2013 metų Cadillac XTS apžvalga

Jei paminėčiau automobilių kompaniją, kuri pastaruoju metu populiarėja, tikėtina, kad pagalvotumėte apie Audi – ir teisingai. Ingolštato apranga atsidūrė dėmesio centre, kai kalbama apie automobilių gamintojus, kurie per pastarąjį dešimtmetį „evoliucionavo“ arba „išrado“ save iš naujo. Bet jei „Audi“ pagyrimai yra pagrįsti, taip pat „Cadillac“.

Šių metų pradžioje „Cadillac“ pristatė su BMW kovojantį ATS sportinį sedaną, o po to sekė atnaujintas, vidutinės klasės 2014 m. CTS, kuris sugebėjo apsukti daug galvų. Abu automobiliai atkreipė daug teigiamo dėmesio į Cadillac prekės ženklą ir paskatino žmones apsvarstyti galimybę įsigyti savo Caddy.

Tai atveda mane prie 2013 m. XTS. XTS yra viso dydžio „Cadillac“ keturių durų sedanas, todėl jis yra atsakingas už prekės ženklo svorį. Vis dėlto nesupainiokite jos su flagmanu, nes tikra prabangi sausumos jachta vis dar kuriama.

Nors XTS turi vidutinį purvino pietų reperio puodelį (ypač chromuotas platininis leidimas atvyko į DT garažą), labai norėjau sužinoti, ar jis turi švelnų intelektą kaip Ivy League profesorius.

CUE neturi supratimo

Pastarieji 60 metų nebuvo labai malonūs „Cadillac“. Kadaise laikytas „auksiniu automobilių standartu“, iki maždaug pastarojo dešimtmečio prekės ženklas stengėsi sukurti nuoseklų tapatybę ir sulaukti jaunesnių, labiau į technologijas orientuotų pirkėjų susidomėjimo. Tai tapo seno žmogaus automobiliu.

Ši mintis iš tikrųjų privertė mane juoktis, kai įstojau į 2013 m. XTS, nes tai yra automobilis, kuris rėkia pažangiausias. Man dar nespėjus atsisėsti į sėdynę, patogiai įsitaisyti ir užvesti variklį paleidimo mygtuku, mane pasitiko automobilio platus purslų ekranas, kurį sudaro ir visas LED prietaisų skydelis, ir pagrindinis LCD ekranas, esantis aukštai centre konsolė. Tai nėra senas senelio analoginis „Cadillac“.

Tiesą sakant, geriau įsitikinkite, kad senelio ženklas yra geras prieš jam įsėdant į automobilį, nes vyresni pirkėjai nesiruošia jaudintis su XTS. Kodėl taip? Pradedantiesiems nereikia kalbėti apie jokias rankenėles ar ratukus. Ar jums patinka tas lytėjimas, analogiškas garsumo didinimo pojūtis? Atsiprašome, ji buvo pakeista CUE sistemų haptinės valdymo sąsaja, kuriai reikia užvesti pelės žymeklį virš pirštu pažymėkite norimą piktogramą ir palaukite nedidelio atatrankos signalo, kad įvestis buvo užregistruota UŽUOMINA.

Tai nebūtų tokia problema, jei ji veiktų vidutiniškai gerai, tačiau CUE mėgsta viską daryti pagal savo laiką. Toks paprastas dalykas, kaip garsumo keitimas, kuris paprastai trunka daugiausia vieną ar dvi sekundes, virsta dešimties sekundžių išbandymu. Jis nėra greitas ir nėra intuityvus. Tai ne tik vargina, bet ir blaško dėmesį ir reikalauja per daug dėmesio vairuojant. Alternatyva yra naudoti XTS ant vairo pritvirtintus valdiklius, bet aš pastebėjau, kad jie taip pat buvo sudėtingi ir nereaguoja.

Tai, kas pasirodė šiek tiek intuityvesnė, yra pagrindinis CUE ekranas. „Cadillac“ inžinieriai išplėšė puslapį iš „Apple“ el. knygos ir pristatė tinkinamą sąsają, leidžiančią maišyti visas meniu piktogramas, kad atitiktų jūsų skonį. Viskas, ką turėjau padaryti, tai paspausti piktogramą, palaukti vaizdinio raginimo ir nutempti tą siurblį bet kurioje ekrano vietoje. CUE netgi leidžia pasirinkti iki keturių piktogramų „mėgstamiausių“ skirtuke, kuris yra kiekvieno meniu ekrano viršuje. Visi, kurie iš tolo yra susipažinę su a išmanusis telefonas ar planšetinis kompiuteris jausis kaip namuose.

