2020 m. „Porsche Taycan Turbo S“ apžvalga: visada įjungta

2020 m. Porsche Taycan Turbo S

MSRP $185.00

„Jei ieškote didelio našumo elektromobilio su šešių skaitmenų kaina, tai yra geriausias pasirinkimas.

Argumentai "už"

• Supakuota su techninėmis funkcijomis
• Greita galia bet kokiu greičiu
• Praktiškiau, nei manote
• Labai tylus normaliai vairuojant

Minusai

• Kuklus elektrinis diapazonas
• Regeneracinis stabdymas gali būti pritaikytas

„Porsche“ išgarsėjo statydama didelės arklio galios ir didelio oktaninio skaičiaus automobilius keliams ir trasoms, o ne aptarindama vairuotojus, norinčius sumažinti savo anglies pėdsaką. Nors įmonės įkūrėjas Ferdinandas Porsche įsitraukė į hibridinę technologiją pabaigoje automobilių gamintojo reputacija yra susipynusi su vidaus degimo varikliu. Jis pradėjo iššifruoti šį kiaušinį, kai 2000-aisiais pateko į hibridinį segmentą ir surinko papildomas atskyrimo laipsnis, kai jis pristatė pirmąjį elektromobilį „Taycan“, kuris buvo gaminamas dideliais kiekiais 2019.

Ar Porsche gali būti elektrinis? O gal padaryti tokį su akumuliatoriumi, o ne dujų baku, kerta logikos dantis? Keliavau į Štutgartą, Vokietijos įmonės gimtąjį miestą, ir pasiskolinau Taycan Turbo S, kad tai išsiaiškinčiau.

Dizainas ir interjeras

Vizualiai žemas „Porsche“ elektrinis sedanas mažai pasikeitė, kai perėjo nuo galvą paverčiančios „Mission E“ koncepcijos, pristatytos 2015 m. Frankfurto automobilių parodoje (dar kai Frankfurto parodoje vis dar buvo dalykas) į Taycan, pristatytą 2019 m. Tai žymiai labiau futuristiška įmonės dizaino kalba, tačiau vis dėlto atrodo kaip automobilis, kuris išaugo ant to paties šeimos medžio 911 ir Panamera, be kita ko.

Tačiau dėl saugos ir pakavimo sumetimais projektavimo studijos užpakalinės vyriai užpakalinės durys liko ant braižymo lentos. Jie siaubingai brangūs ir nėra labai praktiški statyti; paklausk Linkolno jei tuo netiki.

Viduje „Taycan“ jaučiasi lygiai kaip „Porsche“. Ieškokite kitur, jei norite plačių, veliūru aptrauktų sėdynių ir sėdėjimo vietos iki dangaus. Jo kabina yra 2+2, daug erdvės priekiniams keleiviams, tačiau galinėje dalyje dėl nuožulnios stogo linijos yra šiek tiek vietos galvai.

Tinkamumas ir apdaila yra beveik tobuli visoje salone – viskas, kas mažiau, keltų nerimą Turbo S bazinė kaina yra 185 000 USD, o „Taycan“ yra praktiškesnis nei jo aptakios linijos pasiūlyti. Jis neša 12,9 kubinių pėdų jūsų daiktų atgal ir 2,8 kubų į „įprastą“, o tai yra pakankamai vietos keliems maišams bakalėjos ar portfeliui. Taip pat ten paprastai eina įkrovimo laidas.

Technika, informacinė ir pramoginė įranga ir pagalba vairuotojui

Deja, pirmasis serijiniu būdu pagamintas „Porsche“ elektromobilis yra iki šiol pažangiausias jos modelis. Jame yra lenktas, 16,8 colio skaitmeninis prietaisų skydelis su atskirais matuokliais, kuriuos galima konfigūruoti naudojant mygtukus ant vairo. Informacijos ir pramogų sistemai skirtas 10,9 colio jutiklinis ekranas, 8,4 colio ekranas su papildomomis funkcijomis tiesiai po juo ir ketvirtas ekranas dešinėje prietaisų skydelio pusėje, nors jį galima naudoti tik tada, kai automobilis nustato, kad keleivie sėdi kažkas sėdynė.

Kitaip tariant, vairuotojo matymo linijoje yra tiek ekranų, kiek cilindrų Boxster variklio skyriuje. Prietaisų skydelyje supakuotų funkcijų yra nepaprastai daug, todėl reikia šiek tiek laiko išsiaiškinti, kurios funkcijos ką veikia. Viskas yra ten, kur tikitės, bet „Porsche“ prietaisų skydelyje neuždėjo garsumo rankenėlės. Kai vairuotojas turi jį ant vairo, priekyje sėdintis keleivis turi naudoti jutiklinį ekraną centrinė konsolė, kuri tampa bereikalingai nepatogi užduotimi, jei puodelio laikiklyje kažkas yra už nugaros tai.

