Savarankiškų automobilių istorijos etapai

Kadaise tai buvo šiek tiek daugiau nei holivudiška svajonė, autonominiai automobiliai 2010-aisiais tapo realybe, daugiausia dėl technologijų įmonių, tokių kaip „Google“, atliktų tyrimų. Nors jie dar neįsiliejo į pagrindinį srautą ir jūs negalite jo nusipirkti, savaime vairuojantys prototipai kasmet mūsų šalies keliais nuvažiuoja milijonus mylių.

Suspausti savaeigių automobilių istoriją į mažiau nei 10 etapų nėra lengva, bet padarėme viską, ką galėjome.

Prasideda svajonė be vairuotojo

Nepraėjo daug laiko po automobilio gimimo, kol išradėjai pradėjo galvoti apie autonomines transporto priemones. Išradėjas Francis Houdina 1925 m

pademonstravo radijo bangomis valdomas automobilis, kuriuo jis važiavo Manheteno gatvėmis nieko nesėdėdamas prie vairo. Remiantis „New York Times“ pranešimu, radijo bangomis valdoma transporto priemonė sugebėjo užvesti variklį, perjungti pavaras ir skambėti „tarsi fantominė ranka prie vairo“.

Įdomu tai, kad Houdinos vardas skambėjo taip, kaip garsaus pabėgimo menininko ir iliuzionisto Harry Houdini, todėl daugelis žmonių manė, kad tai yra naujausias Houdini triukas. Houdini apsilankė Houdina kompanijoje ir įsivėlė į fizinį konfliktą, kurio metu sulaužė elektrinį sietyną.

Johno McCarthy roboto vairuotojas

1969 m. Džonas Makartis – kuris yra švenčiamas kaip vienas iš dirbtinio intelekto įkūrėjų – aprašė kažką panašaus į šiuolaikinę autonominę transporto priemonę esė pavadinimu „Kompiuteriu valdomi automobiliai. McCarthy paminėjo „automatinį vairuotoją“, galintį važiuoti viešuoju keliu per „televizijos kameros įvestį, kuri naudoja tą pačią vaizdinę įvestį, kurią turi žmogus vairuotojas“.

Jis rašė, kad naudotojai turėtų turėti galimybę įvesti kelionės tikslą naudodami klaviatūrą, kuri paskatintų automobilį nedelsiant juos nuvežti. Papildomos komandos leistų vartotojams pakeisti kelionės tikslą, sustoti tualete ar restorane, sulėtinti greitį arba pagreitinti avarijos atveju. Tokia transporto priemonė nebuvo pastatyta, tačiau McCarthy esė išdėstė kitų tyrinėtojų misiją.

Nėra rankų visoje Amerikoje

Dešimtojo dešimtmečio pradžioje Carnegie Mellon tyrinėtojas Dekanas Pomerleau parašė daktaro laipsnį. baigiamasis darbas, kuriame aprašoma, kaip neuroniniai tinklai galėtų leisti savarankiškai važiuojančiai transporto priemonei užfiksuoti neapdorotus kelio vaizdus ir realiuoju laiku išvesti vairo valdiklius. Pomerleau nebuvo vienintelis tyrėjas, dirbantis su savarankiškai važiuojančiais automobiliais, tačiau jo naudojimasis neuroniniais tinklais pasitvirtino. efektyviau nei alternatyvūs bandymai rankiniu būdu suskirstyti vaizdus į „kelio“ ir „ne kelių“ kategorijas.

1995 m. Pomerleau ir jo kolega tyrėjas Toddas Jochemas savo savarankiškai važiuojančio automobilio sistemą „Navlab“ paėmė į kelią. Jų autonominis mikroautobusas be kaulų (jie turėjo kontroliuoti greitį ir stabdymą) nuvažiavo 2797 mylias nuo kranto iki pakrantės nuo Pitsburgo iki San Diego per kelionę, kurią pora pavadino „No Hands Across America“.

