2013 m. „Honda Civic Si“ apžvalga

Turiu pripažinti, kad esu nusiminęs stebuklų su ratukais raštininkas, turiu pripažinti, kad buvau šiek tiek susijaudinęs, kai „Digital Trends“ bandomųjų automobilių sąraše pasirodė „Honda“ kišeninė „Civic“ versija „Si coupe“. „Civic“ turiu minkštą vietą, nes anksčiau jį turėjau – 1975 m. 3 durų hečbeką, vieną pirmųjų iš „Civic“ linijos.

Ne, aš nesu TAIP senas. Devintojo dešimtmečio pabaigoje nusipirkau nepaprastai švarų 4 greičių mechaninį mažo greičio važiavimo mechanizmą už 800 USD, kai mokiausi koledže (tuo metu tai buvo nedidelis turtas) nuvedė mane per akademinius metus ir į pirmuosius žurnalisto darbus, kol galiausiai (ir, deja) jį pardaviau po metų – už $900. Geras vaško darbas gali daryti stebuklus.

Mažasis „CVCC Civic“ (buvo kaip tik šitas, išskyrus mano baltą) buvo unikalus naudingumo, našumo ir vairavimo malonumo derinys, kuris atrodė labiau įprastas tais ankstyvaisiais Japonijos importo laikais.

Mažo ūgio ir švelnaus stiliaus automobilis nebuvo labai vyriškas, bet kol mano bičiuliai veržėsi į savo sugedusią vyrišką. barškučio spąstai, draugavau su debiutantais ar žaidžiau ralio lenktynininką kalvose aplink Eugene'ą Oregone savo patikimame ir greitame mažyle. Pilietinis.

Taigi, kas pasikeitė per beveik 40 metų „Civics“ nuo „Honda“? Tiesą sakant, nelabai. Na, kaina yra šiek tiek didesnė - 24 800 USD, kaip išbandyta.

Daryk paprastai…

2013 m. „Honda Civic Si“ kupė yra patraukli vairuoti ir, kaip ir jo senelis CVCC, išlieka koncentruota, linksma mašina, pridedant kuo mažiau nereikalingų dalykų.

Įsėskite į žemę prigludusią, bet gražios formos ir sutvirtintą vairuotojo sėdynę ir akimirksniu suprasite, kad tai nėra jūsų močiutės draugiškas pilietiškas žmonių judėjimas. Didžiulis analoginis tachometras yra priekyje ir centre žemiau vairo lanko viršaus atstumas, didelis skaitmeninis greičio matuoklis yra šalia mažo duomenų ekrano dešinėje ir VTEC / apsukų indikatoriai kairė. Tai vienas iš paprasčiausių, koncentruotų ir gerai suprojektuotų brūkšnių, kuriuos mačiau.

Atrodo, kad supaprastinta filosofija sklinda per automobilį, kai įkišate raktelį ir pasukate (nėra paleidimo mygtuko čia) ir 201 AG 2,4 litro keturių variklis iškart sukasi be turbokompresorių, hibridinės galios ar ECO/Sport. mygtukai.

Paspauskite lengvai spyruoklinę sankabą ir įjunkite 6 greičių visiškai mechaninę pavarų dėžę į pirmą pavarą ir laikas važiuoti. Įjungus pirmą pavarą, dega dujos, o priekiniai ratai čirškia, kai prietaisų skydelyje nervingai mirksi dvigubos traukos kontrolės įspėjimai, primenantys, kad reikia elgtis. Žinoma, tą mažąją auklę galima išsiųsti namo paspaudus mygtuką, jei vairuotojai pasirenka.

Telefonas susietas, muzika įjungta, langai nuleisti, stoglangis atidarytas, o dešinė koja niežti kai kuriuose vingiuose keliuose, Si šokinėja griūvančios Portlando vidinio miesto gatvės, kai einu per eismą į mėgstamus bandomuosius kelius už Vakarų Kalvos. Nors pakaba tikrai mokoma, ji geresnė už kai kuriuos kitus vaikinus lenktynininkus, su kuriais aš vairavau, ir turi pakankamai mažų smūgių sugėrimo, kad važiavimas mieste būtų šiek tiek civilizuotas.

