고성능 자동차는 점점 더 작은 엔진을 사용하고 있지만 괜찮습니다.

그들은 배기량을 대체할 수 없다고 말하지만, 자동차 제조업체들은 그 주장이 틀렸다는 것을 증명해야 합니다. 배출가스 강화 및 기업 평균 연비 (CAFE) 표준 이는 심지어 고성능 자동차 제조업체도 규모를 축소하고 있음을 의미합니다. 엔진을 더 작게 만드는 것은 고성능 자동차를 만드는 잘못된 방법처럼 보이지만 실제로 이러한 추세에는 많은 장점이 있습니다.

지금 종말이요?

컴퓨터가 자동차를 스마트하게 만들기 전에는 크기가 전력을 생산하는 데 사용되는 주요 도구였습니다. 8기통 Duesenbergs 및 V16 Cadillacs와 같은 초기 자동차는 현대적인 4기통의 출력을 생성하기 위해 거대한 엔진이 필요했습니다. 이러한 추세는 1960년대 미국 머슬카와 1970년대 이탈리아 외래종에서 최고조에 달했는데, 이들의 민첩성은 대용량 V8 및 V12 엔진에서 나왔습니다. 엔진을 더 크게 만드는 것은 더 많은 출력을 만드는 가장 쉬운 방법일 뿐이며 EPA가 출현하기 전에는 달리 할 필요가 없었습니다. 또한 엔진 크기와 마력의 직접적인 상관관계로 인해 자랑할 만한 권리를 주장하기가 더 쉬워집니다.

배기량을 제한하면 구매자가 엔진 크기를 자랑할 기회를 빼앗기는 것이 아닙니다. BMW M, Mercedes-Benz AMG와 같은 성능 전문가를 위한 자동차 제작으로 명성을 얻었습니다. 환경 친화적인 파워트레인보다 덜하기 때문에 엔지니어는 자신의 황금률을 깨뜨려야 합니다. 규칙.

게다가 모든 사람은 여전히 ​​거주 가능한 행성에서 살고 싶어하지만 M5 및 E63 AMG를 구입하는 사람들은 실제로 휘발유 가격의 영향을 받지 않습니다. 만약 그렇다면, 그들은 이미 비싼 고급 고성능 자동차를 구입하지 않을 것입니다.

즉, 슈퍼카의 가속 능력을 갖춘 세단을 살 여유가 있는 사람이 왜 연비가 좋은지 관심을 가져야 할까요?

기대고 의미

BMW는 경주에서 영감을 받은 M 자동차에는 절대로 터보차저를 장착하지 않겠다고 맹세했습니다. 원래 E28 M5가 M1 슈퍼카의 3.5리터 인라인 6 엔진을 사용했다는 점을 고려하면 그 이유를 쉽게 알 수 있습니다. 고회전 자연 흡기 엔진은 M의 시그니처였습니다.

터보차저는 기본적으로 배기가스로 구동되는 팬으로, 엔진에 더 많은 공기를 불어넣습니다. 공기는 내연기관의 두 가지 성분(다른 하나는 연료) 중 하나이기 때문에 더 많은 양의 연료를 채우게 됩니다. 공기와 가스가 엔진에 유입되면 더 큰 붐이 발생하고 더 큰 엔진이 필요 없이 더 많은 출력을 얻을 수 있습니다.

그러나 M은 슈퍼카에 걸맞는 숫자를 계속 생산하기 위해 점점 더 큰 엔진을 자동차에 장착해야 했습니다. 이전 세대 E60 M5에는 5.0리터 V10이 탑재되었습니다. E28의 엔진과 마찬가지로 자연 흡기 엔진으로 회전하기를 좋아했으며, 그 구성은 BMW가 포뮬러 원 자동차에 사용했던 엔진에서 영감을 받았습니다.

그래서 BMW가 현재 F10 M5가 V10을 버리고 (SUV에서도 마찬가지) 트윈 터보차지 V8을 출시할 것이라고 발표했을 때 팬들은 분노했습니다. 그들은 걱정할 것이 아무것도 없다는 것이 밝혀졌습니다.

