Avialinijos įspėja 5G dėl C-Band gali sukelti didelių sutrikimų

Mobiliojo belaidžio ryšio pramonė ruošiasi diegti 5G visoje šalyje ir 6G jau kuriama, tačiau milijonai žmonių Jungtinėse Valstijose net neturi prieigos prie namų interneto.

Šis prieigos skirtumas vadinamas „skaitmenine atskirtimi“, o Federalinė ryšių komisija (FCC) bando ją įveikti.

Dalis jos plano yra leisti mobiliojo ryšio bendrovėms naudoti transliavimo spektrą 3,7–3,98 GHz dažnių juostoje, paprastai vadinamoje „C juosta. Turėdamos licenciją naudoti C juostą, belaidžio ryšio bendrovės gali suteikti 5G paslaugos per palyginti mažas bazines stotis. Taip būtų lengviau įdiegti 5G į kaimo vietoves, kur norint teikti internetą šviesolaidiniu ryšiu, reikia didelės, brangios infrastruktūros palyginti nedaugeliui klientų. „Verizon“, „AT&T“ ir „T-Mobile“ aukcione išleido daugiau nei 80 milijardų dolerių, kad gautų šias C juostos licencijas.

FCC oficialiai paskelbė politikos pakeitimus 2020 m. kovo mėn. The ataskaita ir įsakymas (R&O) buvo beveik trejus metus trukusio svarstymo rezultatas, per kurį visuomenės nariai buvo kviečiami komentuoti šį klausimą. Buvo daug suinteresuotų šalių, nuo NPR iki Mormonų bažnyčios, tačiau aviacijos pramonės grupės buvo vienos iš labiausiai įtrauktų.

Aviacijos pramonė kalba

Aviacijos pramonės rūpesčiai sukasi apie įrangą, vadinamą radaro aukščiamačiu (arba radijo aukščiamačiu). Radarinį aukščiamatį naudoja visų tipų orlaiviai, norėdami matuoti aukštį, atstumą tarp orlaivio ir žemės. Jis veikia perduodant signalą į žemę, tada nustatant aukštį pagal laiką, per kurį signalas atsispindi nuo žemės ir atgal į orlaivį.

Taigi, kokia problema? Radariniai aukščiamačiai veikia 4,2–4,4 GHz dažnių juostoje. R&O perkels 5G paslaugas, įskaitant įrenginius, kuriuos keleiviai reguliariai nešiojasi (pvz., mobiliuosius telefonus ir planšetinius kompiuterius), gretimoje juostoje. 2021 m. rugpjūčio mėn. aviacijos pramonės grupės perspėjo FCC kad jei C juostos paslaugos trukdys radarų aukščiamačiams, galime tikėtis „didelių keleivių oro kelionių, komercinio transporto ir svarbių sraigtasparnių paslaugų sutrikimų“.

Aviacijos pramonės grupės puikiai žino, kaip jautrūs radarų aukščiamačiai trikdžiams. A 2017 metų laiškas FCC Aerospace Vehicle Systems Institute (AVSI) paaiškino, kad ankstesni planai naudoti Telekomunikacijų C juosta buvo panaikinta, nes ankstesni tyrimai nustatė, kad trukdžiai yra tokie nenuspėjamas.

„Aviacijos pramonės prieštaravimas yra suprantamas“, Techsponencialus analitikas Avi Greengartas sakė elektroniniame laiške. „Kadangi vyriausybė jau skyrė C juostos dažnius 5G, jei kiltų problemų, ypač naudojant senesnes arba neatitinkančias specifikacijos radarų sistemas, aviacijos pramonė turės išlaidų, kad būtų pagerinta spektaklis."