Dešinėje nuo vairo didelis jutiklinis ekranas, apsuptas dirbtinio anglies pluošto, nukreiptas link vairuotojo ir rodo įprastas dalis: navigaciją, atsarginę kamerą, telefono operacijas, kokią Celine Dion dainą dainuoju kartu (I KID!) ir pan. pirmyn. Telefono susiejimas buvo greitas ir apskritai jutiklinis ekranas yra jautrus ir lengvai valdomas, kitaip nei neseniai išbandyta „Acura“ sistema. Net balso atpažinimo sistema atrodo greitesnė. Daugiau ne visada yra geriau.

Eismui retėjant ir keliui kylant į kalvas, šiek tiek labiau spaudžiau dujų pedalą o Si nekantriai veržiasi į priekį, o pavarų perjungimas greitas, kai variklis staugia kabina. Žinoma, perjungimo perjungikliai yra puikūs, tačiau vis tiek galima daug pasakyti apie intymumą ir nuogą perjungimo lazdele ir sankabos pedalo paprastumą. Jūs tiesiog daug geriau suprantate, ką veikia jėgos pavara.

Vairavimo pojūtis buvo labai geras ir puikūs atsiliepimai sklinda per geros formos, oda aptrauktą vairalazdę. Si nenaudoja naujos minties, sustingusios elektroninės vairavimo sistemos, prie kurios visi (įskaitant „Honda“) pereina. Rack and pinion FTW, nors, žinoma, turi galios asistentą. Manau, kad anksčiau tai buvo vadinama „vairo stiprintuvu“. Suprantu automobilių gamintojus, norinčius naudoti mechaniškai atjungtą elektroninę vairo sistemą, nes tai supaprastina automobilis skirtingoms rinkoms, tačiau problema yra tas atjungimas – tiesiog nėra pakankamai atsiliepimų ir kol kas nemanau, kad joks automobilių gamintojas būtų iki galo išsiaiškinęs sistemą dar.

Puikus „Si“ techninis prisilietimas yra mažas duomenų ekranas, esantis spidometro dešinėje, bet vis tiek labai arti vairuotojo akies linijos. Vairo mygtukas perjungia įvairius pasirinkimus, įskaitant degalų ridą, muzikos pasirinkimo šaltinį ir pavadinimas, beveik tuščias ekranas taupo laiką ir temperatūrą bei įdomus ekranas, kuriame rodoma variklio galia procentais. Lipant per Portlando miesto kanjonus, variklio matuoklis niekada neviršijo 50 procentų, o Si važiavo labai greitai.

Judėdamas per pažįstamas S kreives ir sklandžiai pasvirusius posūkius Šiaurės lygumų srityje už Portlando ribų, Si yra jo elementas, sandari važiuoklė, išlaikanti automobilį plokščią, kol tach svyruoja į dešinę, ir variklio apkrovos indikatorius kopia. Mažasis ketvertas traukia pakankamai stipriai, kad linksmintųsi, kai praplaukia per galios juostą, bet niekada nesijaučia nekontroliuojamas ar taip, kad įtrauks jus į didelę bėdą.

