2015 Subaru WRX STI apžvalga

Sukurtas taip, kad atitiktų Porsche 911 Carrera S charakteristikas, 2015 m. Subaru WRX STI siūlo sportinio automobilio valdymą ir judrumą už 90 000 USD už 37 000 USD.

„Laguna Seca Raceway“ už Monterey, Kalifornijoje yra šventa lenktynių aikštelė. Miglotas 2,2 mylios asfalto ruožas, be abejo, yra viena iš žinomiausių trasų planetoje.

Net jei jie niekada juo nevažinėjo, dauguma šiuolaikinių automobilių entuziastų yra bent šiek tiek susipažinę su Laguna Seca. Vien išgirdus pavadinimą, atsiras kiekvieno iš 11 posūkių vaizdai – labiausiai liūdnai pagarsėjęs kamščiatraukis.

Nors JAV yra daugybė puikių takelių, galbūt nė vienas nėra toks liūdnas ir vertinamas kaip Laguna Seca.

Taigi puiku, kad šią savaitę Laguna Seca Raceway lenktynėse atsidūriau su automobiliu, atitinkančiu jo šlovę: 2015 m. Subaru WRX STI.

Idealas

Kaip vairuotojas, turiu keletą pagrindinių dalykų, kurių noriu savo idealiame automobilyje: variklio su turbokompresoriumi, išvystančio 300 arklio galių ar daugiau, visų varančiųjų ratų, mechaninė pavarų dėžė, standi važiuoklė ir pakaba, dideli ir galingi stabdžiai, hidraulinis vairo stiprintuvas, keturios durys ir tvirtas, bet sportiškas interjeras.

Iš esmės, jei galėčiau sukurti savo automobilį, pastatyčiau 2015 m. Subaru WRX STI.

Tačiau neužtenka vien patenkinti visus mano reikalavimus popieriuje. Tai šiek tiek sudėtingiau nei tai.

Skirtumas

Prieš gilindamasis į vairavimo įspūdžius, pirmiausia leiskite atskirti skirtumus tarp 2015 WRX ir 2015 WRX STI:

• WRX turi 2,0 litrų keturių cilindrų boksinį variklį, kuris išvysto 268 AG. STI 2,5 litro bokserio ketvertas išvysto 305 AG.
• WRX turi šešių greičių mechaninę pavarą, perjungiamą kabeliu, o STI – šešių greičių mechaninę pavarą.
• WRX visų ratų pavara yra nuolatinė, o STI yra vairuotojo valdomas centrinis diferencialas (DCCD).
• Kol elektronai judina WRX vairo stovą, hidraulinis blokas judina STI ratus viena į kitą.
• WRX diferencialai yra atviri priekyje ir gale. Palyginimui, STI priekyje yra riboto slydimo spiralė, o gale - Torsen.

Kelyje

Prieš lenktyniaudami STI aplink Laguna Seca, mes, žurnalistai, pirmiausia patekome į galinius Kalifornijos Karmelio kelius. Prieš kelias savaites prieš 2015 m. WRX pabuvojęs šiame miško pakraštyje, turėjau tam tikrų išankstinių nuostatų, kaip STI elgsis. Jie klydo.

Pirmą kartą paspaudę vairą, žinote, kad turite reikalų su kitu žvėrimi.

STI hidraulinis vairo stiprintuvas yra sunkus, bet gyvas. Turite dirbti su vairu, kad jis ką nors padarytų. Tačiau kelyje jis trūkčioja ir grumiasi su tavimi kaip didelis, plevėsuojantis marlinas. Skirtingai nuo WRX elektrinio vairo stiprintuvo, STI hidraulinis blokas perkelia kiekvieną kelio netobulumą į delną. Jei nesate vairavimo entuziastas, nekęsite to. Jei savaitgalio kryžiaus žygiai yra jūsų gyvybės šaltinis, jums tai patiks.

Posūkis yra skirtingas VMI jausmas. Vairavau sportinius automobilius ir superautomobiliai. Nė vienas nepasisuko ir nesitvarkė taip, kaip VMI. Su važiuokle, kuri yra maždaug 40 procentų kietesnė nei paskutinės kartos STI, ir pakaba, kurios spyruoklių greitis padidėjo 22 procentais, o Šoninis standumas padidėjo 14 procentų, taip pat DCCD visų varančiųjų ratų pavara ir sukimo momento vektorius, šis automobilis gali įveikti posūkius ir pasukti sunkiau, nei jūs kada nors įsivaizduotumėte Tai galėtų.

Daug kartų buvo keliuose, kai jaučiau, kad galiu šiek tiek stipriau atsitrenkti į kampą. Taigi aš atsisukčiau šiek tiek daugiau ir be jokių dvejonių VMI reaguotų labai tiksliai ir tiksliai.

Nekenčiu to pasakoti kliniškai. Bet tai tikrai geriausias būdas. VMI tvarkymas neveikia niūrių užgaidų; tai tikslus instrumentas, skirtas pjauti linijas ir užkariauti kampus.

2015 m. STI „Subaru“ perdarė variklio ECU ir padidino pagreitį. Tai, kas anksčiau buvo 50 procentų išeinančioje VMI, dabar yra 25 procentų droselis 2015 m. Viso akceleratoriaus sklendė išlieka tokia pati, tačiau pirmą kartą palietus pirštą sulaukiate kur kas didesnį sukimo momentą nei kada nors anksčiau.