R&O nustatė 5G bazinių stočių galios ir emisijos ribas, kad būtų išvengta trukdžių. 220 megahercų buferis tarp 3,7–3,98 GHz juostos ir 4,2–4,4 GHz juostos, naudojamas radarų aukščiamačiuose, yra dvigubai didesnis už buferį, paminėtą 2018 metų „Boeing“ laiškas. Net ir laikantis šių atsargumo priemonių, R&O sutiko su AVSI, kad reikalingas tolesnis tyrimas. Aviacijos ir mobiliojo ryšio pramonės grupės buvo raginamos sudaryti kelių suinteresuotųjų šalių grupę, kuri išsiaiškintų, kaip elgtis saugiai.

Kaip paaiškėjo, daugiau tyrimų tik apsunkintų reikalą.

RTCA ataskaita

Radarinių aukščiamačių atnaujinimas jau buvo aviacijos pramonės prioritetas. 2019 m. gruodžio mėn. JAV įsikūrusi ne pelno organizacija RTCA sudarė Specialųjį komitetą 239 (SC-239), kad ištirtų šį klausimą. RTCA rengia standartus ir technines gaires vyriausybės reguliavimo institucijoms. RTCA nariai yra kilę iš vyriausybinių ir privačių organizacijų iš viso pasaulio ir turi patirties aviacijos pramonėje.

Atsakydama į FCC raginimą sudaryti kelių suinteresuotųjų šalių grupes, SC-239 tapo SC-239 5G darbo grupe. Kiekvienas, turintis atitinkamos patirties, gali prisidėti, įskaitant belaidžio ryšio pramonės atstovus. Jo tikslas buvo ištirti galimus trukdžius 5G telekomunikacijų signalus ir atnaujinti radaro aukščiamačio standartus, kad atspindėtų riziką.

Mišrūs signalai

Prieš žiūrint į rezultatus, verta suprasti problemos pagrindus. Radariniai aukščiamačiai veikia mažu galios lygiu ir gauna palyginti silpnus signalus. Kreiseriniame aukštyje signalas nukeliaus mažiausiai 30 000 pėdų iki žemės ir atgal.

Kalbant apie 5G bazines stotis ir mobiliuosius įrenginius, jos dažniausiai skleis signalus 3,7–3,98 GHz dažnių juostoje. Tai vadinama „fundamentalia emisija“ ir yra už įprasto radijo aukščiamačių dažnių juostos pločio, todėl juos galima filtruoti. Tačiau net ir naudojant filtrą stiprus signalas gali užblokuoti radaro aukščiamačio imtuvą, o tai vadinama „blokuojančiais trukdžiais“.

Pagalvokite apie šiuos stiprius signalus, pavyzdžiui, aštrų maistą. Kai suvalgote ką nors aštraus, jūsų skonio receptoriai pradeda tirpti. Jūs neparagausite kito kąsnio. Štai ką blokuojantys trukdžiai daro radarų aukščiamačiams. Silpnesnį signalą išplauna stipresnis.

Šie 5G šaltiniai taip pat gali sukelti „netikras emisijas“. Tai nepageidaujami signalai 4,2–4,4 GHz dažnių juostoje. Kadangi šie signalai yra to paties dažnio juostos pločio, kurį turėtų gauti radaro aukščio matuokliai, jų negalima išfiltruoti. Radaro aukštimatis negali jų atskirti nuo grįžtančio signalo, todėl gali neteisingai nustatyti aukštį.

Klaidingas aukščio pranešimas yra rimta klaida, dėl kurios kelios kitos sistemos gali reaguoti netinkamai. Radariniai aukščiamačiai veikia viso skrydžio metu, o duomenys rodomi ne tik pilotui. Aukščio duomenys perduodami į svarbias sistemas, pvz., eismo susidūrimų išvengimo sistemą ir automatinę priklausomą stebėjimo ir transliavimo sistemą, kurios monitoriai oro erdvėje, kad būtų išvengta oro susidūrimų. 2020 m. spalio mėn RTCA ataskaita paaiškino klaidingų pranešimų apie aukštį pavojų tūpimo metu.

