Viskas, ką reikia žinoti apie Boeing 737 Max 8 lėktuvą

Žinia apie dvi neseniai įvykusias lėktuvo katastrofas sukėlė nerimą, ar JAV orlaivių gamintojų „Boeing“ pagaminti lėktuvai yra saugūs skraidyti. Pirmasis incidentas įvyko 2018 m. spalio 29 d., kai „Lion Air Flight 610“ iš Džakartos (Indonezija) išvyko 6.20 val. vietos laiku. Po dvylikos minučių lėktuvas nukrito į netoliese esančią Javos jūrą ir žuvo visi 189 juo skridę keleiviai ir įgulos nariai.

Antrasis incidentas įvyko Etiopijoje. 2019 m. kovo 10 d. Ethiopian Airlines Flight 302 pakilo iš Adis Abebos, Etiopijos, 8.38 val. vietos laiku, skrisdamas į Nairobį, Keniją. Praėjus šešioms minutėms po pakilimo, lėktuvas sudužo netoli Bishoftu miesto Etiopijoje ir visi 157 keleiviai ir įgula žuvo.

Šios dvi tragedijos sukrėtė aviacijos pramonę, nes abi jos buvo susijusios su to paties modelio lėktuvu – Boeing 737 MAX 8. Preliminarūs katastrofų tyrimų duomenys rodo, kad abu galėjo kilti dėl tos pačios problemos, susijusios su lėktuvais.

Keliomis dienomis po antrosios katastrofos aviacijos reguliavimo institucijos Europoje ir Kinijoje nusprendė sustabdyti visus MAX 8 skrydžius, kol bus įvertintas lėktuvų saugumas. Iš pradžių JAV reguliavimo institucijos ir oro linijos patvirtino MAX 8 saugumą ir leido lėktuvams toliau skristi. Tačiau po didelio visuomenės spaudimo JAV taip pat nusprendė nuleisti lėktuvus nuo kovo 13 d.

Kas nutiko „Boeing 737 Max 8“ lėktuvams ir ar saugu skristi kitais „Boeing“ lėktuvais? Štai viskas, ką reikia žinoti.

Apie Boeing 737 Max 8

Abiejose katastrofose dalyvavęs lėktuvo modelis buvo Boeing 737 MAX 8. Tai yra ketvirtoji 737 lėktuvų karta ir yra ankstesnės 737 Next Generation (NG) serijos atnaujinimas.

737 serija yra viena iš didžiausių „Boeing“ sėkmių, o danguje yra tūkstančiai šių lėktuvų. 737 Next Generation serija, debiutuota 1997 m., išlieka vienu saugiausių šiandien skraidančių lėktuvų modelių, pasižyminčių puikiu saugos rekordu. 0,08 mirtinų avarijų vienam milijonui išvykimų. Pažymėtina, kad vidutinis visų tipų „Boeing“ lėktuvų saugos rekordas yra 0,66 mirtinos avarijos vienam milijonui skridimų.

Galbūt skridote 737-800, NG serijos dalimi. Pavyzdžiui, „Ryanair“ turi visą 737–800 lėktuvų parką, o aviakompanija niekada neturėjo nei vieno žuvusiojo.

Taigi, kas atsitiko per avarijas? Problemos, kurios buvo paskelbtos naujienomis, yra susijusios su 737 MAX serija. Atrodo, kad problemų kilo dėl to, kad MAX serija buvo skubiai pradėta gaminti, kad „Boeing“ galėtų išlikti konkurencinga su savo konkurente Europoje „Airbus“.

Kodėl MAX serija buvo skubota

2000-ųjų pradžioje „Boeing“ patogiai dominavo komercinių lėktuvų tiekimo rinkoje. Tačiau 2011 m. „Airbus“ įsiveržė į rinką, kai susitarė tiekti „American Airlines“ A320 lėktuvus su naujesniais, ekonomiškesniais varikliais. Degalų vartojimo efektyvumas tuo metu buvo ypač aktualus oro linijoms dėl 2008 m. išaugusios naftos kainos, dėl kurios degalų sąnaudos kėlė didelį susirūpinimą.

„Boeing“ buvo priverstas skubėti, kad neatsiliktų nuo „Airbus“. Taip pat reikėjo naujesnių, ekonomiškesnių variklių savo lėktuvuose ir jų prireikė greitai.