V10으로 구동되는 M5는 500마력과 383파운드-피트의 토크를 생성했습니다. 터보가 장착된 새로운 V8 모델은 560마력과 500lb-ft를 자랑합니다.

물론 4.4리터 V8이 5.0리터 V10보다 그다지 작지는 않지만 그렇다고 해서 새 모터의 엄청난 토크가 덜 놀라운 것은 아닙니다. 추가된 터보 부스트 토크는 새로운 M5가 이전 모델보다 뛰어난 성능을 발휘하는 데도 도움이 됩니다.

기존 E60 M5는 0~60mph를 4.1초 만에 주파했지만 신형 F10은 M DCT 7단 듀얼 클러치 변속기를 장착하면 3.7초, 6단 수동을 장착하면 4.0초 만에 주파할 수 있다. 오래된 자동차는 전자적으로 155mph로 제한되었습니다. 새로운 것은 160mph로 제한됩니다.

동시에 F10 M5는 수동으로 시내 15mpg, 고속도로 22mpg(시내 14mpg, 고속도로 20mpg)을 얻습니다. mpg 고속도로(듀얼 클러치 포함)), V10 구동의 경우 시내 12mpg 및 고속도로 18mpg와 비교 E60.

BMW M에 대응하는 메르세데스-벤츠의 AMG는 고유한 전통을 갖고 있으며, 숫자 63을 중심으로 돌아가는 경향이 있습니다. 1968년 300SEL 6.3은 당시 가장 빠른 세단이었으며, 거대한 엔진을 탑재했습니다. 독재자 사양 600 리무진)을 일반 세단 섀시로 변환하여 모든 메르세데스 스포츠 세단의 프로토타입이 되었습니다. 올 것이다.

그래서 AMG는 2006년에 자체 대형 V8을 출시했을 때 엔진 자체의 배기량이 6.2리터에 불과함에도 불구하고 이를 사용한 모든 모델을 "63s"라고 불렀습니다. 그것은 또한 SLS AMG 스포츠카. 그렇다면 따라야 할 힘든 행동입니다.

BMW와 마찬가지로 메르세데스도 터보차저를 사용했습니다. 6.2리터 자연흡기 V8을 5.5리터 트윈터보 V8로 천천히 교체하고 있습니다. 중형 2009 E63 AMG에서는 6.2리터 엔진이 518hp와 465lb-ft를 생산했습니다. 다가오는 2014 E63 AMG S 모델 557마력과 590lb-ft를 갖습니다.

더 효율적인 엔진이 소형화의 유일한 장점은 아닙니다. 아우디는 S4에서 4.2리터 V8 엔진을 터보차지 V6 엔진으로 교체하면서 강력하지만 균형이 맞지 않는 자동차를 더 나은 만능 주행 기계로 탈바꿈시켰습니다.

이미 앞쪽이 무거운 A4의 코에 V8을 붙이면 2003-2009 S4의 무게 분포가 뒤틀리고 핸들링에 부정적인 영향을 미칩니다. 이는 또한 훨씬 더 비싼 RS4를 덜 특별하게 보이게 만들었습니다. 현재 차량에는 그런 문제가 전혀 없습니다.

우리는 이것을 전에 들어본 적이 없나요?

따라서 배기가스 배출과 연비에 대한 우려로 인해 자동차 제조업체는 기술, 특히 터보차저를 사용하여 보다 효율적인 성능의 차량을 만들려고 하고 있습니다. 현대의 성공 사례처럼 들릴 수도 있지만 새로운 것은 아닙니다.

1970년대는 석유 위기와 오염 제어 장비에 의해 목이 졸린 기화 기술이 적용된 저기술 V8의 형태로 자동차 세계에 트라우마를 가져왔습니다. 로널드 레이건 시대가 다가오자 자동차 제조사들은 전력을 생산하는 더 나은 방법을 찾기 시작했습니다.

1978년 사브는 10년 동안 터보차저 매니아를 불러일으킨 99 터보를 출시했습니다. 심지어 Buick도 이에 참여하여 Grand National과 GNX를 건설했습니다. 터보 V6를 장착한 미국의 머슬카? 0~60mph의 속도가 4.6초인 1987 GNX는 오늘날의 표준에 비해 여전히 빠릅니다.