Apple CarPlay suderinamumas yra standartinis, bet Android Auto nėra. Tai gali greitai pasikeisti.

Taip pat yra eismo juostos laikymosi pagalba, kelio ženklų atpažinimas ir prisitaikanti pastovaus greičio palaikymo sistema. Šios funkcijos yra pagalbinės vairavimo priemonės – jos nepadaro „Taycan“ autonominio jokiu būdu, tačiau jos yra naudingos ilgiems važiavimams ir veikia taip, kaip reklamuojama.

InnoDrive technologija, kuri yra kaip steroidų pastovaus greičio palaikymo sistema, yra 3610 USD pasirinkimas, kuris turėtų būti standartinis, atsižvelgiant į tai, kad „Turbo S“ kaina panaši į superautomobilį. Tai duomenimis pagrįsta funkcija, kuri iš dalies remiasi informacija, kurią siunčia įvairūs automobilio jutikliai, kad būtų galima apskaičiuoti geriausią važiavimo strategiją tam tikru maršrutu. Pavyzdžiui, analizuodamas stabilumo kontrolės sistemos grįžtamąjį ryšį, jis žino, kada kelias yra šlapias. Taip pat atsižvelgiama į žemėlapius, kad nustatytų, kada yra įkalnė, prie kurios reikia įsibėgėti, arba posūkis, kurį reikia sulėtinti, kad keleiviai nesijaustų lyg amerikietiškuose kalneliuose. „Porsche“ man pasakė, kad „InnoDrive“ lieka apie dvi mylias priekyje vairuotojo.

Vairavimo patirtis

Pakankamai geras nesupjauna jo Štutgarte.

Kol yra sutramdyti, pigesni Taycan variantaiTurbo S yra pavyzdinis modelis, demonstruojantis, ką „Porsche“ sugeba elektrifikacijos arenoje. Jis pastatytas ant 93,4 kilovatvalandžių ličio jonų akumuliatoriaus, kuris maitina porą elektros variklių (po vieną kiekvienai ašiai). Ši konfigūracija vargu ar neįprasta elektromobilių pasaulyje, nes ji užtikrina visus ratus pavara, bet įsidėmėtina tai, kad galinis variklis perjungia per dviejų greičių transmisiją, kad būtų geriau spektaklis.

Jo maksimali galia pasiekia stulbinančią 750 arklio galių ir 774 svarų pėdų sukimo momentą, tačiau šie skaičiai matomi tik po dešine koja, kai įsijungia laikina padidinimo funkcija. Įprastomis sąlygomis varomoji pavara tiekia 613 arklių, o tai yra pakankamai. 60 mylių per valandą greitis nuo sustojimo užtrunka 2,6 sekundės, taigi, dar gerokai anksčiau nei perskaitėte šį sakinį.

„Porsche“ jau dešimtmečius montuoja degimą kairėje vairo pusėje. Tai įprotis įgavo, kai pilotai vis dar pradėdavo didžiąsias lenktynes ​​(pvz., 24 valandų Le Mano lenktynes) bėgdami iš boksų į savo automobilį. Kaire ranka jie galėjo įjungti variklį, o dešine ranka įjungti pavarą. Nors „Taycan“ neturi rakto, „Porsche“ įjungė maitinimo mygtuką kairėje prietaisų skydelio pusėje, kad pagerbtų tradicijas.

Vis dėlto jo spausti nereikia. Jis įsijungia automatiškai, kai nustato, kad kažkas su rakto pakabuku kišenėje atsisėdo už vairo. Nuleidus mažąjį pavarų perjungiklį žemyn, „Taycan“ įjungia pavarą be menkiausio trenksmo ar triukšmo, o į priekį slenka visiškoje tyloje. Mieste taip sklandžiai, tyliai ir be streso, kaip tikėtumėtės iš elektromobilio. Pritaikoma pneumatinė pakaba išfiltruoja mažų Vokietijos miestelių gatves išklojusias trinkelių akmenis, o dėl gana lengvo vairo mechanizmo mažu greičiu lengva manevruoti. Yra 360 laipsnių kamera, rodanti, kaip toli yra jos kampai nuo daiktų, laukiančių brangaus smūgio, pavyzdžiui, betoninių užtvarų.