Kuo MAX skyrėsi nuo ankstesnių modelių

Siekdama, kad 737 MAX būtų ekonomiškesnis, „Boeing“ pridėjo didesnius variklius. Lėktuvai jau sėdėjo žemai iki žemės, todėl didesni varikliai sunkiai tilpo į turimą erdvę, todėl buvo perkelti į lėktuvo priekį ir aukščiau. Tam reikėjo pailginti nosies važiuoklę aštuoniais coliais. Pasibaigus koregavimo procesui, lėktuvai sunaudojo 14 procentų mažiau degalų nei ankstesni modeliai.

Tačiau lėktuvai yra subtiliai subalansuotos mašinos, ir šie, atrodytų, nedideli pakeitimai turėjo įtakos MAX valdymui. Dėl naujos variklio vietos lėktuvai pakilo aukštyn, o jų nosys buvo nukreiptos per aukštai. Tai buvo problema, nes jei lėktuvas per daug pakrypsta į viršų, aplink sparnus esantis oras sukuria sūkurius, dėl kurių jis sustoja.

Siekdama kompensuoti šiuos valdymo pokyčius, „Boeing“ pridėjo sistemą, vadinamą „Manevering Characteristics Augmentation“. Sistema (MCAS), kuri turėjo užkirsti kelią užstrigimui automatiškai nuleisdama nosį, jei lėktuvas svyra aukštyn.

Tas pats lėktuvas?

Dalis ginčų dėl MAX serijos buvo tai, kaip ją klasifikavo „Boeing“. „Boeing“ pristatė MAX lėktuvus kaip „737 Next Generation“ serijos atnaujinimą, iš esmės sakydamas, kad tai yra tas pats lėktuvas. Todėl „Boeing“ tvirtino, kad pilotams, skridusiems 737-NG, nereikėjo papildomų mokymų 737-MAX.

Federalinė aviacijos administracija (FAA), JAV vyriausybės institucija, prižiūrinti aviacijos saugą, sutiko su „Boeing“ vertinimu. Jie nusprendė, kad pilotams papildomos informacijos ar mokymų nereikia, nes nustatytos avarinės procedūros apims visas problemas, kurios gali kilti naudojant naujus modelius.

Anot viešai neatskleistų asmenų, kalbėjusių su Niujorko laikas. Bendrovė jautė spaudimą laiku pristatyti naująjį modelį ir nenorėjo, kad lėktuvai vėluotų.

Problema su MCAS

MCAS sistema turėjo pagerinti lėktuvo saugumą, užkertant kelią strigimui, tačiau atrodo, kad tai iš tikrųjų buvo dviejų katastrofų priežastis.

Sistema veikia reguliuodama horizontalaus stabilizatoriaus apdailos kampą, o tai reiškia du plokštumos gale esančius pelekus, esančius lygiagrečiai žemei. Kai sistema pajunta, kad lėktuvo sėdėjimo kampas (vadinamas „atakos kampu“) taip pat yra kietas, MCAS suaktyvina ir sureguliuoja horizontalų stabilizatoriaus apdailą, kad būtų nukreipta plokštumos nosis žemyn.

Sistema neįprasta tuo, kad įsijungia automatiškai ir veikia fone, be jokio pilotinio įvesties. Tai prieštarauja „Boeing“ tradicijai suteikti pilotams visišką lėktuvo kontrolę. Sistema buvo sukurta taip, kad įsijungtų tik ekstremaliomis sąlygomis, todėl atrodo, kad „Boeing“ neatsižvelgė į a atvejis, kai sistema gali būti netyčia suaktyvinta ir pilotai nežinotų, kas buvo vykstantys.

Tyrėjai, tyrę Etiopijos reaktyvinio lėktuvo nuolaužas, aptiko apdailą neįprastoje padėtyje, panašioje į tą, kuri buvo pastebėta lėktuve „Lion Air“. Reuters. Tai rodo, kad MCAS gali būti atsakinga už abi avarijas be reikalo spardydama ir priversdama lėktuvo nosį žemyn, net kai lėktuvas iš tikrųjų nestringo.

Saugos analizė, pagrįsta neteisinga informacija

Paprastai lėktuvuose esančios sistemos turi būti kelis kartus tikrinamos ir turi atitikti griežtas saugos taisykles. Nerimą kelia tai, kad šios taisyklės buvo pažeistos skubant 737 MAX lėktuvus į rinką.

Kai „Boeing“ FAA pateikė savo naujojo lėktuvo saugos analizę, ji nurodė, kad MCAS sistema gali pajudinti uodegą tik 0,6 laipsnio iš didžiausių 5 laipsnių. Tačiau iš tikrųjų ši riba vėliau buvo peržiūrėta, kad MCAS iš tikrųjų galėtų pakoreguoti uodegą iki 2,5 laipsnio. FAA nežinojo apie šią aukštesnę ribą, todėl jų saugos vertinimas buvo pagrįstas apatine riba Seattle Times.

