2019 m. Lamborghini Aventador SVJ pirmoji pavara

„Galios ir svorio santykis, aerodinamika ir valdymas – tai yra svarbiausi super sportinio automobilio ramsčiai“, – sakė Maurizio. Reggiani, „Lamborghini“ vyriausiasis techninis pareigūnas, paaiškino, kaip naujausias „Aventador“ pelnė legendinį SVJ pravardę. atgal į a į takelį susitelkusi Miura aštuntojo dešimtmečio pradžios variantas. „Jei norite turėti kažką tikrai išskirtinio, turite būti geriausias kiekvienoje iš šių sričių.

Su Aventador Superveloce Jota, Lamborghini turi kažką tikrai išskirtinio. Pastaruosius kelerius metus bendrovės V12 standartnešiui teko groti antru smuiku jaunesniam. brolis, iš šalies stebėjęs, kaip Huracán Performante tapo serijinio automobilio rato rekordininku prie

Niurburgringas pernai, trasa, kuri pastaraisiais metais tapo standartiniu sportinio automobilio vertės matu.

Mažesnis, lengvesnis ir sudėtingesnėmis technologijomis aprūpintas „Performante“ gali pasigirti galimybėmis, dėl kurių „Aventador“ beveik atrodė kaip nuostabus turistas. Tačiau po to, kai „Porsche“ lijo ant italų automobilių gamintojo parado geriausiu Performante's Niurburgringo laiku Šių metų pradžioje SVJ apie savo buvimą pasauliui pranešė sumušęs 911 rekordą susigrąžinti aukščiausią vietą.

Apribota tik 900 pavyzdžių visame pasaulyje, 517 770 USD bazinė „Aventador SVJ“ kaina gali atrodyti tokia pat patraukli, kaip ir jo išvaizda. Tačiau pasaulinio lygio našumas retai būna pigus ir, palyginti su McLaren neseniai pristatytu milijonu dolerių SennaSVJ atrodo santykinis sandoris.

Keistas sutapimas, kad abu gamintojai pasirinko Estoril trasą Libsone, Portugalijoje, kaip vietą savo naujausiam super. sportiniai automobiliai: 2,6 mylios, 13 posūkių lenktynių trasa, kuri buvo Formulės 1 renginio šeimininkė serijos šlovės dienomis 1980-aisiais ir 1990-aisiais.

Techninė jėgainė

Paversti „Aventador“ iš superautomobilio, kuris anksčiau buvo labiau vertas dėmesio, o ne posūkiuose, buvo nemenka užduotis. Pirmą kartą sužinojome, ką iš tikrųjų galėjo V12 mašina, prieš kelerius metus su ribotos gamybos Aventador SV, kuris suteikė didžiajam jaučiui kruopščiai sureguliuotą važiuoklę ir pakankamai greitos ugnies jėgos, kad galėtų neatsilikti nuo naujausių ir geriausių.

Kur iš ten eiti? Siekdama pagerinti automobilio galios ir svorio santykį, kūrėjų komanda pradėjo nuo Aventador 6,5 litro V12 jėgainės. Galia dabar siekia 759 arklio galias ir 531 svarų pėdų sukimo momentą (69 AG ir 22 lb-ft, palyginti su originalu Aventador) dėka pertvarkytų įsiurbimo bėgelių, naujų titano vožtuvų, cilindro galvutės angos ir keleto kitų karšto rodymo patobulinimai.

SVJ taip pat atneša ALA aktyvi aerosistema į Aventadorą pirmą kartą. Kartu su „Performante“ pristatyta sistema, kuriai suteiktas ALA 2.0 žymėjimas SVJ, aktyviosios aerodinamikos koncepcija yra žingsniu toliau nei įprasta. Naudojant varikliu valdomus sklendes automobilio priekyje ir gale, siekiant strategiškai nukreipti oro srautą virš laukinių, tačiau funkcionalių SVJ aerodinaminių elementų, sistema sukurta taip, kad pagerinkite prispaudžiamąją jėgą toje automobilio pusėje, kuriai jos labiausiai reikia važiuojant tam tikrame posūkyje (žinoma kaip aerovektorius), arba traukite dideliu greičiu, kad padidintumėte maksimalų greitį. reikia.

