10 technologijų, uždraustų Formulės 1 lenktynėse

Formulės 1 inžinieriai yra tokie pat konkurencingi kaip ir vairuotojai. Jie nuolat ieško naujų technologijų ir inovacijų, kad pralenktų konkurentus, ką vairuotojas Markas Donohue garsiai pavadino „nesąžiningu pranašumu“. Tačiau tai reiškia, kad F1 komandos kartais taip pat stumia voką toli.

F1 teigia esanti lenktynių technologijų viršūnė, tačiau kiekviena sumani nauja idėja dažnai rizikuoja būti uždrausta. F1 istorijoje gausu draudžiamų technologijų pavyzdžių. Kai kurios idėjos pakenkė taisykles, o kitos visiškai jas pažeidė. Kai kurie tapo varžovų komandų pavydo aukomis. Kiti buvo tiesiog pamišę. Čia išvardytos technologijos dėl vienų ar kitų priežasčių nebenaudojamos F1, tačiau kai kurios iš jų perėjo į kelius, parodydamos, kad lenktynės gali paveikti kasdienius automobilius.

Brabham BT46B „gerbėjų automobilis“

Lenktyniniai automobiliai priklauso nuo oro srauto, stumiančio juos žemyn, kad sukurtų sukibimą – reiškinį, žinomą kaip prispaudimo jėga. Yra du pagrindiniai būdai, kaip sukurti prispaudimo jėgą: pritvirtinti sparnus prie automobilio viršaus arba sukurti po žemo slėgio zoną, kad automobilis įsiurbtų į trasą. Pastarasis atlieka darbą su minimaliu pridėtiniu pasipriešinimu.

1978 m. Didžiosios Britanijos F1 komanda „Brabham“ savo BT46B siurbimo koncepciją iškėlė į kraštutinumą. Dizaineris Gordonas Murray (sukūrė McLaren F1 superautomobilį) pridėjo ventiliatorių, kuris išsiurbė orą iš automobilio apačios per variklio skyrių. Panašią idėją anksčiau išbandė amerikiečių dizaineris Jimas Hallas savo Chaparral 2J, Can-Am serijoje.

„Brabham BT46B“ debiutavo 1978 m. Švedijos „Grand Prix“, o Niki Lauda nuvežė jį į pergalę po kvalifikacijos trečios vietos. Jam ir komandos draugui Johnui Watsonui Brabham brass liepė lėtai važiuoti kvalifikacijoje, kad komanda nenukreiptų rankos. Tai tikriausiai buvo gera idėja. Murray pasinaudojo teisine spraga, tvirtindamas, kad ventiliatorius visų pirma skirtas variklio aušinimui. Kitos komandos jo nepirko, o pyktis išaugo po Laudos pergalės. Kadaise politikas, Brabham bosas Bernie Ecclestone'as nusprendė atsisakyti BT46B, o ne rizikuoti kovoti dėl jo teisėtumo.

Šešiaračiai automobiliai

Didesnė galia visada yra gerai, bet kaip dėl daugiau ratų? Dizaineris Derekas Gardneris taip manė. Jo Tyrrell P34 gale buvo pora normalaus dydžio padangų, o priekyje – keturios 10 colių padangos. Kodėl? Gardneris teigė, kad keturios mažos priekinės padangos pagerino sukibimą, tačiau galėjo turėti ir aerodinaminį pranašumą, nes mažesnės padangos tvarkingai užkimštos už priekinio spoilerio. Bet kokiu atveju P34 nebuvo sėkmingas. Per du varžybų sezonus (1976 ir 1977 m.) ji laimėjo tik vieną lenktynę. Tačiau P34 išlieka vienu ikoniškiausių F1 automobilių.

