Nors NHTSA paskelbs gaires, jos neturėtų būti laikomos akmenimis. Viena vertus, tai yra gairės, o ne įstatymas. Antra, transporto priemonių autonomija yra sparčiai besivystanti sritis ir NHTSA pripažįsta, kad kai kurie elementai arba standartai gali pasikeisti.
Rekomenduojami vaizdo įrašai
„Neįprasta yra tai, kad visi tikisi, kad reguliavimas bus paskelbtas, ir toks jis yra amžinai, o NHTSA užduotis yra reaguoti ir jį vykdyti. Tai neveiks šioje srityje. Manau, kad liepos mėnesį turėsime kažką kitokio“, – sakė NHTSA vyresnysis administratorius dr. Markas Rosekindas.
Susijęs
- „Volkswagen“ pradeda savo savarankiškai vairuojančių automobilių bandymų programą JAV.
- Dabar Škotijoje keleivius aptarnauja dideli autobusai be vairuotojo
- Robo autobusų parkas siekia per savaitę pervežti 10 000 keleivių
Vienas iš agentūros, taip pat automobilių gamintojų ir kitų autonominių transporto priemonių pramonės atstovų rūpesčių yra tas, kad skirtingose valstijose galioja skirtingi įstatymai ir taisyklės, reglamentuojančios, kaip autonominiai automobiliai gali važiuoti keliuose, ir be sutarimo, pageidautina, nukreipto iš federalinio lygmens, šie skirtumai galėtų augti. Be nuoseklių taisyklių ir reglamentų, autonominių automobilių kūrimas sulėtės tuo metu, kai technologija bus paruošta, o kitos pasaulio dalys žengs į priekį.
NHTSA gairėse bus aptariamos keturios sritys; diegimas, valstybės politika, patikslinta proceso terminija ir naujos priemonės. Diegimas apima galimybę išbandyti, parduoti ir vairuoti autonominius automobilius. Valstybės politika apima pasiūlymus dėl standartinių taisyklių. „Nauji įrankiai“, skirti naudoti reguliuotojams, nebuvo apibrėžti, tačiau buvo daugiau informacijos apie autonominius lygius ir proceso terminiją.
Šiuo metu yra penki transporto priemonės autonomijos lygiai, pagal Electrek.
0 lygis, be automatikos, yra tada, kai vairuotojas kontroliuoja viską, kas yra transporto priemonėje, ir viską, ką transporto priemonė daro.
1 lygis, funkcijoms būdinga automatizacija, yra tada, kai viena ar daugiau automobilio funkcijų gali padėti vairuotojui, pvz., ESC (elektroninė stabilumo kontrolė), tačiau visos tokios funkcijos veikia nepriklausomai nuo kitų funkcijas. Pavyzdžiui, ESC neveiktų automatiškai su pagalbiniu stabdymu.
2 lygis, kombinuotų funkcijų automatizavimas, yra tada, kai konkrečių funkcijų derinys veikia kartu. Geras pavyzdys yra prisitaikanti pastovaus greičio palaikymo sistema su eismo juostos aptikimu.
3 lygis, ribotas savarankiško vairavimo automatizavimas, taikomas, kai vairuotojas tam tikrais atvejais gali perleisti transporto priemonės valdymą, tačiau vis tiek turi išlikti pasirengęs perimti valdymą, jei jį įspės sistema. Dabartinė „Tesla“ autopiloto funkcija, naudojama greitkelyje, yra 3 lygio pavyzdys.
4 lygis, savaiminio vairavimo automatizavimas, yra lygis, dėl kurio pramonės ir vyriausybės dalyviai yra labiausiai susijaudinę ir labiausiai susirūpinę, dažnai tuo pačiu metu. Esant 4 lygiui, iš esmės nėra vairuotojo. Žmogus įsėda į automobilį (arba skambina per išmanusis telefonas) ir paskelbia kelionės tikslą, o transporto priemonė su keleiviais arba be jų paima jį iš ten.
Šie lygiai ir gairės, kurias išleis NHTSA, bus laikomos tvirtais pirmaisiais juodraščiais. Tikimasi, kad visos šalys galės dirbti kartu, kad technologija būtų tobulinama greitai ir atsargiai.
Redaktorių rekomendacijos
- „Waymo“ paspaudžia savo autonominio sunkvežimių projekto stabdžius
- „Waymo“ robotaksiai ateina į „Uber“ kelionių dalijimosi programą
- San Francisko rūko supainioti autonominiai automobiliai
- Robotaxis turi keleivių problemą, apie kurią niekas nepagalvojo
- Gandai, kad „Apple“ automobilis gali kainuoti tiek pat, kiek „Tesla Model S“.
Atnaujinkite savo gyvenimo būdąSkaitmeninės tendencijos padeda skaitytojams stebėti sparčiai besivystantį technologijų pasaulį – pateikiamos visos naujausios naujienos, smagios produktų apžvalgos, įžvalgūs vedamieji leidiniai ir unikalūs žvilgsniai.