Nuostabūs miestai su vaizdingais namais ir kepyklėlėmis, kuriose prekiaujama skaniais pyragaičiais, privertė mane jaustis taip, lyg važiuočiau Taycan per atviruką, bet Vokietija – ir automobilis – daugiau nei šliaužioti ieškant užkandis. Išvažiavau iš Nekarsulmo (kur kažkada NSU gamino automobilius, o kur šiandien automobilius gamina Audi), nukreipiau žemą Taycan nosį į Štutgarte ir laukė ženklo, nurodančio, kad greitis neribojamas, kad pamatytų, kaip jis elgiasi kitame važiavimo gale. spektras. Ir, mano nuostabai, jis vėl sklandus, tylus ir be streso, net esant 155 mylių per valandą greičiui, kuris yra beveik 161 mylių per valandą greitis.

Variklio, matyt, nėra, todėl vienintelis triukšmas sklinda nuo padangų ir vėjo, o kalbėtis galima ir nepakeliant balso. Norint pašalinti variklį iš didelio našumo lygties, reikėjo persekioti kiekvieną girgždėjimą ir barškėjimą, kurį paprastai uždengtų jo išmetamųjų dujų signalas. Kalbėjausi su kai kuriais projekte dirbusiais inžinieriais ir jie visi man pasakė, kad nutildyti važiavimą 155 mylių per valandą greičiu buvo daug lengviau pasakyti. nei padaryta, ypač todėl, kad pridėjus papildomos garsą slopinančios medžiagos būtų padidintas Taycan svoris ir sumažėjęs jo diapazonas.

Mane labiausiai sužavėjo Turbo S tai, kaip jis įsibėgėja, tarkime, nuo 100 iki 155 mylių per valandą. Arba, jei esate ne Vokietijoje, nuo 50 iki 80 mylių per valandą. Jis visada įjungtas, galia visada yra ir nėra nė menkiausios vėlavimo užuominos. Tai požiūris į našumą, kurį norint pasiekti naudojant vidaus degimo technologiją reikia didžiulio poslinkio, ir tai yra vienas iš labiausiai jaudinančių vairavimo aspektų.

Galiniuose keliuose „Taycan“ jaučiasi labai panašus Panamera ta prasme, kad tai didelis, sunkus automobilis, kuris gerai slepia savo svorį. Jame yra keturių ratų vairavimas, todėl galiniai ratai šiek tiek sukasi priešinga kryptimi nei priekiniai ratai. iki maždaug 30 mylių per valandą ir pajusite skirtumą važiuodami keliu, kuris atrodo kaip iškepęs gabalas spagečiai. Jis gudresnis nei jo dydis ir svoris leistų patikėti. Virš 30 mylių per valandą užpakaliniai ratai sukasi (vėlgi taip nežymiai; tai nėra šakinis krautuvas) ta pačia kryptimi kaip ir priekiniai ratai, kad padidėtų stabilumas.

Jei galėčiau grįžti į praeitį ir dalyvauti kūrimo procese, rinkčiau ryškesnį energijos atgavimo efektas (arba bent jau pridėkite parinktį, leidžiančią vairuotojams jį pakelti, jei jie nori). Kai kuriuose elektromobiliuose ir keliuose įkraunamų hibridinių modelių atveju retai reikia paliesti stabdžių pedalą, norint sulėtinti greitį arba palaipsniui sustoti; tiesiog nukeli koją nuo akceleratoriaus, o visa kita padarys varikliai. „Taycan“ regeneracinė stabdžių sistema yra ypač galinga („Porsche“ man pasakė, kad ji gali sulėtinti automobilis iki 0,4 Gs), o stabdžių pedalas visada jaučiasi nuoseklus, tačiau važiavimas vienu pedalu nėra galima. Nors jo stabdžiai turi didžiulį įkandimą (jie turi sustabdyti 5 200 svarų raketą, skriejančią maždaug 160 mylių per valandą), aš džiaugiuosi galimybe vienu pedalu nuvažiuoti atgal.

Elektrinis diapazonas ir įkrovimas

Jungtinėse Valstijose apie „Taycan“ asortimentą buvo pasakyta daug ir mažai kas buvo teigiama. Tai gavo 192 mylių įvertinimas iš Aplinkos apsaugos agentūros (AAA), kuri yra žema ir neatitinka geidžiamo ilgo nuotolio statuso. Europos Sąjungoje, kur visi automobiliai praeina bandymų ciklą, vadinamą WLTP, Turbo S pelnė naudingesnį 256 mylių įvertinimą. Realiame pasaulyje, kurio nė vienas bandymo metodas gerai neatspindi, Taycan asortimentas priklauso nuo daugybės veiksnių, įskaitant lauko temperatūra, nesvarbu, ar naudojate oro kondicionierių, ir jei daugiau laiko praleidžiate greitkelyje ar miestas. Jūsų rida skirsis.