Didysis iššūkis yra per daug sudėtingas

DARPA paskelbė savo pirmąjį Grand Challenge 2002 m. Ji pasiūlė mokslininkams iš geriausių mokslinių tyrimų institucijų 1 milijono dolerių prizą, jei jie galėtų sukurti autonominę transporto priemonę, galinčią nuvažiuoti 142 mylių trasą per Mohave dykumą.

Iššūkis buvo surengtas 2004 m. Nė vienas iš 15 dalyvių negalėjo baigti kurso. „Laimėjęs“ įrašas įveikė mažiau nei 8 mylias per kelias valandas, kol užsidegė. Tai buvo žalingas smūgis tikslui sukurti tikrus savarankiškai važiuojančius automobilius; po to, kai naujienos apie gaisrą pasirodė antraštėse, daugelis manė, kad visiškos autonomijos pasiekti neįmanoma.

Parkavimas tampa protingesnis

Nors 2000-aisiais autonominės transporto priemonės vis dar atrodė kaip mokslinė fantastika, savarankiško parkavimo sistemos pradėjo atsirasti kaip standartinė arba papildoma įranga (ir daugiausia prabangiuose automobiliuose). Jie parodė, kad jutikliai buvo beveik pajėgūs susidoroti su gana sudėtingomis realaus pasaulio sąlygomis, pavyzdžiui, lygiagrečiai statyti ankštoje vietoje.

2003 m. „Toyota“ hibridinis „Prius“ pasiūlė automatinę lygiagrečiojo statymo pagalbą, o „Lexus“ netrukus pridėjo panašią sistemą. LS, jo flagmanas sedanas. „Ford“ išleido „Active Park Assist“ 2009 m., o po metų – BMW.

Google ieško atsakymo

„Google“ slapta pradėjo savarankiško automobilio projektą 2009 m. 2020 m. žinomas kaip Waymo, iš pradžių jai vadovavo Sebastianas Thrunas, buvęs Stanfordo dirbtinio intelekto laboratorijos direktorius ir „Google Street View“ išradėjas. Prireikė kelerių metų, kol kompanija paskelbė, kad jos prototipai kartu nuvažiavo 300 000 mylių, valdomi kompiuteriu, be jokios avarijos. Tai įspūdingas žygdarbis, kuris pribloškė daugelį sergėtojų.

2014 metais jis atskleidė autonominį prototipą be vairo, dujų pedalo ar stabdžių pedalo; jis buvo 100% savarankiškas. Waymo yra plačiai giriamas kaip neginčijamas lyderis savarankiško vairavimo technologijoje.

Didieji automobilių gamintojai neria

Iki 2013 m. automobilių kompanijos, įskaitant „General Motors“, „Ford“, „Mercedes-Benz“ ir BMW dirbo su savo savarankiško vairavimo technologijomis. Tikrąją autonomiją pasiekti buvo sunkiau, nei daugelis manė, tiek techniniu, tiek teisiniu požiūriu, o 2010 m. vartotojams prieinama technologija geriausiu atveju buvo iš dalies automatizuota.

Pirmoji autonominio automobilio mirtis

Teiginiai, kad savarankiško vairavimo technologija yra saugesnė nei vairuotojai, buvo suabejoti, kai vienas iš „Uber“ „Volvo XC90“ prototipų partrenkė ir nužudė 49 metų Elaine Herzberg kai ji kirto gatvę Arizonoje. Nors ji vaikščiojo, avarijos buvo visiškai išvengta. Policijos pareigūnai padarė išvadą, kad „Uber“ saugos vairuotojas (kuris turėtų perimti avarijos atveju) stebėjo Hulu likus pusei sekundės iki smūgio.

A.I. ateina į savarankiškai važiuojančius automobilius

At CES 2018, Nvidia pristatė naują savarankiškai važiuojančio automobilio lustą, pavadintą Ksavjeras, kuri apima dirbtinį intelektą. Tada bendrovė paskelbė, kad taip bendradarbiauja su Volkswagen sukurti A.I. būsimiems savarankiškai važiuojantiems automobiliams. Nors tai ne pirmas bandymas persmelkti autonominius automobilius A.I. („Toyota“ jau tyrinėjo koncepciją su MIT ir Stanfordo), „Volkswagen“ ir „Nvidia“ bendradarbiavimas yra pirmasis, sujungęs A.I. iki paruoštos gamybai aparatūra. Tai atveria galimybę savarankiškai važiuojantiems automobiliams veikti geriau, taip pat naujoms patogumo funkcijoms, pvz., skaitmeniniams asistentams.