Hiustonai, turime problemą

RTCA ataskaitoje buvo naudojami du scenarijai jų įvertinimui modeliuoti. Šiuose scenarijuose naudojamos tikros skrydžio trajektorijos, kad būtų galima pamatyti, kaip netoliese esančių LTE bazinių stočių trikdžiai gali paveikti orlaivius tūpimo metu, jei šios stotys būtų atnaujintos iki 5G. Vienas scenarijus modeliuoja sraigtasparnius, skrendančius į Teksaso medicinos centrą Hiustone, o kitas – artėjimą prie 27L kilimo ir tūpimo tako Čikagos O'Hare tarptautiniame oro uoste.

Paprastumo dėlei pradėkime nuo sraigtasparnių. Teksaso medicinos centras Hiustone yra sausakimšas. Dviejų kvadratinių mylių plote yra 21 ligoninė, daugelis iš jų turi sraigtasparnių uostus ant stogų. Medicinos komplekse taip pat yra mobiliųjų bazinių stočių visoje teritorijoje.

Hipotetinės bazinės stotys sukėlė žalingų trukdžių kiekviename artėjime kiekviename sraigtasparnių oro uoste. Trikdžių pakako, kad kai kuriais atvejais radarų aukščiamačiai neveiktų. Be bazinių stočių, naudotojų įranga, tokia kaip mobilieji telefonai, sukėlė „didelę žalingų trukdžių riziką“ sraigtasparnių radarams. Trumpai tariant, 5G diegimas gali rimtai paveikti sraigtasparnių gebėjimą naršyti miestuose, kur jie turi atsargiai judėti šalia įvairių kliūčių, įskaitant kitus orlaivius.

Kitas scenarijus susijęs su lėktuvais, artėjančiais prie O'Hare 27L kilimo ir tūpimo tako. Trikdžiai iš bazių viršijo saugų mažų lėktuvų (2 kategorija) slenkstį didžiosios dalies artėjimo tūpti metu, tačiau sumažėjo lėktuvams nukritus į aukštį. Tai gali sukelti keletą problemų tūpimo metu, tačiau iš tikrųjų tai nėra pati svarbiausia ataskaitos dalis.

Katastrofos potencialas

Didesni 1 kategorijos lėktuvai, kaip ir komerciniai ar keleiviniai lėktuvai, turi aukštesnę saugaus trukdžių slenkstį. Žemiau esančioje diagramoje ištisinė linija yra slenkstis, o saugos riba yra raudona. Vieno tipo 5G bazinė stotis sukėlė pakankamai trukdžių, kad peržengtų slenkstį ir tik tam tikrose situacijose, tačiau tie reti atvejai yra ypač pavojingi.

Atkreipkite dėmesį į didelį trukdžių smaigalį maždaug 275 pėdų aukštyje. Dauguma keleivinių lėktuvų turi du radarų aukščio matuoklius, o trukdžiai, viršijantys slenkstį, gali sutrikdyti jų abiejų veikimą. Kadangi jie gali neveikti taip pat, ataskaitoje pateikiami keturi rezultatai:

1. Abu radarai nustoja veikti;
2. Vienas nustoja veikti, o kitas praneša apie aukštį netiksliai;
3. Jie abu pateikia netikslius aukščio rodmenis, tačiau rodmenys skiriasi;
4. Jie abu pateikia netikslius aukščio rodmenis, kurie yra vienodi.

Pirmuoju atveju skrydžio įgula turi nuspręsti, ar saugu leistis į lėktuvą. Trikdžių smailė įvyko maždaug 275 pėdų aukštyje, todėl hipotetinei skrydžio įgulai liko apie 20 sekundžių iki nusileidimo. Jei matomumas prastas, pilotas šalia kilimo ir tūpimo tako gali nematyti nieko, kas galėtų padėti įvertinti tikrąjį jų aukštį virš žemės. Ši situacija yra rizikinga, nesvarbu, ar jie nusileidžia, ar ne – ir iš tikrųjų tai yra geriausias scenarijus.