Tyrrello sėkmės trūkumas nesutrukdė kitoms komandoms išbandyti šešiaračio automobilio koncepciją. 1977 m. March pristatė automobilį su keturiais pilno dydžio galiniais ratais, bet negalėjo rasti finansavimo jam užbaigti. „Ferrari“ žaidė su mintimi pastatyti keturis ratus ant vienos galinės ašies – kaip „dvigubas“ pikapas. Galiausiai 1982 metais Williamsas sukūrė šešiaračio automobilio prototipą – FW08B. Kaip ir March, jis turėjo du ratus priekyje ir keturis gale – visi vienodo dydžio.

Williamsas tikėjo, kad šešiaračio automobilio konstrukcija palengvins aerodinaminių pagalbinių priemonių supakavimą, todėl bandymų rezultatai buvo daug žadantys. Tačiau FW08B niekada nelenktyniavo. Šešiaračiai automobiliai buvo uždrausti prieš 1983 m. sezoną.

Aktyvi pakaba

Aktyvi pakaba, kuri automatiškai koreguoja nustatymus, reaguodama į kelio dangos pokyčius, šiandien yra įprasta serijiniuose automobiliuose. Bet to nerasite F1.

Devintojo dešimtmečio pradžioje „Lotus“ pradėjo dirbti su kompiuteriu valdoma hidraulinės pakabos sistema, tačiau su F1 technologija labiausiai asocijuojasi „Williams“.

Nors „Lotus“ niekada neturėjo didelės sėkmės su aktyvia pakaba, „Williams“ su savo FW14B ir FW15C atitinkamai 1992 ir 1993 m. puolė į pasaulio čempionatus. „Williams“ pakabos sistema privertė automobilius atgyti įvairiais būdais. Žvilgtelėkite į Williams garažą prieš lenktynes ​​ir pamatysite automobilius šoka aplinkui kaip technikai išbandė pakabos komponentus. Kai kurie vairuotojai skundėsi, kad sunku nuspėti, kaip automobilis elgsis trasoje, todėl reikėjo pasitikėti, kad sistema žino, kas geriausia.

Kaip dažnai būna sėkmingų F1 naujovių atveju, Williamsas sulaukė kitų komandų pykčio ir netinkamo taisyklių kūrėjų dėmesio. Kritikai teigė, kad aktyvi pakaba padarė automobilius pernelyg lengvai valdomus, o sudėtinga technologija nepasiekiama prastesnėms komandoms. 1993 m. sezono pabaigoje F1 galiausiai uždraudė aktyvią pakabą ir daugumą elektroninių vairuotojo pagalbinių priemonių.

Traukos kontrolė

Kaip ir aktyvioji pakaba, traukos kontrolė yra technologija, kuri tapo įprasta šiuolaikiniuose kelių automobiliuose, tačiau F1 nebenaudojama. Traukos kontrolė naudoja elektroniką, kuri stebi ratų slydimą ir įsikiša, kad ratai visiškai neprarastų sukibimo. Tai gali būti išgelbėjimas slidžiame kelyje, taip pat patogus pranašumas lenktynių trasoje.

Traukos kontrolė buvo panaikinta 1993 m. sezono pabaigoje uždraudus naudoti elektronines pagalbines priemones. Taisyklių kūrėjai norėjo, kad vairavimas būtų sudėtingesnis ir sumažintų geriausiai finansuojamų komandų pranašumus. Ironiška, bet traukos kontrolė neabejotinai turėjo didžiausią momentą F1, kol ji buvo uždrausta.

1994 metais „Benetton“ komanda buvo apkaltinta traukos kontrolės naudojimu, todėl F1 valdymo organas FIA pradėjo tyrimą. Benetton B194 lenktyninio automobilio kompiuterių analizė parodė įtartiną programinę įrangą, kuri, komandos teigimu, buvo neaktyvi. Tyrėjai negalėjo įrodyti, kad „Benetton“ iš tikrųjų naudojo programinę įrangą traukos kontrolei įjungti, todėl klausimas buvo nutrauktas. Michaelis Schumacheris laimėjo 1994 m. čempionatą – pirmąjį iš septynių vokiečiui – bet traukos kontrolės kaparėlis vis dar yra diskusijų tema šiai dienai.