Kas toliau?

2020 m. dauguma automobilių gamintojų atšaldė savo savarankiškų automobilių ambicijas ir ėmėsi kur kas realistiškesnio požiūrio į šios technologijos kūrimą. Nėra nė vieno autonominio automobilio, kurį plačioji visuomenė galėtų nusipirkti, tačiau kai kurios įmonės mano, kad yra arti kodo nulaužimo. Ant kortos kyla milijardai dolerių ir pavydėtinas monopolis.

„Tesla“ parduoda pasirinkimo paketą, pavadintą „Full Self-Driving“, tačiau jos automobiliai nėra savarankiški jokiu matavimo būdu; Vokietijos vyriausybė ypač paprašė nustoti vartoti šį terminą. Volkswagen yra kuriant technologiją namuose, ir ji įsipareigojo dislokuoti retro autonominiai furgonai 2022 metų pasaulio čempionato metu. Ir vokiečių tiekėjas Bosch suvienijo jėgas kartu su „Mercedes-Benz“ patronuojančia bendrove „Daimler“ San Chosė gatvėse pristatys autonominius S klasės prototipus. Kitos partnerystės, projektai, sėkmės ir nesėkmės neabejotinai atsiras 2020-ųjų pradžioje.

Savarankiškumo lygiai paaiškinti

Nors terminai „savarankiškas vairavimas“ ir „autonominis“ yra plačiai paplitę, ne visos transporto priemonės turi vienodas galimybes. The SAE autonomijos skalė naudojamas skirtingiems autonominių gebėjimų lygiams nustatyti. Čia yra suskirstymas.

0 lygis: Jokios automatikos. Vairuotojas visą laiką valdo vairavimą ir greitį (ir greitėjimą, ir lėtėjimą), be jokios pagalbos. Tai apima sistemas, kurios tik įspėja vairuotoją, nesiimdamos jokių veiksmų.

1 lygis: Ribota pagalba vairuotojui. Tai apima sistemas, kurios gali valdyti vairavimą ir greitėjimą / lėtėjimą tam tikromis aplinkybėmis, bet ne abu vienu metu.

2 lygis: Vairuotojo pagalbos sistemos, valdančios ir vairavimą, ir greitėjimą / lėtėjimą. Šios sistemos perkelia dalį darbo krūvio nuo žmogaus vairuotojo, tačiau vis tiek reikalauja, kad šis asmuo visada būtų dėmesingas.

3 lygis: Transporto priemonės, kurios tam tikrose situacijose gali važiuoti pačios, pavyzdžiui, esant intensyviam eismui padalintuose greitkeliuose. Įjungus autonominį režimą žmogaus įsikišimo nereikia, tačiau vairuotojas turi būti pasirengęs perimti, kai transporto priemonė susiduria su situacija, kuri peržengia savo ribas.

4 lygis: Transporto priemonės, kurios didžiąją laiko dalį gali vairuoti pačios, tačiau tam tikrose situacijose gali prireikti žmogaus vairuotojo.

5 lygis: Visiškai autonomiškas. 5 lygio transporto priemonės gali vairuoti pačios bet kuriuo metu ir bet kokiomis aplinkybėmis. Jiems nereikia rankinio valdymo.

Redaktorių rekomendacijos

• „Volkswagen“ pradeda savo savarankiškai vairuojančių automobilių bandymų programą JAV.
• San Francisko rūko supainioti autonominiai automobiliai
• Ar dega jūsų patikrinimo variklio lemputė? Štai 10 galimų priežasčių
• Geriausi „iPhone“ automobiliniai laikikliai 2023 m.: 10 geriausių, kuriuos galite nusipirkti
• „Tesla“ naudotų automobilių rinka nebėra tokia pelninga, rodo duomenys