Antrasis atvejis yra sudėtingesnis. Turėti du radarų aukščio matuoklius svarbu ne tik tuo atveju, jei vienas sugestų. Tai taip pat naudinga norint nustatyti, ar jis sugedęs. Jei autopiloto sistemos ir skrydžio įgula gauna du skirtingus rodmenis, akivaizdu, kad bent vienas iš jų nėra teisingas. Kai kuriuose iš šių lėktuvų „dėl šios situacijos pilotas gali būti neįspėtas nutraukti tūpimą“. Esant neteisingam aukščiui, įgula tikriausiai sukonfigūruos nusileidimą per anksti arba per vėlai, o tai lems sunkų nusileidimą arba „katastrofišką poveikį žemė“.

Dabar apie trečią atvejį. Kai radaro aukščio matuokliai praneša apie du skirtingus aukščius, autopiloto sistemos nustatys neatitikimą. Tai iš esmės tas pats, kaip ir pirmasis atvejis, kai pilotas turi nuspręsti, ar gali saugiai nutupdyti lėktuvą be radaro aukščiamačio. Tačiau ataskaitoje nurodoma, kad kai kuriuose orlaiviuose autopiloto sistema ir toliau naudos neteisingus duomenis. Jei pilotas to nesuvoks laiku, rezultatai greičiausiai bus katastrofiški. Dėl šios priežasties 2009 m. įvyko „Turkish Airlines“ skrydžio 1951 m. katastrofa.

Ketvirtasis atvejis yra pats pavojingiausias. Kai abu radaro aukščio matuokliai pateikia vienodus aukščio rodmenis, autopiloto sistema ir skrydžio įgula negalės žinoti, kad jie neteisingi. Dėl to „automatinio nusileidimo sistema netinkamu laiku atliks išlydėjimo manevrą ir sulėtins automatinį droselį“. Jei lėktuvas bus per žemai, jis trenksis tiesiai į žemę. Jei lėktuvas iš tikrųjų yra aukščiau nei tikėtasi, jis vis tiek trenksis į žemę, bet pirmiausia sustos.

Ataskaitoje pabrėžiama, kad nors tokia situacija gali įvykti nelabai tikėtina, ji ypač pavojinga, nes radiolokaciniai aukščiamačiai retai sugenda tūpimo metu. Dabar 5G diegimas gali sukelti dar vieną pavojų įtemptam nusileidimo procesui prasto matomumo sąlygomis. Trikdžius, kurie paveikė keleivinius lėktuvus, sukėlė pagrindinės emisijos, kurias gali blokuoti filtrai. Juostinių apėjimo filtrų įrengimas kiekviename orlaivyje užtruktų ne vienerius metus, tačiau jie negali būti vienintelis sprendimas. Filtrai negali blokuoti klaidingų išmetimų, kurie viršijo saugią 2 kategorijos lėktuvų ir sraigtasparnių ribą. Pasak RTCA, aviacijos pramonė ir mobiliojo belaidžio ryšio pramonė turi dirbti kartu ieškodami sprendimų.

Mobiliųjų telefonų pramonės grupė ginčija išvadas

CTIA yra belaidžio ryšio pramonės narių prekybos asociacija. Netrukus po RTCA ataskaitos pateikimo, CTIA ginčijosi daugelis techninių ataskaitos aspektų, įskaitant modelyje naudojamus 5G galios lygius, saugos ribą ir blogiausią nusileidimo scenarijų. CTIA taip pat teigia, kad „belaidžio ryšio pramonė neturėjo supratimo apie RTCA ataskaitos kūrimą“, todėl jie „negalėjo peržiūrėti ir suprasti duomenų“.