Paspaudus naršymo mygtuką, pasirodo nuostabus žemėlapio ekranas. CUE atvaizduoja 2D ir 3D žemėlapius ir į mišinį prideda gana gražų artumo jutiklį. Jutiklis gali aptikti jūsų ranką, artėjančią prie ekrano, ir užpildyti ekraną daugiau piktogramų. Jei nieko daugiau, tai šauni smulkmena, kuri papildo salono futuristinę atmosferą.

Galų gale, suaktyvinant funkcijas, tokias kaip navigacija ir klimato kontrolė, jaučiamas didžiulis sunkumas, o problemos esmė yra nepakankamai galinga CUE programinė įranga. Meniu naršymas ir išėjimas užtrunka daug laiko ir tiesiog nesusilieja taip, kaip turėtų. Išmanūs valdikliai balsu yra sveikintinas gelbėjimosi valtis skęstančio begemoto, kuris yra CUE, kuris, atrodo, geriau suprasti vienos eilutės įvestis adresams, taip pat leisti vartotojams pasirinkti muziką pagal atlikėją, albumą ir žanras.

CUE tikrai gražus, bet kartais atrodo, kad jis atrodo kvailas. O tokiam prabangos prekės ženklui kaip „Cadillac“, bandančiam įsilieti į technologijų minią, CUE vangumas yra tiesiog per didelis.

Vis dėlto, manau, liūdniausia yra tai, kad viskas atrodo taip nuostabiai. Tiesą sakant, XTS estetika – CUE ir viskas – yra beveik neprilygstama. Viskas mūsų platininiame leidime, kurio kaina siekia 65 000 USD, yra patobulinta. Kalbu perforuotas Opus odines sėdynes, poliruoto medžio apdailą ir mikropluošto zomšos apdangalą. O, o violetinė siūlė yra… muah! Tik CUE sistemos netinkamumas purvina tai, kas kitu atveju būtų skaidrus vanduo.

Galinis suoliukas išlaiko tą patį prabangos atmosferą ir siūlo daug vietos kojoms, galvai ir pečiams, o 18 kubinių pėdų bagažinės erdvės nesunkiai prarys porą golfo krepšių ar lagaminų.

Menas, mokslas ir grožis

Iki šiol Cadillac skydas sunkiai patiko jaunesniems vairuotojams. Vietoj jausmingumo ir seksualumo buvo staigus stilius. Tačiau kartu atsirado prekės ženklo „Art and Science“ dizaino kalba, kuri padėjo „Cadillac“ įvaizdį paversti kažkuo, mažiau niekinamu pagal dabartinius standartus. Kai kurie teigia, kad dabartinis „Cadillac“ požiūris yra per drąsus, per drąsus, ypač kalbant apie sportinius sedanus CTS ir CTS-V, bet aš nesutinku.

Tačiau su 2013 m. XTS „Cadillac“ dizaineriai sukūrė automobilį, kuris yra lengviau virškinamas, tačiau išsaugo tą papildomą įmantrumo užuominą, kuri šiuo metu naudojama kaip prekės ženklo šiaurinė žvaigždė. Nors 2013 m. „Cadillac XTS“ korpusas yra šiek tiek mažiau dramatiškas nei kiti modeliai.

Iš toli dėl iškilių grotelių jį lengva pastebėti, o iš arti Cadillac dizaino kalba, kurią sudaro ryškūs, kylantys priekiniai ir galiniai žibintai kartu su ryškiomis linijomis priekyje, šonuose ir gale yra visiškai atstovaujama. Mūsų Platinum modelio priekinės grotelės buvo visiškai pagamintos iš metalo, o Premium modeliai yra užtamsinti.

Karštas valdymas, apgailėtina jėgos pavara 

Netrunka pajusti automobilio pojūtį. Aš gyvenu visai šalia Portlando centro ir didžioji dalis mano kelionės į darbą ir atgal iš DT biuro yra kilimas į kalną, o tai tikrai padeda suprasti, ką gali išvyst automobilio variklis.

Ant popieriaus XTS atrodo kaip galinga mašina. Po gaubtu guli 3,6 litro tiesioginio įpurškimo V6 variklis, galintis sukurti 304 arklio galias ir 264 svarus pėdų sukimo momentą esant 5200 aps./min. Į priekinius ratus galia paprastai perduodama per šešių laipsnių automatinę pavarų dėžę; tačiau mūsų Platinum važiavimas buvo aprūpintas Haldex AWD sistema.

Koją tvirtai priglaudus prie kilimo, važiavimas į kalną, geresnio žodžio stoka, nuvylė. Sukimo momento sukimas padėjo man važiuoti sparčiu žingsniu, tačiau tai buvo sunkiau, nei tikėjausi.