FIA galiausiai nustatė, kad traukos kontrolės draudimas per sunkus policijai, todėl vairuotojo pagalba buvo vėl įvesta 2001 m. Tai buvo vėl uždraustas 2008 m, kai FIA įdiegė standartizuotą elektroninį valdymo bloką, kad komandos negalėtų naudoti nelegalios programinės įrangos.

Žemės efektas

Nuo aštuntojo dešimtmečio pabaigos iki devintojo dešimtmečio pradžios negalėjote turėti laimėto F1 automobilio be žemės efekto. Tai reiškinys, kuris pirmiausia pastebimas orlaivių konstrukcijoje, kai aplink sparną šalia žemės tekantis oras sukuria papildomą pakėlimą. Pradedant nuo Lotus, F1 komandos galiausiai išsiaiškino, kad žemės efektas taip pat gali sukurti daugiau prispaudžiamosios jėgos su minimaliu pasipriešinimu.

Antžeminio efekto F1 automobiliai nukreipė orą į šonines angas su sparno formos elementais. Stumdomi sijonai priglaudė automobilio apačią prie bėgių kelio paviršiaus, sukurdami efektyviai žemo slėgio zoną išsiurbė automobilį į trasą (būtent šį efektą Gordonas Murray bandė padauginti su Brabham BT46B ventiliatoriumi automobilis“). „Lotus 78“ buvo pirmasis automobilis, kuriame buvo panaudotas žemės efektas, tačiau kitos komandos greitai perėmė šią koncepciją. Devintojo dešimtmečio pradžioje žemės efektas kartu su galingais varikliais su turbokompresoriumi pakėlė F1 į naujus našumo lygius.

Tačiau geri laikai nesitęs. Nuo 1983 m. visi F1 automobiliai turėjo turėti lygias grindis, o tai veiksmingai užbaigė žemės efektų erą. Draudimas buvo nustatytas dėl saugumo sumetimų, dėl didesnio posūkių greičio, atsirandančio posūkyje automobilių, ir tariamai katastrofiškai prarasta prispaudžiamoji jėga, jei būtų sulaužytas dugno sandariklis.

Egzotiškas kuras

F1 komandos sunkiai dirba, kad maksimaliai išnaudotų kiekvieną automobilio aspektą, įskaitant kurą, kuris jį varo. Naftos kompanijos jau seniai investavo į F1, siekdamos išgauti maksimalų savo produktų našumą taip pat, kaip ir variklių, stabdžių ar padangų tiekėjai. Visa tai išsisuko devintajame dešimtmetyje, kai laisvos taisyklės vedė komandas į egzotiško kuro duobę.

Netgi F1 komandos vertina kuro efektyvumą. Daugiau degalų reiškia daugiau svorio, o svoris yra našumo priešas. Iš tam tikro kuro kiekio išgaunant daugiau energijos, automobiliui nereikia vežti tiek daug energijos. Automobilio degalų talpos ribojimas ir draudimas papildyti degalus pridėjo skubos tvarka ieškant stipresnių degalų. Tai paskatino imtis tam tikrų kraštutinių priemonių. Honda ir Shell sukūrė kurą, kuris buvo beveik grynas toluenas – žinomas kancerogenas. Abi bendrovės taip didžiavosi savo toksišku mišiniu, kad paskelbė apie tai techninį dokumentą Autoblogas.

Kancerogeninis kuras nėra geras dalykas, ir galiausiai buvo nustatytos naujos taisyklės, kurios pažabotų šiuos perteklius. Nuo 1993 m. organizatoriai įpareigojo, kad F1 degalai turi būti panašūs į įprastą benziną ir padaryti galą daugeliui apgaulių. Tačiau komandos vis dar bando koreguoti savo formuluotes, kad įgytų pranašumą. Kai kurie net bandė deganti variklio alyva siekiant išgauti didesnį našumą.

