistemas, kurios gali geriau reaguoti į sudėtingas sąlygas ir aplinkos. Mes nematėme jokios neigiamos sąveikos tarp mūsų sistemos ir kitų konkuruojančių sistemų nei Bay Area, nei Pitsburge – ir nesitikime.

Nors Geležiniame mieste ar kitur nebuvo konfliktų tarp konkurencingų „savarankiškų“ automobilių, įvyko keletas reikšmingų nelaimingų atsitikimų su vairuojamomis transporto priemonėmis ir pėsčiaisiais, kurie gali būti susiję su sistemomis programavimas. Ir ne visi dalyviai išgyveno.

Mokymasis iš kitų

Atrodo, kad visi sutinka su vienu dalyku, kad saugumas turi būti pirmiausia. „Automobilių gamintojai turi sutikti nustoti konkuruoti dėl saugumo“, – sako NSC Hersmanas. „Visi nori pirkti a geriausias saugos pasirinkimas. Bet tai tik sako, kad vienas automobilis yra geresnis už kitą. Automobilių gamintojai turi išimti puslapį iš aviacijos pramonės vadovo. Jie turi savanoriškai pakelti saugumą į savo pagrindinį dėmesį ir dalytis savo tyrimais, tuo, ką išmoko eksperimentuojant, siekiant užtikrinti, kad ne tik vienas automobilių gamintojas pagamins saugiausius [AV], bet ir visi saugiausia“.

Dalijimasis duomenimis – bet kokiais duomenimis – šiuo metu yra karšta tema, kurios dėka niekas nenori diskutuoti ar būti su jais susijęs „Facebook“ ir „Cambridge Analytica“., kai kurie mano, kad tai yra savarankiško vairavimo judėjimo sėkmės pagrindas. „Darbo pasidalijimas yra būtinas kuriant patikimas technologijas, kurios gali bendrauti ir dirbti kartu per standartinį tinklą, kuris dar neapibrėžtas“, – sako Bryanas Reimeris. „Tai vienintelis būdas sukurti saugiausią ir geriausią vairavimo dirbtinį intelektą.

Kraštiniai atvejai – reti įvykiai, apmokestinantys autonominių sistemų galimybes – gali būti viena iš įtikinamiausių priežasčių automobilių gamintojams dalytis žiniomis. Pagalvokite apie kitus vairuotojus, netikėtai nukrypusius, ant kelio šiukšles ar plastikinius maišelius, kurie pučiasi priešais transporto priemonę. Kadangi tokie įvykiai įvyksta retai, o kompiuteriams šiuo metu trūksta sveiko proto, kad nuspręstų, kaip reaguoti, AV mokyti susidoroti su kraštutiniais atvejais yra sunku.

Tačiau AV įmonės gali išbandyti savo sistemas, dalindamosi viena su kita informacija iš ypatingų atvejų treniruokliuose, kad pamatytumėte, kaip jie reaguotų, ir prireikus pritaikytų juos, gaudami naudos iš vieni kitų patirtį.

„Turime turėti tam tikrus minimalius veikimo standartus arba lūkesčius, kad sukurtume „diržo ir petnešėlių“ požiūrį į saugumą“, – sako NSC Hersmanas.

Kyla klausimas, kokiais duomenimis reikėtų dalytis. Daugelis automobilių gamintojų aktyviai kalbasi su reguliavimo institucijomis ir kitais automobilių bendruomenės nariais, kad aptartų geriausią praktiką. Tačiau dauguma savo „konkurencinio pranašumo“ lengvai neatsisako – saugos procedūros jiems yra intelektinė nuosavybė.

„Ne visomis aplinkybėmis turėtų būti dalijamasi visais duomenimis“, – sako Rami Sassas, „Whitesource“ generalinis direktorius suteikia programinės įrangos kūrimo ir saugos komandoms visišką atvirojo kodo kontrolę ir matomumą naudojimas. „Tačiau duomenys, kurie turės įtakos saugos funkcijoms ir AV gebėjimui išlaikyti saugumą ir saugumas turės būti bendros pastangos [perėjimas nuo vairuojamo prie be vairuotojo] į darbą tinkamai“.

Kalbėdamas ta pačia kalba

Nors suderinamas kodas nebūtinai kelia susirūpinimą daugeliui, visi sutinka, kad bendra kalba, palengvinanti transporto priemonių bendravimą, yra būtina. Nepaisant to, transporto priemonių tarpusavio ryšys nėra būtinas savarankiško vairavimo lygties elementas.

„Tai tiesiog tampa kitas jutiklisrenkant informaciją apie eismo būklę, kitų transporto priemonių padėtį ir jų greitį“, – sako Danny Shapiro, lustų rinkinio milžinės „Nvidia“ automobilių pramonės direktorius. Per pastaruosius kelerius metus mikroschemų rinkinys užėmė dominuojančią poziciją kuriant itin greitus automobiliuose esančius kompiuterius, leidžiančius automobiliams važiuoti autonomiškai. „Šie duomenys padės automobiliams greičiau pamatyti posūkius, greičiau atpažinti priešpriešinį eismą, lieps reguliuoti greitį, kad išvengtume susidūrimo“, – sako Shapiro. „Tačiau turi būti bendra kalba, kurią galėtų suprasti visos sistemos.

Deja, V2V dar toli iki standartizavimo. „Taigi, dabar kuriame sistemas, kurios gali priimti savarankiškus sprendimus, neprisijungdamos prie kito automobilio ar prisijungdamos prie debesies, o galinčios suvokti aplinką“, – sako Shapiro.

Šiuo metu tikslas yra turėti automobilių, kurie per ateinančius kelerius metus galėtų saugiai važiuoti tam tikroje geografinėje vietovėje. Jie bus naudojami mobilumo kaip paslaugos programoms. „Ford“, „GM“, „Tesla“, „Uber“ ir „Waymo“ pažadėjo pradėti savarankiškas pavėžėjimo dalijimosi operacijas ir sėkmingai tęsia šį pažadą.

Tačiau šios pirmosios kartos AV negalės patys važiuoti bet kur, bet kada ir bet kokiomis sąlygomis. Kad tai įvyktų, dauguma ekspertų mano, kad transporto priemonių ryšys, taigi, suderinamumas, yra būtinas, jei transporto priemonės nori egzistuoti kartu be konfliktų. Taigi, kada tai įvyks? Jūsų spėjimas yra toks pat geras, kaip ir bet kurio kito. Jei autonominio važiavimo dalis yra komercinė sėkmė, kūrėjai gali neturėti paskatos žengti kitą žingsnį: visiškai autonominis automobilis jūsų važiuojamojoje dalyje.

Redaktorių rekomendacijos

• Waymo savaeigiams automobiliams neužtenka vienos aklavietės gatvės
• Drive.ai savaeigiuose automobiliuose naudojami prietaisų skydelio ekranai, todėl keleiviai nesijaudins