폭스바겐은 전자식 연료분사(EFI)를 원작에 도입했다. 골프 GTI 1975년에. 이는 GTI의 초소형 1.6리터 엔진이 108마력을 생산할 수 있게 했을 뿐만 아니라 전례 없는 신뢰성을 제공했습니다.

EFI의 "전자"는 컴퓨터 제어를 위한 코드입니다. 컴퓨터는 센서를 사용하여 연소를 모니터링하고 연료 공급을 지속적으로 조정하므로 전체 프로세스가 훨씬 더 정확합니다. 교체한 기화기와 달리 EFI 시스템은 압력을 가하여 연료를 분사합니다. 기화 차량의 경우 차량이 모퉁이를 돌 때 연료가 출렁거려 흐름이 차단되는 경우가 있지만 이는 연료 분사에 문제가 되지 않습니다. 이것이 바로 EFI가 오늘날 모든 자동차의 표준이 되는 이유입니다.

이제 "직접 분사" 기술은 연료 분사의 효율성과 전력 생산을 한 단계 끌어올립니다. EFI 2.0이라고 생각하세요. 연료분사 시스템은 연료가 실린더의 연소실로 들어가기 전에 공기와 혼합하는 반면, 직분사 시스템은 정확한 양의 연료를 분사합니다. 곧장 연소실(따라서 이름)로 들어가 효율성을 더욱 높입니다. 이 기능은 현재 VW GTI Mark 6, F10 M5, 2014 E63 AMG 및 기타 여러 자동차에서 사용할 수 있습니다.

터보와 EFI 기술은 모방자들의 물결을 불러일으켰고, 문자 "GTI"는 저렴한 속도의 동의어가 되었고, "터보"라는 단어는 본질적으로 80년대 듀란 듀란(Duran Duran)과 같은 의미가 되었습니다.

빠른 차를 찾는 구매자들이 폭스바겐 골프와 뷰익 리갈로 관심을 돌리기 시작했을 때 모든 것을 잃은 것처럼 보였을 것입니다. 그러나 이 최신 터보차저 및 직접 주입식 고성능 자동차의 경우 상황이 꽤 잘 풀리고 있는 것처럼 상황도 꽤 잘 풀렸습니다.

다음 단계

당분간 소형화 추세는 지속될 것으로 보인다. BMW는 가까운 시일 내에 새로운 버전의 자동차가 출시되면 현재 M3의 4.0리터 V8 엔진을 6기통 엔진으로 교체할 것으로 예상됩니다. Mercedes-AMG는 SLS와 C63 AMG에서 대형 6.2리터 V8을 빼내고 4.0리터 트윈 터보차지 V8.

이런 추세가 계속될 것인가? 기술을 통해 성능 엔진을 더욱 작게 만들 수 있을까요? 2025년 M5에는 2.0리터 인라인 4가 탑재될까요?

아마도 그렇지 않을 것입니다. 어느 시점에서는 엔진이 천문학적 출력 등급을 유지하려면 축소를 멈춰야 합니다. 어떤 내부 연소 기술도 도움 없이는 이를 수행할 수 없습니다.

그러나 전기 모터와 팀을 이루는 더 작은 엔진이 가능합니다. 맞습니다. 하이브리드입니다. 현재 어떤 주요 제조업체도 하이브리드 스포츠 세단을 계획하고 있지 않지만, 페라리 라페라리, 포르쉐 918 스파이더, 그리고 맥라렌 P1 세상을 폭풍으로 몰아넣는 것은 불가능하지 않습니다. 하지만 현재 AMG는 기권.

미래의 M5 또는 E63 AMG는 완전 전기. Tesla Model S Performance는 결국 4.2초 만에 0~60mph를 달성합니다. 물론 비용과 주행거리에 대한 불안, 고성능차 구매자들이 과연 이런 차를 원할 것인가 하는 의문 등 걸림돌이 많지만 기술적으로는 가능하다.

분명히 있습니다. 많은 변위를 위한 대체품.