Dar blogiau, MCAS gali būti suaktyvintas kelis kartus ir kiekvieną kartą gali pakoreguoti uodegą nauja 2,5 laipsnio prieaugis – efektyviai suteikiant sistemai teisę pakartotinai keisti kampą lėktuvas.

FAA apie šias problemas nežinojo, todėl neteisingas MCAS aktyvinimas buvo klasifikuojamas kaip „pagrindinis gedimas“, kuris apibrėžiamas kaip gedimas, galintis sukelti keleiviams nerimą, bet ne rimtą sužalojimą arba mirtis. Ekstremalioje situacijoje, jei lėktuvas nukrito, MCAS įjungimas buvo klasifikuojamas kaip „pavojingas gedimas“, o tai reiškia, kad tai gali sukelti sužalojimus ar mirtį nedaugeliui žmonių.

MCAS gedimas nebuvo klasifikuojamas kaip „katastrofiškas gedimas“, kuris iš tikrųjų įvyko – kai visas lėktuvas nukrenta ir žuvo keli žmonės.

Pilotų atsakomybė

Po „Lion Air“ katastrofos „Boeing“ suvertė kaltę skrydžio pilotams. Bendrovė teigė, kad pilotai turėjo laikytis avarinių procedūrų ir laikytis standarto kontrolinis sąrašas, skirtas valdyti „stabilizatoriaus pabėgimą“, ir jei jie būtų tai padarę, būtų galėję atgauti kontrolę lėktuvas. Iš tiesų, ankstesnio „Lion Air“ skrydžio, kuris patyrė panašių problemų, pilotai laikėsi kontrolinio sąrašo, paspaudė stabilizatoriaus išjungimo jungiklius ir sugebėjo išspręsti problemą bei saugiai nusileisti.

Sudužusio „Lion Air“ skrydžio skrydžio registratoriaus duomenys parodė, kad pilotai nesilaikė kontrolinio sąrašo ir jie įsitraukė į virvės traukimą su MCAS sistema, bandydamas patraukti lėktuvo nosį aukštyn, o sistema nuolat jį stūmė žemyn. Galbūt jie nežinojo, kad MCAS sistema buvo aktyvi ir turėjo įtakos apdailai, manydami, kad problema slypi jų oro greičiui arba aukštyje.

Kelias minutes prieš lėktuvui nukritus, pilotas ir pirmasis pareigūnas tikrino informacinį vadovą, bandydami rasti kontrolinį sąrašą. Reuters.

Tačiau aviacijos ekspertai, kalbėję su Seattle Times pasakyti, kad avarija nebuvo įprastas stabilizatoriaus nutrūkimo atvejis, nes tai apibrėžiama kaip nenutrūkstamas nevaldomas uodegos judėjimas. Šiuo atveju atsitiko ne nuolatinis uodegos judesys, o pasikartojantis, kai pilotai kelis kartus atremdavo judesį.

Prieš įvedant MCAS, pilotai galėjo patraukti valdymo kolonėlę, kad nutrauktų stabilizatoriaus judesius. Tačiau naujuose lėktuvuose, kai MCAS buvo aktyvus, ši funkcija buvo išjungta. Tikėtina, kad „Lion Air“ pilotai nežinojo apie šį pakeitimą ir bandė vėl patraukti nosį aukštyn įvairiais būdais, įskaitant valdymo stulpelio traukimą, tačiau su aktyvia MCAS tai buvo neveiksminga.

Kodėl įvyko avarijos

Atsižvelgiant į tai, kad MCAS turėjo įsijungti tik ekstremaliomis sąlygomis – pavyzdžiui, kai lėktuvas netrukus sustos – kaip jis buvo įjungtas skrydžio metu, kai lėktuvas turėjo įprastą atakos kampą?

Remiantis „Lion Air“ juodosios dėžės analize, atrodo, kad problemą sukėlė vienas sugedęs jutiklis. Fiuzeliažo išorėje esanti ašmenys matuoja kampą tarp oro srauto ir sparno, kuris naudojamas lėktuvo atakos kampui nustatyti. Būtent tai praneša lėktuvo sistemoms, ar nosis nukreipta aukštyn, ar žemyn.

Lėktuve 737 MAX yra du tokie jutikliai: vienas piloto ir vienas pirmojo pareigūno pusėje. Tačiau MCAS sistema buvo sukurta taip, kad vienu metu priimtų įvestis tik iš vieno jutiklio, priklausomai nuo to, kuris iš perteklinių skrydžio valdymo kompiuterių buvo aktyvus.