XTS turi „minkštą“ rankinį režimą – perjungiklius ir „M“ parinktį. centrinėje konsolėje montuojamas pavarų perjungiklis, kuris prideda šiek tiek niuansų per daug norinčiam pavarų perjungimui taškų. Tačiau jis pasirodė ne toks naudingas pagreitinant paleidimą ir kopiant į kalnus, o stabdant varikliu nuokalnėje.

Ant plokščių paviršių, tokių kaip greitkelis, XTS veikė daug geriau. Juostos keitimas ir lenkimo manevrai baigiami sklandžiai, tačiau tokio pagreičio ir galios, kokio tikėjausi iš XTS malūno, niekur nebuvo. Automobilio laikrodžio rodyklę 0–60 pasiekiau maždaug po šešių sekundžių, todėl nesąžininga vadinti XTS lėtu, tačiau tai tiesiog nesukelia baimės ar užtikrintumo, kuriuo garsėja viso dydžio prabangūs sedanai.

Nepaisant įsibėgėjimo įspėjimų, 2013 m. „Cadillac XTS“ iš tikrųjų pradeda įrodyti savo vertę dėl puikių elgesio kelyje. Tai toli nuo senųjų vingiuojančių Cadillacų, tačiau XTS vis dar niūriai praryja kelio trūkumus, o salono triukšmas ribojasi su bibliotekos patvirtintais lygiais. Prie to prisideda dvi technologijos: GM HiPer Strut pakaba ir MagneRide elektroniniu būdu valdomi amortizatoriai.

HiPer Strut yra ypač įspūdingas, nes suteikia daug apčiuopiamų pranašumų vairuojant. Pirmasis ir akivaizdžiausias yra sukimo momento vairavimo sumažinimas, ty nepageidaujamas traukimo ar posūkio pojūtis, jaučiamas automobiliui įsibėgėjant. HiPer Strut taip pat izoliuoja nepageidaujamą grįžtamąjį ryšį, susijusį su nelygumais ir nelygia kelio danga. Valdymas taip pat pagerintas dėl patobulinto padangų lopinio kontakto su keliu, todėl daiktai išlieka gražūs ir sandarūs net ant šlapios dangos.

Magneridas yra toks pat įspūdingas, jei ne šiek tiek sudėtingesnis. Jame naudojami magnetiniu būdu valdomi amortizatoriai (amortizatoriai), kurie tiesiogine prasme prisitaiko prie jūsų vairavimo sąlygų. Magneride naudojami keturi monovamzdžiai amortizatoriai, esantys kiekviename XTS kampe, kartu su jutiklių rinkiniu, kuris palaiko ryšį su elektroniniu valdymo bloku (ECU). Šios sklendės iš esmės užpildytos įmagnetintais skysčiais (geležies dalelėmis alyvos suspensijoje), kurie reaguoja į kintamą magnetizmo lygį. Kai neaptinkamas magnetizmas, skystis laisvai teka per vamzdžius, bet kai kinta Naudojant magnetizmą, geležies dalelės skystyje tampa skaidulinės, todėl susidaro standesnis, standesnis sustabdymas. Taigi, priklausomai nuo važiavimo sąlygų – tarkime, posūkiuose – XTS jutikliai perduoda šią informaciją į ECU, o tai savo ruožtu keičia srovės stiprumą atitinkamuose amortizatoriuose.

Visa tai skamba sudėtingai, tačiau rezultatas yra išskirtinės valdymo savybės, įskaitant komfortą. Ir geriausia yra tai, kad man niekada nereikėjo keisti prisitaikančios pakabos nustatymų – ji tiesiog veikia be jokių pastangų.

Tačiau yra nedidelis velykinis kiaušinis, kurį turėtumėte žinoti. Nors XTS nėra vairuotojo pasirenkamų pakabos nustatymų, jis automatiškai įjungiamas pagal numatytuosius nustatymus „turo“ režimas, kuris yra pritaikytas komfortui. Pavarų perjungimo svirtį nustačius į „M“, pakaba tampa standesnė ir XTS suteikia sportiškesnį charakterį. M skirtas naudoti su automobilio perjungimo svirtimis, bet laikant jį M ir nenaudojant mentelių, radau pakaba lieka „sporto“ režimu, tačiau transmisija vis tiek automatiškai perjungs žemyn ir aukštyn tu. Kreivame kelyje, kuriame nesinori irkluoti irklais, jis ruošiasi taip.