RTCA ataskaitos tikslas buvo pateikti FCC „Aviacijos pramonės techninė padėtis“, bet belaidžio ryšio pramonės atstovai pateikė tam tikrų duomenų. Į ataskaitą įtrauktas keitimasis informacija su 3 technine darbo grupe (TWG-3). RTCA ir CTIA buvo atstovaujamos TWG-3, kurią sudarė C-Band Multi-Stakeholder Group. Jų keitimąsi informacija sudaro klausimai ir atsakymai, pateikti 2020 m. birželio 12 d. – 2020 m. rugpjūčio 16 d., ir visa informacija pateikiama B priede. TDG-3 išformuota 2020 m. lapkričio mėn., nes nariai negalėjo pasiekti bendro sutarimo.

C priede (aukščiau) pateikiami visi komentarai, pateikti viešo komentavimo proceso metu prieš paskelbiant ataskaitą. Kai kurie iš 30 CTIA komentarų buvo įtraukti į ataskaitą, bet ne visi. SC-239 nurodė konkrečią priežastį, kai atmetė rekomendaciją, nesvarbu, ar tai būtų CTIA, ar kita šalis.

CTIA taip pat nesutinka su RTCA ataskaitos išvadomis dėl to, ką ji laiko sveiku protu: 5G diegiamas visame pasaulyje be jokių akivaizdžių trikdžių problemų. Savo 2021 m. kovo 4 d. laiškas, CTIA teigia, kad Japonijos 90 tūkst 5G bazinės stotys, veikiančios iki 4,1 GHz, prieštarauja RTCA išvadoms.

Kiti sutinka su šiuo klausimu. „Neaišku, ar bus plačiai paplitusi problema“, – sako Greengartas. „JAV kariuomenė dešimtmečius be incidentų veikė šalia šių dažnių, o kitos šalys taip pat jau veikia 5G tinkluose netoliese esančiose dažnių juostose ir vėl be aiškių trikdžių problemų aviacijos elektronika“.

"Mes neįsivaizduojame, ar šios problemos yra tikros, ar ne", - sako Sascha Segan, pagrindinis PCMag analitikas. „Viena pusė sako, kad yra, kita pusė sako, kad ne. Tačiau atkreipsiu dėmesį, kad vežėjai jau keletą mėnesių išbando C juostą ir iš dangaus nenukrito jokie sraigtasparniai.

Seganas ir toliau optimistiškai žiūri į mobiliojo ryšio pramonės planus. „Jei kyla problemų, jas galima ištaisyti kuriant tinklą – pavyzdžiui, aplink oro uostus nustačius išskirtines zonas ir nutaikius antenų plokštes. Vienintelis būdas, kuriuo galėčiau pamatyti šį lėtėjantį 5G, yra naudoti mažiau didelių makro svetainių (didžiųjų mobiliojo ryšio bokštų) ir daugiau mažų vietų pastatuose.

Balandžio mėn. CTIA ir AT&T, T-Mobile, U.S. Cellular ir Verizon atstovai pakartojo kad „komisija teisingai nustatė, kad C-Band 5G gali veikti nesukeldamas trukdžių, jau nekalbant žalingų trukdžių gretimoms tarnyboms netoliese esančiose juostose. Jie „paragino komisiją nepaisyti RTCA Pranešti“.

Aviacijos pramonė laikosi RTCA ataskaitos

Gegužės mėnesį 20 aviacijos grupių pateikė atsiliepimą dėl CTIA bandymo diskredituoti RTCA ataskaitą. Šios grupės („Organizacijos, remiančios aviacijos saugą“ arba OSAS) apima prekybos asociacijas didžiausia pilotų sąjunga, tokios kompanijos kaip „Garmin“ ir „Honeywell“, gaminančios aviacijos įrangą, ir kiti. Organizacijos teigia, kad CTIA teiginiai „rodo supratimo trūkumą apie aviaciją ir kosmosą projektavimas, sertifikavimas, gamyba ir operacijos, įskaitant aviacijos saugos analizės pagrindus.