Atlikus pirminius „Lion Air“ katastrofos tyrimus nustatyta, kad piloto pusėje esantis jutiklis generavo neteisingą duomenis, ir tai buvo priežastis, dėl kurios lėktuvo sistemos elgėsi taip, lyg lėktuvo nosis būtų nukreipta į viršų, o ne.

Jei MCAS būtų sukurtas taip, kad priimtų įvestį iš abiejų jutiklių, tikėtina, kad piloto šoninio jutiklio duomenų klaida būtų pastebėta. Tačiau „Boeing“ pasirinko paprastumą, darydamas prielaidą, kad bet kokia netinkama apdaila bus ištaisyta taikant tas pačias avarines procedūras, kurios buvo naudojamos ankstesniems 737 modeliams.

Prastas mokymas prisidėjo prie avarijų

Kadangi „Boeing“ manė, kad 737 MAX yra pakankamai panašus į ankstesnės kartos modelį, pilotai buvo mokomi minimaliai, kaip skristi naujuoju modeliu. Daugelis pilotų ir jų profesinių sąjungų skundėsi dėl to, prašydami, kad jie būtų apmokyti naujais lėktuvais.

Po „Lion Air“ katastrofos sustiprėjo pilotų raginimai geriau treniruotis. 2018 m. lapkritį pilotas įregistravo skundą Aviacijos saugos ataskaitų sistema valdo NASA, vadindama „nesąžiningu“, kad „Boeing“ ir FAA leistų pilotams skristi Remiantis tyrimu, lėktuvai neturi tinkamo mokymo ar informacijos apie naujas sistemas prie Dalaso ryto naujienos. Kitas tame pačiame tyrime nurodytas kapitonas apibūdino jiems pateiktą skrydžio vadovą kaip „neadekvatų ir beveik kriminališkai nepakankamą“.

Jokių mokymų simuliatoriuje

Auksinis pilotų rengimo standartas – laikas, praleistas treniruoklyje: kelių milijonų dolerių vertės kabinos faksimilė, imituojanti skrydžio patirtį ant žemės. Pilotai tokiuose treniruokliuose paprastai praleidžia valandas, mokosi visų lėktuvo sistemų ir praktikuojasi, ką daryti iškilus problemai. Šie viso judesio treniruokliai ne tik imituoja lėktuvo valdymą, bet ir sensorinį grįžtamąjį ryšį, kurį pilotas gautų ore.

Pilotų mokymui naudojamų treniruoklių tipas vadinamas D lygiu – aukščiausiu viso skrydžio treniruoklio lygiu, kurį kvalifikavo FAA. Kad treniruoklis būtų sertifikuotas kaip D lygis, jis turi turėti judesio platformą, galinčią judėti šešiais laisvės laipsniais. turi turėti tikroviškus garsus, išorinį pasaulį bent 150 laipsnių kampu ir specialius judesio bei vaizdiniai.

Kadangi D lygio treniruokliai yra nepaprastai sudėtingi ir brangūs, jie paprastai yra kuriami lėktuvų gamintojų, pvz., „Boeing“ ir „Airbus“, ir leido oro linijoms pilotams mokymas.

„737 MAX“ atveju lėktuvas buvo taip skubotas, kad „Boeing“ neturėjo laiko sukurti simuliatoriaus. „Jie kūrė lėktuvą ir vis dar jį projektavo“, – sakė Gregas Bowenas, Pietvakarių pilotų asociacijos mokymo ir standartų vadovas. Niujorko laikas. „Duomenys treniruokliui sukurti tapo prieinami tik tada, kai lėktuvas buvo paruoštas skristi.

Po „Lion Air“ katastrofos pilotų sąjungos siekė, kad MAX lėktuvai būtų mokomi simuliatoriuje, nepaisant to, ar FAA sakė, kad tai yra reikalavimas, ar ne. Vietoj to, „Boeing“ išleido programinės įrangos pataisą ir pasakė, kad papildomų mokymų nereikia.

„Kai sužinai, kad jame yra labai skirtingų sistemų, kurios turi įtakos orlaivio veikimui, simuliatorius yra saugos kultūros dalis“, – sakė Dennisas Tajeris, „American Airlines“ pilotų sąjungos atstovas ir 737 pilotas. į Niujorko laikas. „Tai gali būti skirtumas tarp saugaus, atkuriamo skrydžio ir skrydžio, kuris leidžia išleisti laikraščius.

