2018 포르쉐 파나메라 E-하이브리드 퍼스트 드라이브

포르쉐가 하이브리드 자동차를 만들어야 한다고 제안하는 것만으로도 당신을 사로잡기에 충분했던 때가 기억납니다. 유연한 상상력에 힘입어 엔지니어들은 그곳에 갔다가 끓이지 않은 채로 오리지널 Panamera S Hybrid를 들고 돌아왔습니다. 이 모델은 포르쉐 라인업의 중심 모델이 되었으며, 파나메라 2세대를 위해 여러 가지 개선 사항을 적용하여 돌아왔습니다.

차량 소개 및 개요

이제 Panamera 4 E-Hybrid라고 불리는 이 모델의 신경 중심은 330마력과 331파운드-피트의 토크를 생성하는 친숙한 트윈 터보차지 2.9리터 V6입니다. 136마리의 말과 295파운드의 강력한 비틀림을 추가하는 전기 모터와 짝을 이룹니다.

시스템의 총 출력은 V8과 같은 462hp 및 516lb-ft로 확인되며 8단 듀얼 클러치 자동 변속기를 통해 4개의 합금 휠로 전달됩니다. 후륜구동 옵션은 없지만 파워트레인이 후방에 편향되어 있어 일반적인 주행 조건에서는 뒤쪽 차축이 대부분의 동력을 받습니다.

후면에 장착된 14.1kWh 리튬 이온 배터리 팩에서 주스를 빨아들이는 전기 모터는 90mph 이하의 속도로 최대 30마일까지 Panamera에 자체적으로 전력을 공급할 수 있습니다. 배터리를 보충하는 데에는 온보드 급속 충전기(옵션) 사용 시 2.4시간, 표준 충전기 사용 시 3.6시간이 소요됩니다. 또는 운동 에너지를 포착하는 회생 제동 시스템 덕분에 이동 중에도 스스로 재충전됩니다.

그만큼 오리지널 파나메라의 디자인은 논쟁의 여지가 있는 것이었습니다. 콰지모도 같은 뒷모습은 우아함과는 거리가 멀었고, 위로 휘어진 벨트라인이 실제보다 더 높아 보이게 만들었다. 우리 눈에는 새 모델이 원본의 잘못을 바로잡은 것처럼 보입니다. 사진을 찍다 보면 정말 나쁜 각도나 보기 흉한 면은 없다는 생각이 들었습니다. 비율이 딱 맞아서 과하지 않으면서 멋지고 시선을 사로잡는 세단을 만들어냈습니다.

E-Hybrid를 다른 Panamera 모델과 구별하려면 진정한 포르쉐 관찰자가 필요합니다. 매진에 대한 시각적 링크를 생성하는 밝은 녹색 브레이크 캘리퍼가 제공됩니다. 918 스파이더, 도어의 녹색 e-하이브리드 엠블럼과 일치하고 뒷면의 Panamera 4 로고에 대한 녹색 윤곽선이 있습니다.

사이키델릭한 액센트 없이 좀 더 차분한 룩을 선호한다면 검정색 캘리퍼를 주문하고 엠블럼을 삭제할 수 있습니다. 적어도 자동차에 시동을 걸고 인포테인먼트 시스템의 다양한 메뉴를 스크롤하기 전까지는 하이브리드 모델과 비하이브리드 모델의 내부 차이가 훨씬 적습니다.

새로운 소식은 무엇인가요?

2세대 파나메라가 출시된 지 1년 반 정도 되어서 아직도 싱싱합니다. 이전보다 약간 더 길어지고, 넓어지고, 높아졌으며, 이를 반영하는 루프 라인 덕분에 이전 모델보다 더 부드러운 디자인을 입었습니다. 상징적인 911. 객실은 기술 지향적이며 승객은 판금보다 오래되지 않은 플랫폼 위에서 여행합니다.

트림 레벨 및 기능

Panamera 라인업 중앙 근처에 E-Hybrid 슬롯이 있습니다. 풍부한 목록의 하이라이트 표준 기능 어댑티브 에어 서스펜션, 19인치 알로이 휠, 자동 리어 해치, 어댑티브 리어 스포일러, 윈도우 주변의 블랙 트림, 충전 케이블 등이 포함됩니다. 자체 보관 가방, 전자 주차 브레이크, 파노라마 선루프, 레인 감지 앞유리 와이퍼, 부분 가죽 커버, 블루투스 연결, 항해, 애플 카플레이 호환성, 10개 스피커 사운드 시스템, 양쪽 끝에 주차 센서가 있습니다.