Perskaičius kai kuriuos pataisymus, sunku su tuo nesutikti. Kaip tik vieną pavyzdį, CTIA nurodė, kad rezultatus mažina radaro aukštimatis, kurio „negalėjo patvirtinti komisinius per pastaruosius 40 metų. OSAS atkreipė dėmesį, kad aptariamas radaro aukščio matuoklis buvo pagamintas 2020 m. ir kad modelis yra plačiai paplitęs naudojamas. Matyt, CTIA suklaidino modelio autorizacijos datą dėl to įrenginio amžiaus.

Atmetus techninius CTIA kritikos aspektus, OSAS atkreipė dėmesį į du dalykus. Pirma, CTIA neginčija išvadų dėl 5G klaidingų išmetimų, kurie sukėlė didžiausią trukdymą 2 kategorijos lėktuvams ir sraigtasparniams. Antra, CTIA argumentas, kad „pranešimų apie plačiai paplitusius aukščiamačio trukdžius nebuvimas“ paneigia RTCA ataskaitą, iš esmės yra argumentas be įrodymų. Ataskaitų trūkumas nėra įrodymas, kad nebus trukdžių.

Ar ne visi naudoja C juostą?

JAV C juosta dar nenaudojama 5G ryšiui. Daugiau bazinių stočių suteiks daugiau realių bandymų atvejų ir daugiau potencialių pavojingų trukdžių. Ir pažiūrėkite, kurioms spektro juostoms naudojamos 5G visame pasaulyje atskleidžia dar vieną CTIA argumento trūkumą. A pristatymas 2020 m. gruodžio mėn. iš Qualcomm pateikia kelių šalių paskirstymo C juostoje apžvalgą.

Tai atitinka FCC pateiktą informaciją. Licencijos daugumoje Europos išduodamos vadovaujantis Europos Komisijos Radijo spektro politikos grupės gairėmis, kurios įpareigoja, kad 3,4–3,8 GHz bus pirmoji pagrindinė 5G juosta. Nors Australija tiria galimybę naudoti 3,7–4,2 GHz spektrą 5G, ji dar neišdavė licencijų toje juostoje. Matyt, net Pietų Korėja ir Taivanas neišdavė licencijų viršutinėje to spektro dalyje, ir jos yra greičiausios. 5G greičio pasaulyje.

Aukščiau pateikta diagrama yra iš pranešimas parengtas CTIA. Jei JAV vykdys savo planą išduoti licencijas, viršijančias kitų šalių viršutines ribas, tada kitų šalių spektro paskirstymas negali būti naudojamas teigti, kad nėra jokios rizikos trukdžių. Bet kuriuo atveju perspėjimai iš šalių, kaip Prancūzija ir Jungtiniai Arabų Emyratai rodo, kad pasitikėjimas, pagrįstas trukdžių problemų stoka iki šiol, gali būti nepagrįstas.

Mažiau trukdžių, daugiau bendradarbiavimo

CTIA teigia, kad „vienos, ydingos ataskaitos“ nepakanka įrodyti, kad C-band 5G sukels žalingų trukdžių netoliese esančioms juostoms. Tai gali būti tiesa, bet aviacijos pramonė taip pat mano, kad RTCA ataskaita yra „vienintelis išsamus aviacijos paremtas saugos tyrimas dalykinė ekspertizė“. Pramonėms traukiant dviem skirtingomis kryptimis, aišku tik tai, kad reikia daugiau informacija.

Kai aviacijos pramonės grupės kalbėjosi su FCC rugpjūtį, jie pakartojo savo įspėjimą: radarų aukštimačiai teikia daug svarbių paslaugų, o trukdžiai gali turėti pakopinių pasekmių. Yra priemonių, kurių aviacijos pramonė gali imtis pati, pavyzdžiui, įdiegti juostos apėjimo filtrus, bet užbaigti šį projektą prieš 5G paslaugą. Gruodžio mėn. prasidėsianti C grupė yra „praktiška neįmanoma“. Kitaip tariant, belaidžio ryšio pramonė taip pat turi imtis tam tikrų atsargumo priemonių, kad būtų uždaryta „švelninimo priemonė tarpas“.