Iš pradžių buvau nusivylęs, kad „Subaru“ nesukūrė visiškai naujo variklio 2015 m. Skirtingai nuo WRX, kuris gavo naująjį 2,0 litro, STI turi 2,5 litro, kuris sukuria 305 arklio galias ir 290 svarų pėdų sukimo momentą iš paskutinės kartos. Įveikęs jį per Karmelio kalvas, nė kiek nenusivyliau.

Didžiausias sukimo momentas nusileidžia esant 4000 aps./min. Būkite šalia šio apsukų diapazono ir mėgausitės dideliu kaklą sutraukiančiu sukimo momentu.

Laimei, „Subaru“ taip pat padidino STI stabdymo galią. 13 colių Brembo stabdžiai stipriai griebia ir niekada neišblunka. Galite važiuoti stabdžiais kaip naujokas ir niekada nesijaudinti, kad perkais sistema.

Važiuodamas WRX, mano šturmanas jautėsi taip, lyg ims vemti, kai išvažiavau automobilį posūkiuose. Važiuojant VMI, mano šturmanas tiesiogine prasme turėjo paprašyti manęs atsitraukti, kad galėtų vemti. Jei tai nepasakys, kiek STI yra ekstremalesnis nei WRX, manau, nieko nepasakys.

Laguna Seca

Po pietų mus nuvedė į trasą. Ten mums davė kojines ir šalmus ir liepė pasirinkti automobilius. Mums buvo nurodyta visų varančiųjų ratų pavarą įjungti į „Auto Minus“, o traukos kontrolę – į „Track“.

Kelių sekundžių atstumu buvome supažindinti su Laguna Seca ir kita VMI asmenybe. Karmelio gatvėse STI pasirodė kaip kanjonų raižytojas. Lagunoje jis tapo – atleiskite už klišę – takelių tramdytoju.

Subaru inžinieriai mums pasakė, kad STI yra paruošta trasa. Vėlgi, aš nelabai jais tikėjau. Paskutiniai STI buvo ralio automobiliai, parduodami keliuose, su šiek tiek didesne pakabos eiga, nei galbūt norėsite važiuojant keliu. 2015-ieji trasoje yra nuostabūs.

Vieninteliai kiti automobiliai, kuriuos vairavau Lagunoje, buvo F10 BMW M5 ir F12 M6. Nors šie automobiliai galėjo pasiekti didesnį greitį daug greičiau nei STI, „Subaru“ jautėsi kur kas labiau pasodintas, nes jo pakaba ir važiuoklė buvo daug griežtesnė.

Norėčiau labiau įsigilinti į savo trasos laiką su STI, bet, tiesą sakant, aš pasiklydau ratuose. Nustojau kreipti dėmesį į automobilį ir sutelkiau dėmesį į savo liniją ir laiką.

Vis dėlto tai gali būti geriausias komplimentas, kurį galiu pasakyti VMI. Skirtingai nei M5, STI trasoje įskiepijo tiek pasitikėjimo; Nerimavau dėl automobilio parametrų, o dėl savo našumo.

Netobulas veikimas

Prisimeni, kaip sakiau, kad STI yra tas automobilis, kurį sukurčiau, jei manęs paprašytų parašyti savo idealų automobilį? Na, tai yra. Bet tai nėra taip paprasta.

Nors STI yra neįtikėtina vairavimo mašina, ji taip pat yra šiek tiek skausminga kaip transporto priemonė.

Ta sutvirtinta pakaba trenks tau į inkstus, kai atsitrenksi į kelio nelygumą. O kelių triukšmas salone kartais yra kurtinantis. Kaip žaislas, STI yra puikus. Tačiau, kaip kasdienis vairuotojas, bijau, kad tai gali tapti šiek tiek rūpesčiu.

Atmetus tuos skundus, manau, yra pora statistinių duomenų, kurie puikiai apibendrina 2015 m.

Kai „Subaru“ sukūrė naująjį WRX STI, 84 300 USD vertės „Porsche 911 Carrera S“ našumo etalonu nuostabiai įvertino.

Remiantis „Subaru“ vidaus bandymais, didžiausias avarinio valdymo greitis STI pranoko „Carrera S“. Posūkiuose STI atsiliko nuo Carrera S, bet pranoko Mitsubishi EVO. Agility srityje STI yra priblokšta su 911. O pagal šoninio pagreičio ribą STI trūksta 0,02 g nei Carrera S.

Šie skaičiai yra įspūdingi bet kuriam „Porsche“ konkurentui. Tačiau pagalvokite, kad STI yra 37 000 USD kainuojantis automobilis, ir šie skaičiai tampa neįtikėtinais.

Aukštumos

• Triukšmingas išmetimo signalas, net ir tuščiąja eiga
• Greitas pagreitis
• Neblunkantys Brembo stabdžiai
• Tvirta pakaba

Žemumas

• Per didelis vidinis kelio triukšmas
• Inkstus atmušanti suspensija

Redaktorių rekomendacijos

• „Mercedes-AMG EQE“ visureigio pirmosios pavaros apžvalga: geresnis elektrinis visureigis
• 2024 m. „Mercedes-AMG S63 E Performance“ pirmojo važiavimo apžvalga: didelio našumo papildinys
• „Hyundai Ioniq 6“ pirmojo vairavimo apžvalga: sveiki atvykę į ateitį
• 2022 m. Volkswagen ID. „Buzz“ apžvalga apie pirmąjį vairavimą: legendinis hipių vilkikas veikia elektra
• 2022 m. Mercedes-Benz EQB pirmoji vairavimo apžvalga: EV geresnis nei jo brolis dujinis