Mokytas iPad

Kadangi mokymai simuliatoriuje nebuvo prieinami, oro linijos turėjo sugalvoti savo metodus, kaip skleisti informaciją apie naujus modelius. Kai kurias mokymo medžiagas parengė pilotai, kurie niekada nebuvo skridę naujuoju lėktuvu ir nenaudoję jo treniruoklio, o treniravosi kabinoje. Remiantis šia patirtimi, buvo sudarytas 13 puslapių vadovas apie MAX modelio pakeitimus, susijusius su naujos kartos modeliu.

Dauguma pilotų apie naujus lėktuvus sužinojo per dviejų valandų trukmės „iPad“ mokymo kursus, kuriuos siūlo „Boeing“. Tačiau nė vienoje mokymo medžiagoje nebuvo paminėta MCAS sistema, kuri dabar yra tikrinama.

Saugos funkcijos yra „pasirenkama papildoma“

Paskutiniame siaubingame istorijos posūkyje neseniai buvo pranešta, kad buvo dvi saugos priemonės, kurios galėjo užkirsti kelią avarijoms. Tačiau jie nebuvo įrengti lėktuvuose, nes „Boeing“ pardavė šias saugos priemones kaip pasirenkamus priedus, o pigių skrydžių bendrovės, tokios kaip „Lion Air“, nusprendė už jas nemokėti.

Viena iš pasirenkamų funkcijų buvo atakos kampo indikatorius: kabinos viduje esantis ekranas, rodantis dviejų atakos kampų jutiklių rodmenis. Kita buvo nesutinkanti lemputė, kuri rodo, ar du jutikliai nesutampa. Jei sudužusiuose lėktuvuose būtų įdiegta kuri nors iš šių funkcijų, pilotai greičiausiai būtų turėję žinojo, kad atakos kampo jutiklis generuoja neteisingus duomenis ir įrodė, kad kažkas yra negerai.

Šių funkcijų įdiegimas būtų kainavęs labai nedaug, tačiau jos buvo parduodamos kartu su estetiniais ir komforto patobulinimais, pavyzdžiui, aukščiausios kokybės sėdynėmis, papildomu vonios kambariu ar geresniu salono apšvietimu. „Boeing“ sprendimas tokiu būdu užsidirbti pinigų saugos funkcijoms susilaukė didelės kritikos tiek iš pramonės atstovų, tiek iš plačiosios visuomenės.

Nuo to laiko „Boeing“ paskelbė, kad nesutinkanti lemputė naujuose 737 MAX lėktuvuose bus įdiegta standartiškai, be papildomų mokesčių. Tačiau bendrovė ir toliau ima papildomą mokestį už kitas saugos priemones, pvz., atsarginį gesintuvą krovinių skyriuje, kurio reikalauja Japonijos reguliavimo institucijos, bet ne FAA.

Kur mes eisime iš čia?

Nuo tada, kai visame pasaulyje buvo sustabdyti 737 MAX lėktuvai, „Boeing“ stengiasi pasitaisyti. Bendrovė sukūrė lėktuvų programinės įrangos pataisą, o FAA „preliminariai patvirtino valymo programinės įrangos ir pilotų mokymo pakeitimus“. „Wall Street Journal“..

Programinės įrangos pataisymas suteiktų pilotams daugiau galimybių valdyti automatizuotą MCAS sistemą, todėl ji bus tokia sistema nepaisys kabinos komandų ir bus suaktyvinta tik vieną kartą įvykus sutrikimas. Sistema taip pat bus apsaugota nuo klaidingo įsijungimo dėl klaidingų vieno jutiklio rodmenų.

Tačiau net ir po preliminaraus FAA patvirtinimo atnaujinimas vis tiek turi būti atliktas modeliavimu ir skrydžio bandymais. Programinės įrangos pataisa gali būti įdiegta per kelias savaites, tačiau oro linijų, turinčių įžemintus 737 MAX lėktuvus, ir kurios turės atšaukti skrydžius, reikės ilgai laukti.

Visuomenės pasitikėjimo „Boeing“ atkūrimas bus dar ilgesnis procesas.

Redaktorių rekomendacijos

• „Boeing 737 Max“: kai kuriuose lėktuvų degalų bakuose rasta nuolaužų
• „Boeing“ teigia, kad 737 Max išliks ant žemės bent iki 2020 m. vidurio
• „Boeing“ kitą mėnesį sustabdys problemų turinčių 737 Max lėktuvų gamybą
• Štai viskas, ką reikia žinoti apie Boring Company