Kaip atrodytų „švelninimo atotrūkio“ panaikinimas? Mes pasiekėme Mike'as Dano, telekomunikacijų pramonės profesionalams skirto leidinio 5G and Mobile Strategies for Light Reading redakcijos direktorius. „Jei manoma, kad tai būtina, 5G pramonė gali būti įpareigota „išjungti“ savo transliacijas aptariamame spektre, kad būtų išvengta trukdžių. Būtų gerai, kad būtų išvengta lėktuvų katastrofų, bet jei taip atsitiktų, tai taip pat reikštų, kad vyriausybinės reguliavimo agentūros nesugebėjo numatyti tokios problemos“, – sako jis. „[Federalinės aviacijos administracijos], FCC ir [Nacionalinės telekomunikacijų ir informacijos administracijos] užduotis yra pirmiausia išsiaiškinti šiuos dalykus, prieš parduodant spektrą aukcione. 5G.”

Dano teigia, kad kitas sprendimas būtų pakeisti radarų aukščiamačius modeliais, kurie nėra tokie jautrūs trikdžiams. „Akivaizdu, kad tai užtruktų daug laiko ir būtų brangu. Tačiau C-band spektro aukcionas surinko 81 mlrd. USD laimėjusių pasiūlymų. Ir aš įtariu, kad oro linijų pramonė labai gerai žino šią sumą.

Aviacijos pramonė paprašė FCC prisijungti prie FAA ir stengtis įgyvendinti sprendimus. Aviacijos pramonės atstovai tvirtina, kad jie siekia 5G pažangos. Galų gale, jie taip pat naudojasi belaidėmis paslaugomis.

Tačiau PCMag Seganas mano, kad tai yra bandymas perkelti kaltę. „FCC jau pakeitė C juostos planą, kad atsižvelgtų į aviacijos pramonės problemas; problema ta, kad, aviacijos pramonės nuomone, ji nebuvo pakankamai pakeista. Visa „darbo su FAA“ linija yra tik bandymas perkelti diskusiją į tai, kas, jų nuomone, yra jiems palankesnis teismas. Jis eina priduriama: „Tai daug triukšmo, o skeptikas man iš tikrųjų tik stebisi, ar oro pramonė bando priversti vežėjus mokėti už naujus aukščiamačiai“.

Taigi kur tai palieka mus?

RTCA rengia standartus ir gaires, kurios sudaro FAA taisyklių pagrindą ir daro kiekvieną skrydį kiek įmanoma saugesnį. Kai įlipate į skrydį, turite visas priežastis manyti, kad lėktuvas jus saugiai pristatys. Tačiau, kaip sako Dano: „Sunku žinoti, ar 5G turės įtakos lėktuvams. Tai klausimas, kurį aptars griežti RF inžinieriai. FAA, FCC ir NTIA bus šių diskusijų arbitrai. Pasakysiu, kad aš, kaip keliautojas, tikrai nenoriu 5G kad lėktuvai sudužtų. Tai būtų blogai“.

Diskusijos jau vyksta. Aviacijos pramonė teigia, kad yra rimtų pavojų, o belaidžio ryšio pramonė teigia, kad apsaugos priemonių pakanka. Bent jau turėtume tikėtis, kad FAA ir FCC pasieks bendrą sutarimą.

Redaktorių rekomendacijos

• Didžiulis „T-Mobile“ pranašumas 5G spartos srityje niekur nedingsta
• Naujasis „Netgear“ maršrutizatorius M6 Pro leidžia naudoti greitą 5G bet kur
• „T-Mobile“ 5G vis dar neprilygsta, bet ar greitis sumažėjo?
• Štai koks iš tikrųjų yra 5G greitis jūsų „Samsung Galaxy S23“.
• „Qualcomm“ „Snapdragon X75“ pradeda kitą 5G ryšio erą