Apie 40 % laiko praleidau greitkelyje, 40 % galiniuose keliuose ir 20 % miestuose, įskaitant kai kuriuos Didžiausios Štutgarto kamščiai, o „Taycan“ sunaudojo vidutiniškai 23,7 kilovatvalandžių elektros įveikti 62 mylias. Dėl šio skaičiaus jis yra efektyvesnis nei diapazono įvertinimas, kurį jis uždirbo abiejose tvenkinio pusėse. Buvo pakankamai šilta, o oro kondicionierius buvo įjungtas per visą važiavimą. Galėjau padaryti geriau, o galėjau padaryti daug blogiau. Nėra dviejų identiškų vairuotojų, nėra dviejų visiškai vienodų kelionių, o esmė ta, kad „Taycan“ turi daug diapazono.

Įkrovimo greitis yra toks pat svarbus kaip nuotolis kai važinėjate elektromobiliu kiekvieną dieną, o „Taycan“ yra suderinamas su 350 kilovatų galios greituoju įkrovimu, kuris per maždaug 4 minutes iškrauna akumuliatoriaus bloką ir nuvažiuoja maždaug 60 mylių. Ar jūs gyvenate šalia 350 kilovatų įkroviklio – kitas reikalas; jei ne, baterija mielai ims įkrauti iš lėtesnės stoties.

Norėdami tai sužinoti, jutikliniame ekrane palieskite naršymo meniu ir paprašykite, kad jis pateiktų netoliese esančių įkrovimo stotelių sąrašą. Jis suskirsto rezultatus pagal atstumą (arčiausiai pateikiami pirmieji), pateikia kištukų skaičių a nurodytą vietą, pažymi įkrovimo greitį ir netgi leidžia žinoti, kiek šiuo metu yra užimtų zonoje -laikas. Dėl šios itin naudingos funkcijos vairuojant elektromobilį nereikia daug spėlioti.

Jungtinėse Amerikos Valstijose „Taycan“ standartiškai pateikiamas su trejų metų neribotu 30 minučių greito įkrovimo seansu „Electrify America“ stotyse. Yra daugiau nei 400 įkroviklių išsibarstę po Ameriką, ir daug daugiau planuojama.

Kaip DT sukonfigūruotų šį automobilį

Pradėčiau nuo Dolomito pilkos spalvos metalo ir pasilikčiau standartinius 21 colio lengvojo lydinio ratlankius, kad išvaizda būtų kuklesnė. Praleisčiau ekraną prieš keleivį ir pridėčiau minėtą InnoDrive technologiją, nors ji ir nėra pigi.

Mūsų paėmimas

„Taycan“ atrodo, važiuoja ir jaučiasi kaip tikras „Porsche“, kad ir kaip prie jo priartėtum, o ne tešlos skonio padaže iškeptas šlakelis. Neleiskite, kad nepalankūs atstumo įverčiai jus apgautų ir galvotų, kad kasdien važinėti nepraktiška arba neįmanoma suklupti. Gyvenant su Taycan reikia keisti savo įpročius, bet taip yra bet koks elektromobilis nepriklausomai nuo diapazono, arklio galių ir kainos.

„Porsche“ išsiaiškino elektrifikaciją, o tai yra palengvėjimas, turint omenyje, kad „Taycan“ ilgiau išliks vieninteliu akumuliatoriumi varomu modeliu. Yra erdvesnis, Variantas su Cross Turismo ženkleliu su nuotykiams draugišku universalo kėbulu už kampo ir naujos kartos Macanas bus išleista 2020-ųjų pradžioje visiškai elektrinis. Būsimas „Audi“ E-Tron GT, kuris 2020 m. turėtų nutraukti dangą, bus glaudžiai susijęs su Taycan po oda.

Ar turėtumėte gauti vieną?

Taip. Jei ieškote didelio našumo elektromobilio su šešių skaitmenų kaina, tai yra geriausias pasirinkimas.

Redaktorių rekomendacijos

• „Mercedes-AMG EQE“ visureigio pirmosios pavaros apžvalga: geresnis elektrinis visureigis
• 2024 m. „Mercedes-AMG S63 E Performance“ pirmojo važiavimo apžvalga: didelio našumo papildinys
• „Mercedes-Benz EQE“ visureigio pirmojo vairavimo apžvalga: 90-ųjų išvaizda, pažangiausios technologijos
• „Kia EV6 GT“ pirmojo vairavimo apžvalga: šiek tiek daugiau linksmybių į elektromobilius
• 2023 m. „Kia Niro EV“ pirmojo vairavimo apžvalga: praktiškumas neturi varginti iki ašarų