Pasukite variklį link raudonos linijos, kai kelias atsidaro ir mažame V-TEC skydelyje, esančiame greičio matuoklio kairėje, pradeda šviesti lemputės. Pirmasis yra raudona lemputė, kuri užsidega maždaug 4500, o tai reiškia, kad V-TEC sistema suaktyvėjo. V-TEC keičia virš kiekvieno cilindro esančių vožtuvų laiką ir trukmę, kad patektų daugiau oro ir degalų, padidėtų galia (ir mažėtų dujų rida, tačiau to rūpesčio jau seniai nebeliko). Naudojant V-TEC online, Civic veržiasi į priekį vis greičiau, nes visi 201 arkliukas šuoliuoja netoli 7000 aps./min. Įprastu važiavimu mieste V-TEC tiesiog laukia, leisdamas varikliui kvėpuoti, kad būtų didesnis sukimo momentas ir nuvažiuotų daugiau kilometrų. Tačiau čia, beviltiškoje padėtyje, Si įkraunamas iš kampų, o telefono stulpai neryškūs ilgose trasose.

Iš karto po raudona V-TEC lempute, varikliui artėjant prie raudonos linijos ir maksimalios galios, įsijungia geltonos lemputės. Šie „perjungimo žibintai“ veikia kaip periferiniai priminimai, kad reikia įjungti kitą pavarą, neatitraukiant akių nuo kelio ir tikrinant tachą. Tai puikus lenktyninių automobilių skonis, todėl lengva perjungti pavaras per antrą ir trečią pavarų perjungimo sekciją ir išlaikyti didžiausią galią.

Tam tikras nepakankamas priekinių ratų pavaros sistemos pasukimas suteikia sfinkterio akimirkų įtemptuose, techniškesniuose posūkiuose ir dėl skirtingų padangų Skirtumas, bet apskritai Si yra smagus kampus tiesinantis aparatas, dėl kurio norisi, kad gyventum šalia lenktynių trasos ar kokioje nors lengvai patruliuojamoje šalyje. keliai (ahem).

Jei „Honda“ padovanotų šį automobilį su 50 arklio galių ir visų varančiųjų ratų pavara, tai galėtų būti naujo lygio sportinė mašina ir mano licencija kiltų rimtų problemų, bet taip pat tikėtina, kad kaina būtų per daug didesnė už prieinamą kainą dabar. Gal kada nors.

Trūksta ritmo

Pravažiavus bandomąjį maršrutą, pradeda lyti lietus, o aš grįžtu į tarpvalstybinį greitkelį ir grįžtu namo, o „Honda“ variklis dūzgia 2500 aps./min per 6 val.^th pavara (ar žemesnė), nes eismas didėja, bet bent jau mažas MPG monitorius prietaisų skydelyje sako, kad kiekvieną galoną dinozaurų paverčiau 31 mylia. Nusibodęs eismo, įjungiau 7 garsiakalbių garso sistemą ir tik čia pajutau, kad mane nuvylė Si.

Nors buvo apibūdinta, kad stereo sistema turi 360 vatų galią, varončią septynis garsiakalbius, įskaitant žemųjų dažnių garsiakalbį, žemos klasės atsakas atrodo, kad sistemoje trūksta dviejų ar trijų žemesnių oktavų, prieinamų žmogaus klausai – net ir padidinus žemųjų dažnių lygį aukštyn. Liaudies muzika skambėjo gerai, tik aš nesu tikras didelis liaudies muzikos gerbėjas, bent jau ne vieną ar dvi dainas, kurias jau žinau. Aiškumas ir apibrėžimas virš seklios apatinės dalies buvo tinkami, kol garsumas pasiekė maždaug ¾ skalės aukštyn, o tada jis buvo labai iškraipytas – net ir klausantis kompaktinio disko.

Automobiliui, skirtam tiesiai į jaunimo rinką, tai yra didelis trūkumas. Po to, kai buvo sugadintas klestinčios konkurento stereofoninės įrangos galios, Hyundai Veloster, nėra pasiteisinimo, kad „Honda“ nusipirktų pigiau arba praleistų šio pagrindinio ingrediento našumą.

Atrodo aštriai

Bent jau jie pasiekė tinkamas natas dėl Si išvaizdos. Nors tiunerio automobilio vaikai gali pridėti šiek tiek žemės efektų, pakeisti žibintus ir pritvirtinti kvailą galinį sparną, nieko to nereikia.