Kaip ir Aventador S, SVJ taip pat turi gudrią keturių ratų vairavimo sistemą, kuri pasuka galinius ratus priešinga kryptimi nei priekiniai. mažesni greičiai, kad pagerintų judrumą ir reagavimą, o važiuojant didesniu greičiu priekiniai ir galiniai ratai juda ta pačia kryptimi, kad sustiprintų stabilumas.

Salone SVJ nesidrovi savo ketinimų. Alkantara aptrauktos lenktyninės sėdynės su fiksuota nugara yra po ranka, kad keleiviai išliktų vietoje atliekant aukštus G šoninius manevrus, o anglies pluoštas yra išsklaidytas, kad padėtų Nepaisant papildomos techninės įrangos, reikalingos keturių ratų vairavimui ir aerodinaminei sistemai, „Aventador“ išlaiko sveiką 3615 svarų masę, identišką SV. sistemos.

Galimi trys standartiniai važiavimo režimai – „Strada“, „Sport“ ir „Corsa“ – reguliuojantys stabilumo kontrolę, jėgos pavarą elgseną, vairo atsaką ir pakabos standumą, padedančius pritaikyti automobilio charakterį įvairiems situacijos. Ketvirtasis režimas, vadinamas Ego, Taip pat yra pritaikomas išankstinis nustatymas, leidžiantis vairuotojui maišyti ir suderinti įvairius parametrus pagal savo skonį.

Vairavimo patirtis

Prieš tai mums buvo pasakyta, kad automobilyje turėsime tris keturių ratų sesijas, todėl geriau patikėkite, kad kiekvienas iš jų bus įskaitytas. Paleidę natūraliai įsiurbiamąjį V12, kuris skamba fantastiškai, nepaisant naujos, išskirtinės SVJ išmetimo sistemos, perėjome į „Corsa“ važiavimo režimą, kuris užtikrina ryškiausią vairavimą. atsakas, kiečiausi pakabos amortizatorių nustatymai, rankiniu būdu valdoma transmisija per pavarų perjungiklius ir žymiai sumažintas traukos ir stabilumo kontrolės įsikišimas sistemos.

Jau antrajame rate buvo aišku, kodėl „Lamborghini“ pasirinko šią vietą. Tai tikrai parodo SVJ galimybių platumą. Greitos šlavimo mašinos, techniniai plaukų segtukai ir greitaeigiai lankstukai, kurie puikiai išnaudojo aerovektoriaus galimybes, buvo po ranka, taip pat didžiulis priekinė tiesi, kuri suteikė mums pakankamai kilimo ir tūpimo tako, kad galėtume pasiekti apie 175 mylių per valandą greitį, prieš spaudžiant didžiulius anglies keramikos stabdžius ir pasiruošti pirmajam posūkiui.

Likimo valia, Estoril buvo visiškai išklotas likus vos dviem savaitėms iki SVJ renginio, ir nors galima tikėtis, kad nauja danga Maksimalus sukibimas, grynas asfaltas iš tikrųjų yra mažiau lipnus nei asfaltas su sveika gumos danga, labai apmaudu dėl Lamborghini įvykio organizatoriai.

Tačiau niekas nebandė nustatyti greito rato laiko – mes buvome ten, kad ištirtume šio nepririšto itališko žvėries ribas ir jausmingas gelmes. o nauja danga tiesiog padarė automobilį gyvesnį, nepaisant visų varančiųjų ratų sistemos noro, kad viskas būtų tiesi ir siauras. Kadangi padangos aiškiai signalizuoja apie ribas, kai artėjome prie jų, greitai tapo lengva moduliuoti sukimąsi arba nustatyti atgalinio kampo nepakankamą pasukimą. jei reikia, akceleratoriaus pedalą, o daug gumos aimanavimas tik sustiprino garsinį puolimą, kuriame paprastai dominuotų V12, sumontuotas tiesiai už mūsų. ausis.

Vis dėlto yra keletas klasikinių keistenybių, kurių „Aventador“ nepavyko pašalinti. Staigiai stabdant nuo didelio greičio, šiek tiek nerimą kelia toks jausmas, kad užpakalinė dalis nori pati šokti, tarsi visa ta masė ten – dabar jau iškrauta – ieškotų, kur eiti. Tai niekada neprilygo daug daugiau nei antakių kilstelėjimui dideliu greičiu, tačiau tai būdinga, verta susimąstyti.