Nesupraskite XTS kaip sportinio automobilio, nes toks nėra; tai labiau nei bet kas kitas svarbus komfortui. Ir nors degalų taupymas šiame segmente ir kainų lygiu tikriausiai nėra didelis susirūpinimas, XTS, kai komplektuojamas su AWD, pasižymi EPA įvertintas 17 mpg mieste, 26 mpg užmiestyje ir 20 mpg kartu, o tai yra velniškai gerai penkiems keleiviams, 4000 svarų kreiseris.

Jei kelyje norite daug valdyti XTS, yra daugybė technologijų, kurios jums tinka. Pritaikoma pastovaus greičio palaikymo sistema leidžia nustatyti maksimalaus greičio slenkstį ir atstumą iki priešais važiuojančio automobilio, taip sumažinant nerimą keliančias smulkmenas važiuojant greitkeliu ir važiuojant spūstyje.

Taip pat yra daug vairuotojo pagalbos priemonių, įskaitant įspėjimą apie nukrypimą nuo eismo juostos, įspėjimą apie prieš susidūrimą, kryžminio eismo aptikimą, aklosios zonos stebėjimą, puikų įspėjimo ekraną. kuri rodo viską nuo navigacijos nuorodų iki dabartinio „Bluetooth“ garso atkūrimo, taip pat pažangią atsarginę sistemą, kuri neleidžia jums susidurti su priešpriešiniais kryžminis eismas.

Nors dauguma automobilių perspėjimus perduoda garso ir vaizdo signalais, 2013 m. XTS tampa šiek tiek intymesnis, tiesiogine prasme vibruodamas jūsų sėdynės pagalvėlę iš atitinkamos pavojingos zonos. Pavyzdžiui, siūbuojant į kairę eismo juostą be signalo, sėdynė vibravo mano kairiojo užpakalio skruostu, o siūbavimas į dešinę sukėlė priešingą efektą. Nedažnai darau gerą masažą ir, nors ir nesididžiuoju to pripažinti, aš imu kontroliuojamą neapgalvotą vairavimą, kad tik gerai nusitrinčiau. Nežiūrėk į mane taip.

Išvada

Su kabina, kuri atrodo vienodai įkvėpta Apple ir NASA, kartu su įdomia išore, kuri suteikia šiek tiek prislopintą, bet rafinuotesnę išvaizdą nei ATS ir CTS, 2013 m. XTS sujungia reikiamą stiliaus, komforto ir nuojautos kiekį, kad būtų galima nešiotis „Cadillac“ reklamjuostę, kol bus tikras flagmanas. pristatė.

Kremiškai lygi pakaba yra dar viena prabangos būsena atitinkanti aukšta nata, o sportinis režimas suteikia automobiliui pasitikėjimo savimi. Tačiau neatrodė, kad 3,6 litro V6 atitiktų GM MagneRide ir HiPer našumo lygius. Statymo technologijos, kurios daugeliu vairavimo situacijų pasirodė per švelnios, kai reikia pakeisti geresnes dujas rida.

Nors žaviuosi „Cadillac“ už tai, kad 2013 m. XTS taip daug dėmesio skyrė dizainui ir technologijoms, tragišku „Cadillac“ CUE sistemos veikimu ir prastais rezultatais. jo haptinio grįžtamojo ryšio sistemos įdiegimas, reikalauja per stačios mokymosi kreivės – dažnai jaučiausi priblokštas ir tikiuosi, kad paprastas vartotojas bus nusivylęs taip pat.

Ir nepaisant įspūdingos grafikos ir tinkinimo parinkčių, visa CUE sistema elgiasi per prastai Rekomenduokite visiems, išskyrus pačius aršiausius technologijų gerbėjus arba „forma per funkciją“ fanatikus ir derrire masažo mėgėjus fetišistai. Tikimės, kad per kitą iteraciją „Cadillac“ pavyks atskleisti savo technologijas.

Aukštumos

• Gražiai puoštas interjeras
• Aukščiausios kokybės medžiagų kokybė Platinum modelyje
• Rafinuotas valdymas

Žemumas

• Prie vėluojančios talpinės sąsajos reikia priprasti
• Nepakankama CUE programinė įranga
• Anemic V6 jaučiasi per mažai

Redaktorių rekomendacijos

• „Cadillac“ elektriniame „Escalade IQ“ viskas yra didesnė
• „Mercedes-AMG EQE“ visureigio pirmosios pavaros apžvalga: geresnis elektrinis visureigis
• Dujas ryjantis „Cadillac Escalade“ yra visiškai elektrinis su IQ
• „Hyundai Ioniq 6“ pirmojo vairavimo apžvalga: sveiki atvykę į ateitį
• 2023 m. „Kia Niro EV“ pirmojo vairavimo apžvalga: praktiškumas neturi varginti iki ašarų