Juodi ir šlifuoto metalo 17 colių lengvojo lydinio ratlankiai mūsų bandomajame automobilyje atrodė puikiai, o automobilio raižytos linijos buvo šiek tiek pasuktos, bet nieko per daug. Galų gale, tai Honda, vienintelė automobilių kompanija, kuri, matyt, gali padaryti superautomobilį (senąjį NSX) šiek tiek sterilų ir nuobodų. Bet čia taip nėra.

Nėra bukos priekinės dalies su didelėmis žemę priglundančiomis gatvės lenktynininkų grotelėmis ar pašėlusiais sparnų pliūpsniais. Atrodo, kad šią mašiną nešioja vėjo tunelis ir stilistas, vyresnis nei 30 metų, o tai tikriausiai ir yra. Netgi galinė dalis atrodo tikslingai, o ne stilizuota, su įsmeigtu liuku, beprasmiškais galiniais žibintais ir menkiausia spoilerio užuomina. Viena išmetimo anga išleidžia panaudotas dujas į atmosferą, todėl nereikia papildomo dvigubo vamzdžio „ego“ pripūtimo įtaiso svorio – taigi jo nėra. Tik paprastas raudonas Si ženklelis priekyje ir gale bei trys pliko metalo valdymo pedalai išduoda tikruosius automobilio ketinimus.

Juodo audinio sėdynės su raudonai įspaustu „Si“ logotipu buvo patogios ir reguliuojamos rankiniu būdu – kaip man patinka. Tiesą sakant, vienu metu į mašiną suspaudžiau keturis žmones, nors galinėse sėdynėse sėdėjo 6-metis ir žemesnio ūgio (5 pėdos 3) žmogus, ir kaip buvo, tai buvo beveik tobula. Nesitikėkite vežioti savo NBA žaidėjų draugų Si užpakalinėje dalyje.

Tikra savo šaknims

2013 m. „Honda Civic Si“ yra labai įdomus automobilis, kuriame yra šiek tiek praktiškumo. Aštrios, bet santūrios išvaizdos, vis dėlto sulaukiau kelių teigiamų atsiliepimų apie automobilio išvaizdą.

Kelyje greitas normaliai įsiurbiamo „Four“, prijungto prie mechaninės pavarų dėžės, reakcija smarkiai skyrėsi nuo kai kurių kitų su turbokompresoriumi. automatiniu / pusiau rankiniu būdu įrengtus automobilius, kuriems, regis, prireikė akimirkos ar dviejų, kol elektroniniu būdu nuspręsiu, ko prašau, o tada kartais sukeldavo netvarką tai.

Tvirtas variklis, rafinuotumas, puiki išvaizda, patogus ergos, patikima Honda reputacija ir tiesus į priekį, supaprastintas Civic Si pobūdis privertė mane šypsotis vairuojant ir prisiminti seną 75 m. Pilietinis. Jei tik galėčiau rasti šiek tiek naudotą Si už 800 USD…

Aukštumos

• Elegantiškas keturgalvis turi tiek sulčių, kad sujaudintų
• Elegantišką keturkampį tikriausiai galima nusipirkti pigiai
• Puikiai atrodantis, puikiai skambantis
• Mėgstu tą prietaisų skydelį
• Įperkama

Žemumas

• Garso sistema gerokai prasilenkia su konkurentais ir lūkesčiais
• Šiek tiek nepakankamo pasukimo per techniškesnius posūkius
• Pasivažinėjimas lygiais užmiesčio keliais reiškia nelygų važiavimą mieste

Redaktorių rekomendacijos

• „Sony Honda Afeela“ automobilis yra didžiausias CES, ir aš visiškai už jį
• Honda HR-V vs. Honda CR-V
• Geriausi sedanai
• Honda Civic vs. Honda Accord
• Toyota RAV4 vs. Honda CR-V: skirtumai ir panašumai