Elektromobilis nėra visiškai klestintis, tačiau jis yra daug sveikesnis nei 2003 m. Tais metais „General Motors“ nutraukė savo elektrinio dviviečio automobilio EV1 nuomos sutartį ir paskatino įvykius, kurie bus dokumentinio filmo fonas. Kas nužudė elektromobilį?
Kai GM išgabeno savo EV1 parką į trupintuvą tarp protestuojančių vartotojų, automobilis tapo automobilių kankiniu ir buvo naudojamas kaip sąmokslo prieš elektromobilius įrodymas.
Rekomenduojami vaizdo įrašai
Po dešimties metų GM kuria elektromobilius, o ne juos traiško, o politinis ir vartotojų klimatas labai pasikeitė. Kino kūrėjas Chrisas Paine'as netgi sukūrė tęsinį: Elektromobilio kerštas.
Tačiau kaip su EV1? Vieni sako, kad tai buvo tinkamas automobilis netinkamu metu, kiti sako, kad jis tiesiog nebuvo pakankamai geras, kad būtų komerciškai perspektyvus. Taigi, ar politinės machinacijos ir vartotojų skepticizmas nužudė EV1, ar tai tiesiog nebuvo labai geras automobilis?
EV1 buvo pirmasis rimtas modernus didelio gamintojo bandymas sukurti elektromobilį, tačiau jo trumpas atstumas ir ilgas įkrovimo laikas pelnė jam vietą
Laikai 2008 m. sąrašas „50 visų laikų blogiausių automobilių“ ir negarbės vieta Richardo Porterio knygoje Šlykštūs automobiliai.EV1 buvo šiek tiek išskirtinis, kai jis iš tikrųjų buvo parduodamas. Tačiau dabar yra ir kitų serijinių elektromobilių, su kuriais galima jį palyginti, o tai leidžia suprasti, koks buvo EV1. kaip automobilis, ir ar EV technologijai tikrai reikėjo 10 metų brendimo, kad ji būtų pakankamai gera vartotojams.
Mašina
EV1 buvo pradėtas gaminti 1996 m. kaip Impact, 1991 m. koncepcinio automobilio, įpėdinis. Tai buvo kompaktiškas dvivietis, maždaug tokio dydžio kaip šiuolaikinis Saturn SC2.
Skirtingai nuo daugelio dabartinių elektromobilių, EV1 buvo beveik visiškai sukurtas pagal užsakymą. Jame buvo aliuminio erdvės rėmas, aliuminio pakabos komponentai ir plastikinės kėbulo plokštės, kad svoris būtų mažesnis. Jis taip pat turėjo elektrinius stabdžius ir vairą; pastarasis yra įprastas 2013 m. automobilių bruožas.
Nors visi EV1 atrodo vienodai, iš tikrųjų jie priklauso dviem kartoms. I kartos automobiliai turėjo trifazį kintamosios srovės indukcinį variklį ir 16,5 kWh Delphi švino rūgšties akumuliatorių. 1999 m. GM išleido II kartos automobilius su 18,7 kWh Panasonic švino rūgšties akumuliatoriais, o vėliau juos atnaujino 26,4 kWh nikelio metalo hidrido (NiMH) baterijos, tos pačios rūšies, naudojamos Toyota Prius ir dauguma pirmosios kartos hibridai.
EV1 buvo toks skirtingas, kad tapo pirmuoju automobiliu GM istorijoje, kuris buvo parduotas su General Motors vardinę lentelę, o ne priskirta vienam iš įmonės padalinių (ji buvo parduota per Saturną prekiautojai). Tai kelia klausimą: ar Chevrolet Volt pervadinimas į General Motors Volt tikrai padidins jo patrauklumą?
Spektaklis
Nors jo pastilės formos kėbulas ir skaitmeninis prietaisų skydelis pasiūlė futuristinį greičio mašiną, EV1 veikė labiau kaip vidutinis kompaktiškas automobilis. Visos versijos turėjo tą patį elektros variklį, kuris išvysto 137 arklio galias ir 110 svarų pėdų sukimo momentą.
GM skelbė, kad EV1 diapazonas yra 70–90 mylių, ir nors negalime vairuoti nė vieno iš automobilių, kad tai patvirtintume, jis yra palankesnis palyginti su dabartiniais EV.
Pranešama, kad EV1 nuo 0 iki 60 mylių per valandą gali įsibėgėti per devynias sekundes Automobilis ir vairuotojas 2011 Nissan Leaf SL ilgalaikis bandomasis automobilis tą patį padarė per 10 sekundžių. Jei lapas yra pakankamai greitas, tai toks ir EV1.
Didžiausias greitis taip pat yra gana artimas. EV1 buvo elektroniškai apribotas iki 80 mylių per valandą, o „Leaf“ ribotuvas nustatytas ties 92 myliomis per valandą. EV1 taip pat atitinka Mitsubishi i-MiEV maksimalus greitis, nors 13,0 sekundės iki 60 mylių per valandą Mitsubishi užtrunka daug ilgiau.