옵션 목록은 Herman Melville의 목록보다 깁니다. 모비딕. 20인치 또는 21인치 알로이 휠, 14방향 전동 조절식 앞좌석, 스포츠 시트, 전체 가죽 내장재, 뒷좌석 와이퍼에 대해서는 추가 비용을 지불할 수 있습니다. 부드럽게 닫히는 도어, 색조 미등, 리어 액슬 스티어링, 카본 세라믹 브레이크, Bose 서라운드 사운드 시스템 등 수많은 기능이 포함되어 있습니다. 특징. 우리 중에는 기존 방식을 위한 6개의 디스크로 구성된 CD 체인저가 있으며 선택할 수 있는 다양한 옵션 패키지도 있습니다.

기술개요

포르쉐는 대시보드 중앙에 와이드 터치스크린을 배치해 인포테인먼트 소프트웨어를 표시했다. 시장 부문에 관계없이 모든 자동차에서 본 최고의 해상도 중 하나를 제공합니다. 현대 메르세데스-벤츠 모델의 설정보다 훨씬 좋습니다. 우리는 칭찬했습니다 과거에.

Panamera는 첨단 자동차이며 인포테인먼트 시스템은 이를 잘 반영합니다. 백과사전만큼의 가치가 있는 정보가 담겨있습니다. 사용하기 간단하고 대부분의 메뉴가 상대적으로 얕아서 처음에 보이는 것만큼 어렵지 않습니다. 운전자가 계기판에서 처리해야 할 데이터가 더 많습니다.

5와이드 아날로그 장치와 유사합니다. 설립하다 클래식 포르쉐 모델에서는 4개의 외부 게이지가 구성 가능한 한 쌍의 7인치 스크린으로 대체됩니다.

예를 들어 타코미터 오른쪽 화면(하이브리드에 맞는 녹색 바늘이 있는 아날로그 상태로 유지됨) 연료 탱크 및 배터리 팩의 게이지, 중력계, 시간 및 날짜를 ​​동시에 표시할 수 있습니다. 시간. 또는 버튼을 눌러 랩 타이머로 전환하세요. 또는 내비게이션 방향을 표시하는 지도로 전환하세요. 또는 V6와 전기 모터가 각각 자동차의 전진 추진력에 얼마나 많은 전력을 기여하는지 실시간으로 보여주는 다이어그램을 불러올 수도 있습니다. 농담이 아닙니다. ~이있다 많은 운전자의 시야에 있는 정보. 우리는 그것을 좋아하지만 그렇지 않은 사람들도 이해할 수 있습니다.

Panamera의 뛰어난 기술 기능 중 하나는 이름입니다. 이노드라이브. 이는 자동차의 성능 유전자를 음소거하지 않고도 스트레스 없는 고속도로 순항을 제공하는 데 도움이 됩니다. 우리 최근에 테스트했어요 포르쉐의 고향인 독일 슈투트가르트 주변 도로에서 우리는 생각보다 더 자주 사용하게 되었고, 특히 혼잡한 아우토반에서 더욱 그렇습니다.

인테리어 핏과 마감

포르쉐는 더 이상 단순한 스포츠카 회사가 아닙니다. 수십 년 동안은 아니 었습니다. 또한 고급 자동차 브랜드이기도 한데, 이는 Panamera의 인테리어가 해당 부문에서 최고 중 하나인 이유를 설명합니다. 아우디, 메르세데스, BMW 등 일반적인 용의자들과 함께 바로 거기에 있습니다.

내부의 모든 부분은 은행 금고만큼 견고한 느낌을 주며, 고급 패션-같은 기준. 스티칭이 완벽하고 다양한 표면 사이의 간격이 모두 정확합니다. 마지막 점은 실내를 형성하기 위해 함께 사용되는 어지러운 재료 선택을 고려할 때 더욱 인상적입니다. 천연 목재, 부드러운 가죽, 부드러운 촉감의 플라스틱, 단단한 플라스틱(예: 스티어링 휠의 버튼) 및 다양한 금속을 모두 사용할 수 있습니다.

기울어진 센터 콘솔을 통해 촉각 피드백이 있는 터치 정전식 컨트롤이 빛납니다. 온도 조절 설정, 난방 또는 냉방을 조정할 수 있는 깨끗하고 깔끔한 미니 명령 센터입니다. 시트 히터 또는 쿨러를 사용하거나 인포테인먼트 시스템의 다양한 메뉴에 액세스하는 등 기능. 충분히 잘 작동하지만 이 설정의 문제는 깨끗하게 유지하기 어렵다는 것입니다. 운전석에서 한 시간도 채 지나지 않아 버튼에 지문이 나타났습니다. 이는 기술이라는 이름으로 피할 수 없는 양보이지만, 깔끔한 차를 좋아한다면 약간 당황스러운 일입니다.