„McLaren“ „stabdžių vairas“

Dešimtojo dešimtmečio pabaigoje McLaren nusprendė, kad du stabdžių pedalai yra geriau nei vienas. 1997 m. McLaren MP4/12 turėjo antrą stabdžių pedalą, kuris valdė tik galinių ratų stabdymą. Ši „stabdžių vairavimo“ sistema buvo sukurta siekiant padėti automobiliams lengviau įsukti į posūkius.

Tiksliau, „McLaren“ inžinieriai siekė sumažinti nepakankamą pasukamumą. Kaip rodo pavadinimas, tai pojūtis, kad automobilis ir toliau važiuoja tiesiai, net jei vairuotojas įsuka į kampą. Vieno iš galinių ratų stabdžių įjungimas viduryje posūkio buvo skirtas tam neutralizuoti. McLaren tvirtino stabdžių vairavimo sistema per pradinį bandymą sutrumpino pusę sekundės per ratą ir vairuotojams tai patiko.

„McLaren“ laikė sistemą paslaptyje, kad nenuviltų varžovų. Tačiau fotografas galiausiai pastebėjo, kad McLaren automobilių stabdžių diskai švyti posūkyje – vietoje, kur vairuotojai paprastai nestabdytų. Paslaptis buvo atskleista, o dėl kitų komandų spaudimo sistema buvo uždrausta 1998 m. sezono pradžioje. Vis dėlto viskas nebuvo blogai: „McLaren“ laimėjo tų metų čempionatą naudodamas automobilį su įprastais stabdžiais. Kai kuriuose iš jų bendrovė taip pat naudojo stabdžių valdymo versiją jo kelių automobiliai.

Ryklio pelekai

Šiuolaikiniai F1 automobiliai yra susiję su aerodinamika. Tačiau dauguma žemai kabančių vaisių yra uždrausti arba visiškai išnaudojami, todėl viskas susiję su laipsnišku patobulinimu. Štai kodėl dabartiniai F1 automobiliai yra papuošti priedais, kurie atrodo kaip anglies pluoštas Čihulio skulptūros, ir kodėl jiems trumpam užaugo pelekai.

Ryklio pelekai buvo pristatyti kaip dalis iš esmės atnaujinant F1 automobilių projektavimo taisykles 2017 metų sezonui. Variklio dangčio pelekai buvo sukurti dirbti su mažesniais galiniais sparnais, šiek tiek pakeitus aerodinamines lygtis. Kai kurios komandos bandė padidinti našumą naudodami naują sąranką. Kiti pastebėjo, kad pelekai yra patogi vieta automobilio numeriams užrašyti.

Tačiau ryklio pelekai buvo nukirpti vos po vieno sezono. Jie tiesiog nepasirodė populiarūs tarp komandų, kai kurios iš jų manė, kad dėl jų automobiliai atrodė negražūs. Tai, kas galiausiai buvo lemiamas balsavimas šiuo klausimu, „McLaren“ vadovas Zakas Brownas skundėsi kad ryklio pelekai nepaliko pakankamai vietos ant automobilio rėmėjų logotipams.

Williams CVT

Sunku įsivaizduoti nuolat kintamą transmisiją (CVT) naudojamas lenktyniniame automobilyje. CVT vietoj pavarų naudojami diržai, o tai pagerina degalų sąnaudas ir užtikrina sklandesnį įsibėgėjimą. Tačiau, bent jau kelių automobiliuose, CVT paprastai slopina našumą. Tačiau 1990-aisiais viena didžiausių F1 komandų bandė paversti CVT savo slaptuoju ginklu.

1993 m. Williams savo FW15C įrengė CVT prototipą. Automobilis, kuris tais metais laimėtų čempionatą, jau pasižymėjo tuo metu revoliucine pusiau automatine pavarų dėže ir aktyvia pakaba. Williamsas tikėjosi, kad CVT pakels jį į kitą lygį. Transmisija suteikė tam tikrų galimų pranašumų. Panaikinus pavarų perjungimą, rato įveikimo laikas gali sumažėti sekundės dalimis, o dėl fiksuotų pavarų skaičiaus nebuvimo galėjo būti lengviau išlaikyti variklio galios diapazoną.