Įkrovimas
Vienas iš labiausiai šokiruojančių (neskirtų žodžių) EV1 aspektų buvo jo trumpas atstumas ir valandų trukmės įkrovimo laikas. Praėjus dešimčiai metų po to, kai paskutinis EV1 paliko kelią, viskas pagerėjo, bet visiškai nepasikeitė.
GM teigė, kad EV1 su įkrovimu galėtų nuvažiuoti 70–90 mylių, priklausomai nuo sąlygų, kurių įprasti elektromobiliai tikrai nepagerėjo. 2013 m. „Nissan Leaf“ gavo a EPA įvertinimas 75 mylių atstumu, o „Mitsubishi i-MiEV“ gali nuvažiuoti tik 62 mylias. The Honda Fit EV 82 mylios rodo šiek tiek geresnį našumą.
I Gen I EV1 įkrauti iš 110 voltų buitinio lizdo prireikė maždaug 15 valandų. GM 220 voltų MagneCharge sistema galėtų atlikti darbą per tris valandas. Iki 2001 m. GM privačiuose namuose ir viešose vietose, pavyzdžiui, prekybos centruose, viešbučiuose ir oro uostuose, įrengė daugiau nei 1000 MagneCharger. GM ragino klientus naudoti 220 voltų sistemą ir jungti tik į standartinius buitinius elektros lizdus kaip atsarginę kopiją.
Tai turėtų skambėti pažįstamai. „Nissan“ ir „Tesla“ stengiasi sukurti nacionalinius viešųjų įkrovimo stotelių tinklus EV. „Tesla“ turi keletą „Supercharger“ stočių Kalifornijoje ir rytinėje pakrantėje ir tikisi atidaryti 100 iki 2015. „Nissan“ nori, kad iki kitų metų būtų paruošta 400 nuolatinės srovės greitųjų įkroviklių.
Šių naujų įkroviklių našumas yra didžiulis patobulinimas, palyginti su MagneCharger. „Tesla“ teigia, kad „Supercharger“ gali padidinti 150 mylių nuotolį iki 85 kWh modelio S per 30 minučių, o „Nissan“ sistema gali įkrauti „Leaf“ iki 80 procentų per tiek pat laiko.
Vis dėlto pilnas įkrovimas namuose vis tiek užtrunka. 240 voltų 2 lygio įkroviklis daugumai automobilių įkrauna maždaug keturias valandas, todėl 2013 m. EV savininkai nėra daug geresnėje padėtyje nei 1996 m. I kartos EV1 nuomininkai.
Kaina
1996 m. EV1 lipdukas už maždaug 35 000 USD. Tai buvo šiek tiek artimesnė BMW 328i (32 900 USD) ir maždaug tiek pat, kiek tuo metu „Mercedes-Benz C280“ (35 250 USD). Nors tai gali atrodyti daug priekiniais ratais varomam kompaktiškam automobiliui, tai nėra blogai, turint omenyje, kad EV1 iš esmės buvo sukurtas rankomis ir praktiškai jokie komponentai nebuvo bendrinami su kitomis GM transporto priemonėmis.
2013 metais „Nissan Leaf“ kainuoja 28 800 USD, tačiau pernai buvo 6400 USD daugiau. GM nuosavas Chevrolet Spark EV kainuos apie 25 000 USD, kai jis bus parduodamas vėliau šiais metais. Tačiau abiem 2013 m. elektromobiliams suteikiamos mokesčių kreditai, įskaitant 7 500 USD federalinį kreditą.
Kaip ir 1990-aisiais, elektromobiliai paprastai yra brangesni nei jų benzinu varomi kolegos. „Spark“ 25 000 USD bazinė kaina gali būti maža už elektromobilį, tačiau ji yra beveik 10 000 USD didesnė nei pakrauto automobilio. 2013 Spark 2LT. EPA „Leaf“ laiko vidutinio dydžio automobiliu, o paties „Nissan“ vidutinio dydžio „Altima“ kainuoja nuo 21 760 USD.
Ar EV1 nusipelnė mirties?
Popieriuje (ir pikselių) EV1 savo našumu ir patogumu yra gana artimas 2013 m. EV standartui. Vieninteliai dideli trūkumai yra nepraktiškas dviejų vietų kėbulas ir nežinomas ilgalaikis jo akumuliatorių patikimumas.
Atstumas nuo 70 iki 90 mylių ir mažiausiai trijų valandų įkrovimo laikas taip pat atrodo kaip trūkumai, tačiau 2013 m. EV vairuotojų padėtis nėra daug geresnė. Dviejų kartų baterijų technologija sumažino, bet ne visiškai panaikino, nuotolio nerimą.
Šiandieninis politinis klimatas gali būti palankesnis elektromobiliams, tačiau pirkėjai vis tiek turi nuspręsti, ar nulinės emisijos variklis vertas daug aukos dėl lankstumo. Taigi kai kuriems EV1 galbūt niekada nebuvo geras automobilis. Vis dėlto tai buvo geras elektromobilis, todėl galbūt jis nenusipelnė mirties.