Taip pat yra pavarų dėžė, kuri šiuo metu jau dviem kartomis atsilieka nuo naujausių dvigubos sankabos blokų, kuriuos rasite tokiuose automobiliuose kaip 911, taip pat paties Lamborghin Huracán. Reggiani teigė, kad svoris, pakuotės aspektai ir technologijų prieinamumas tuo metu Originali Aventador plėtra buvo visi veiksniai, lėmę sprendimą rinktis su šia viena sankaba septynių greičių agregatas. Nors tai neabejotinai tiesa, o SVJ jis tikrai geresnis nei bet kada anksčiau, tai nekeičia fakto, kad transmisija yra objektyvi silpnoji Aventador SVJ vieta.

Esant plačiai atidarytai droselio sklendei šalia raudonos linijos, rafinuotumo trūkumas iš tikrųjų suteikia linksmybių: traukite irklą dešinėje ir šautuvo smūgio atatranka pasitinka jus, kai pavarų dėžė perjungia žiauriai aukštesnę pavarą ir tuos dvylika cilindrų kaukti. Čia jis yra savo stichijoje, o senosios mokyklos brutalumas iš tikrųjų yra žavus. Tačiau nukrypkite nuo šių aplinkybių ir dažnai būsite sutikti su labai pastebimu galios atotrūkiu tarp pavarų perjungimų ir atrodo, kad automobilis jus baudžia už nukrypimą nuo scenarijaus.

Kaip DT sukonfigūruotų šį automobilį

Atsižvelgiant į tai, kad gaminama tik 900 vienetų, suprantama, kad Aventador SVJ nereikia ypač didelių parinkčių lapo. Tačiau pasirenkama telemetrijos sistema ir itin lipni Pirelli Trofeo R guma atrodo būtini bet kuriai rimtai bėgių žiurkei.

„Lamborghini“ taip pat pabrėžia, kad „Aventador SVJ“ interjero specifikacijos yra „praktiškai neribotos“ dėl jo. Ad Personam pritaikymo programa. Tiesiog įsitikinkite, kad išsaugokite atviras anglies pluošto durų korteles – jos atrodo nuostabiai.

Išvada

Pokalbio metu po mūsų trasos sesijos automobilyje pokalbis natūraliai pasisuko apie Lamborghini flagmano ateitį. Ar įmonė pagaliau pasilenks su pramonės tendencijomis, galbūt pereis prie mažesnio tūrio variklių, papildytų priverstine indukcija? „Tai bus natūraliai įsiurbiantis V12 kiek įmanoma ilgiau – kovosiu su juo iki galo! Reggiani paskelbė.

Kambaryje akimirksniu pasipylė plojimai.

„Sportinis automobilis nėra daugelio skirtingų statistinių duomenų suma“, - sakė Reggiani. „Tai yra galutinis rezultatas, kurį sukuriate su šiais skaičiais. Mums ir visiems kitiems galutinis rezultatas yra tas [Nurburgringo] rato laikas. O geriausias šiuo metu įmanomas laikas pasiekiamas naudojant natūraliai įsiurbiamąjį V12 su visa tokia aerodinamine ir važiuoklės kontrole.

Nors „Aventador“ platforma pradeda rodyti savo amžių, „Lamborghini“ tikrai atliko magiją su SVJ. Prislopintos turbokompresoriaus ir didėjančio mandagumo eroje superautomobiliai, Aventador SVJ geriausiu įmanomu būdu yra išskirtinis. Tai, kad tai taip pat labiausiai trasoje tinkamas serijinis automobilis istorijoje, tik padidina maištingą žavesį – taip pat ir Lamborghini palikimą.

Redaktorių rekomendacijos

• „Mercedes-AMG EQE“ visureigio pirmosios pavaros apžvalga: geresnis elektrinis visureigis
• „Mercedes-Benz EQE“ visureigio pirmojo vairavimo apžvalga: 90-ųjų išvaizda, pažangiausios technologijos
• 2023 m. „Kia Niro EV“ pirmojo vairavimo apžvalga: praktiškumas neturi varginti iki ašarų
• 2022 m. Mercedes-Benz EQB pirmoji vairavimo apžvalga: EV geresnis nei jo brolis dujinis
• 2022 m. „Rivian R1S“ pirmoji važiavimo apžvalga: EV visureigis, tinkamas ekspedicijai ar „drago“ lenktynėms