Vis dėlto Williamsas niekada neturėjo galimybės tai sužinoti. Naujos 1994 m. taisyklės numatė, kad transmisijos turi turėti tam tikrą skaičių fiksuotų pavarų skaičių. Tai buvo dalis esminių pakeitimų, skirtų pažaboti aukštųjų technologijų įtaisų naudojimą F1. Pamaina turėjo didesnį poveikį Williams, kuris buvo didžiausias elektroninių vairuotojo pagalbos priemonių naudotojas. Tačiau CVT dabar dažniausiai naudojami kelių automobiliuose iš tokių automobilių gamintojų kaip Nissan, Subaru, ir Honda.

Lotus 88 „dvi važiuoklė“

„Lotus“ įkūrėjo Colino Chapmano garsiausia linija buvo „supaprastinkite ir pridėkite lengvumo“, tačiau Chapmanas atrodė priešingai, kai sukūrė Lotus 88. Automobilis turėjo ne vieną, o dvi važiuokles – vieną viduje kitoje.

„Dvigubos važiuoklės“ dizainas buvo bandymas panaudoti žemės efektą – koncepciją „Lotus“ pirmą kartą pristatė F1. Tuo metu, kai 1981 m. buvo pristatytas 88, taisyklių kūrėjai jau pradėjo atsispirti žemės efektui. Jie uždraudė slankiojančius sijonus, kurie nukrito, kad pritvirtintų automobilio apačią prie bėgių kelio, ir įpareigojo padaryti tarpą tarp automobilio dugno ir bėgių kelio. Dėl naujų taisyklių dugno sandariklis – esminė antžeminio automobilio sudedamoji dalis – tapo neįmanoma.

Chapmano sprendimas buvo sukurti antrinę išorinę važiuoklę, ant kurios buvo sumontuotas visas kėbulas. Išorinė važiuoklė galėjo judėti nepriklausomai nuo vidinės važiuoklės, kuri buvo pagrindinė automobilio konstrukcija. Aerodinaminės jėgos nustumtų išorinę važiuoklę žemyn ant bėgių ir sukurtų tą itin svarbų sandariklį.

„Lotus 88“ niekada nedalyvavo lenktynėse. Jis greitai buvo uždraustas po kitų komandų protestų. 1983 m. naujos taisyklės visam laikui panaikino antžeminius automobilius.

Šiuolaikinė Formulė 1 nesiūlo tiek netradicinių technologijų pavyzdžių, kiek aštuntajame, devintajame ir dešimtajame dešimtmečiuose. Daugelis gerbėjų teigia, kad lenktynės tapo nuobodžios ir nuspėjamos; tą patį galima pasakyti apie techniką. Dešimtmečius sprendžiant tokias anomalijas kaip Brabhamo gerbėjų automobilis ar McLaren stabdžių valdymas sukūrė neįtikėtinai pedantiškas taisykles ir dar nematytą technologinio homogeniškumo lygį. Tačiau komandos visada ieško šio nesąžiningo pranašumo ir nuolat tikrina taisykles dėl spragų, pavyzdžiui, didelio oktaninio skaičiaus teisininkai. 2021 m. pradėjus galioti visiškai pakeistoms taisyklėms, galbūt pagaliau atsiras kažkas naujo ir įdomaus, kuris paįvairins viską.

Redaktorių rekomendacijos

• „Insta360“ kameros greitai apkeliauja Monako F1 trasą
• Tai yra tai, ką profesionalūs vairuotojai naudoja nuotoliniu būdu lenktyniaujant užrakinimo metu
• 2021 m. Formulė 1 prideda išlaidų viršutines ribas, todėl komandos 2020 m. išleidžia dar daugiau
• Štai technologija, kuri padėjo sukurti greičiausią pasaulyje traktorių