지지하면서도 지나치게 단단하지 않은 시트를 만든 포르쉐에 박수를 보냅니다. 이는 회사가 수십 년 동안 일상 주행성과 성능을 결합하면서 배운 교훈입니다. 앞좌석 탑승자는 모든 방향에서 넉넉한 공간을 확보해 편안하고, 빠르게 경사지는 차량의 루프 라인을 고려하면 시야가 놀라울 정도로 좋다. 비슷한 경사진 루프 라인을 가진 기존 메르세데스 CLS보다 훨씬 낫습니다. 2열 좌석은 6피트가 탑승하기에 충분한 헤드룸을 확보하기 위해 낮게 설치되었습니다.

배터리 팩은 단 14.3입방피트에 불과한 트렁크 공간을 잠식합니다. 그것은 세그먼트의 낮은쪽에 있습니다. 표준 Panamera는 중간 정도의 17.6개 큐브를 제공합니다. 60/40 분할 뒷좌석을 접어서 비하이브리드 모델의 47.3입방피트에서 44입방피트를 얻을 수 있습니다. 참고 포르쉐는 이제 다음과 같은 스테이션 왜건을 만듭니다. 스포츠 투리스모 같은 SUV로 올라가지 않고 좀 더 실용적인 차를 원하는 구매자를 위한 고추. 또한 E-하이브리드 형태로 제공됩니다.

주행성능 및 MPG

Panamera E-Hybrid는 항상 E-Power라고 불리는 전기 전용 모드에서 시작하므로 예상한 대로 시동이 걸리지 않습니다. 그것은 조용하고 신중하게 살아납니다. E-Power에 두고 배터리가 방전될 때까지 주행하거나, 경주용 자동차에서 영감을 받은 다이얼을 사용할 수 있습니다. 스턴트 스포크처럼 스티어링 휠 중앙에 튀어나와 세 가지 주행 중 하나를 선택합니다. 모드. 각각 하이브리드(Hybrid), 스포츠(Sport), 스포츠+(Sport +)라고 불린다.

기본 하이브리드 모드를 활성화하면 파워트레인의 최대 출력을 활용하여 성능과 효율성의 조화를 제공합니다. InnoDrive 기술은 센서와 내비게이션 소프트웨어의 데이터를 분석하여 E-Hybrid의 두 가지 동력원을 가장 효율적으로 사용하기 때문에 하이브리드 모드에서 큰 이점을 제공합니다. 항상 켜져 있는 것은 아닙니다. 크루즈 컨트롤 시스템처럼 작동해야 합니다. InnoDrive는 Panamera가 경쟁에서 돋보이도록 돕는 Porsche 독점 제품이며, 이 부문에서는 기술이 핵심입니다. 우리는 이것이 포르쉐의 큰 승리라고 생각합니다.

Panamera는 하이브리드 모드에서 공격적인 코너카버이지만 스포츠 또는 스포츠 +로 유지하는 것이 뒷길에서 실제로 춤을 추는 가장 좋은 방법입니다. 스로틀의 반응성이 향상되고, 변속기가 기어를 더 오랫동안 유지하며, 에어 서스펜션이 더욱 단단해집니다. 차체 롤링은 운전대를 잡기 전 마지막으로 운전했던 차에 대한 먼 기억으로 변합니다. 우리의 경우에는 40년 된 르노입니다. 당신은 땅바닥에 가까이 앉아 길고 경사진 후드 너머로 전방의 도로를 내다봅니다. 코너링에 돌입하면 Mercedes S-Class와 비슷한 크기의 세단이 아니라 쿠페를 운전하고 있다고 확신하게 될 것입니다. 포르쉐는 0~60mph의 가속 시간을 4.4초로 인용하고 있으며, 시간을 측정하지는 않았지만 V6가 4,787파운드의 무게를 끌고 있음에도 불구하고 확실히 그 부분을 느낍니다.

하이브리드 시스템에 전원을 공급하는 배터리는 실제로 리어 액슬에 더 많은 무게를 가함으로써 핸들링을 약간 돕습니다. 하지만 무게 분포는 이 방정식의 한 요소일 뿐입니다. 이렇게 버튼다운 섀시를 만드는 데 들어간 미세 조정의 양은 엄청날 것입니다. Sport +는 다른 모드보다 배터리 팩에 더 많은 전기를 다시 보내기 때문에 열심히 운전하는 것이 거의 권장됩니다.

Panamera는 전기 전용 모드에서 완전히 다른 동물로 변신합니다. 여전히 빠르게 진행되고 모터가 전달하는 즉각적인 토크로 인해 라인에서 활발하게 움직이지만 풀 하이브리드 경험의 맹렬한 물림은 부족합니다. 방어에서 E-Power 모드의 임무는 경마장과 같은 성능을 제공하는 것이 아니라 휘발유를 절약하는 것이기 때문에 이는 예상할 수 있는 일입니다. 합리적으로 운전하면 승객이 의심스러운 경외감으로 반응하는 완전히 조용하고 상대적으로 편안한 승차감으로 보상받습니다. 파나메라의 또 다른 면모, 자동차 메이커로서 포르쉐의 또 다른 면모를 보여줍니다.

브레이크는 강력하며, 이는 출력이 높은 자동차에서 당연히 기대할 수 있는 것입니다. 우리를 놀라게 한 점은 회생 제동 효과가 미묘하다는 점입니다. 특히 훨씬 더 작고 기본적인 것처럼 우리가 운전해 본 다른 플러그인 하이브리드 모델에 비해 더욱 그렇습니다. 폭스바겐 골프 GTE. E-파워 모드에서 가속 페달을 떼는 느낌은 하이브리드나 주행에서와 크게 다르지 않다. 스포츠 모드에서는 브레이크를 밟지 않고 차량을 완전히 정지시킬 만큼 저항력이 부족합니다. 페달.

운전석에 앉아 있는 시간은 연비를 정확하게 측정하기에는 너무 짧았습니다. 우리는 남은 전기 전용 범위를 표시하는 게이지가 놀라울 정도로 정확하다는 것을 알았습니다. 우리는 2마일이나 300야드가 아니라 1마일을 운전한 후에 1마일의 주행 거리를 잃었습니다. V6는 필요할 때 전혀 떨림 없이 작동하기 때문에 주행 거리에 대한 불안감은 없지만, 전력으로 얼마나 더 오래 운전할 수 있는지 정확히 아는 것은 좋습니다.

안전

Panamera 4 E-Hybrid에는 듀얼 전면, 전면, 후면, 전면 무릎 및 커튼 에어백과 트랙션 및 안정성 제어 시스템이 기본으로 제공됩니다. 아직 고속도로 안전보험협회(IIHS)나 국립고속도로교통안전국(NHTSA)의 평가를 받지 않았습니다.

DT가 이 차를 어떻게 꾸밀 것인가

우리가 파나메라 4 E-하이브리드를 구매하려고 한다면 830달러 옵션인 아게이트 그레이 메탈릭으로 도색할 것입니다. 우리는 또한 테스터에 나온 911 터보 디자인 휠을 사양했지만 녹색 브레이크 캘리퍼를 버리고 검은색 브레이크 캘리퍼를 선택했습니다. 이는 비용이 들지 않는 옵션입니다. 내부에는 블랙/초크 가죽 인테리어가 적용되고 Bose 서라운드 사운드 시스템이 추가됩니다.

결론

파나메라 4 E-하이브리드에서 가장 놀랐던 점은 E-파워에서 스포츠+ 모드로 전환하면 마치 차를 바꾼 것 같은 느낌이 든다는 점이다. 이는 마치 포르쉐가 두 개의 서로 다른 세단을 동일한 차체에 묶은 것과 같습니다. 두 세단 모두 브랜드의 높은 기준에 부응해야 한다면 결코 작은 일이 아닙니다. 스포츠 세단으로 빛나고, 하이브리드로 성공하고, 포르쉐로 탁월합니다.

배터리-전기 자동차의 제약 없이 성능과 효율성의 조화를 찾고 있다면 이는 최선의 선택입니다. 다른 플러그인 럭셔리 세단 BMW 740e 그리고 메르세데스 S560e 파나메라만큼 운전하기에는 날카롭지 않습니다. 그리고 더 비싼 것을 포함하여 더 나은 Panamera 변형이 있습니다. V8 기반 터보, 하지만 CO2 배출과 연비 측면에서는 다른 리그에 속해 있습니다. 전혀 문제가 없지만, 운전석에서의 스릴과 함께 약간의 친환경성을 원한다면 Panamera 4 E-Hybrid가 가장 짧은 목록의 맨 위에 있어야 합니다.

Panamera 라인업의 중간 지점에 위치한 E-Hybrid는 그 자체로 강력한 성능을 발휘합니다. 기본 모델보다 더 강력하고 두 터보 모델보다 훨씬 저렴합니다. 이는 하나를 구입해야 하는 두 가지 이유를 제공합니다.

첫 번째는 중급형 파나메라를 원하기 때문입니다. 두 번째는 상대적으로 짧은 거리를 전기만으로 주행할 수 있는 플러그인 하이브리드 자동차를 원하거나 필요하기 때문입니다. 두 상자 중 하나를 선택하면 E-하이브리드는 최소한 포르쉐가 부활할 때까지 얻을 수 있는 파나메라입니다. GTS 배지 모델. 그런 다음 E-Hybrid가 첫 번째 상자를 선택했는지 다시 평가하겠습니다.

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