전기자동차가 크게 번성하고 있는 것은 아니지만 2003년에 비해 훨씬 건강해졌습니다. 그해는 General Motors가 EV1 전기 2인승 임대를 종료하여 다큐멘터리 영화의 배경이 될 이벤트를 시작했습니다. 누가 전기 자동차를 죽였는가?
GM이 소비자들의 항의 속에 EV1 차량을 분쇄기로 끌고 갔을 때, 그 자동차는 자동차의 순교자가 되었고 EV에 대한 음모의 증거로 사용되었습니다.
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10년 후, GM은 전기차를 분쇄하는 대신 전기차를 만들고 있으며, 정치 및 소비자 환경은 상당히 변했습니다. 영화감독 크리스 페인(Chris Paine)도 속편을 만들었습니다. 전기 자동차의 복수.
하지만 EV1은 어떻습니까? 어떤 사람들은 그것이 잘못된 시기에 딱 맞는 차였다고 말하고, 다른 사람들은 그것이 상업적으로 실행될 만큼 좋지 않았다고 말합니다. 그렇다면 정치적인 계략과 소비자 회의론이 EV1을 죽인 걸까요, 아니면 단지 아주 좋은 차가 아니었던 걸까요?
EV1은 주요 제조업체가 전기 자동차에 대한 최초의 진지하고 현대적인 시도였지만 짧은 주행 거리와 긴 충전 시간으로 인해 한 자리를 차지했습니다. 타임스 2008년 목록 "역대 최악의 자동차 50대" Richard Porter의 책에서 불명예스러운 장소 쓰레기 자동차.
EV1은 실제로 판매되었을 때 다소 특이했습니다. 하지만 이제 비교할 수 있는 다른 생산 EV가 있으므로 EV1이 어땠는지에 대한 아이디어를 얻을 수 있습니다. 자동차로서 EV 기술이 소비자에게 충분히 좋은 기술이 되려면 실제로 10년의 성숙이 필요한지 여부.
자동차
EV1은 1991년 컨셉 카인 Impact의 후속 제품으로 1996년에 생산에 들어갔습니다. 그것은 현대의 Saturn SC2 크기와 비슷한 소형 2인승이었습니다.
대부분의 최신 전기 자동차와 달리 EV1은 거의 전적으로 맞춤형이었습니다. 무게를 줄이기 위해 알루미늄 스페이스 프레임, 알루미늄 서스펜션 구성 요소 및 플라스틱 본체 패널이 특징입니다. 또한 전동 브레이크와 스티어링도 갖추고 있었습니다. 후자는 2013년 자동차의 일반적인 기능입니다.
모든 EV1은 동일해 보이지만 실제로는 2세대에 속합니다. Gen I 자동차에는 3상 AC 유도 모터와 16.5kWh Delphi 납산 배터리 팩이 장착되었습니다. 1999년 GM은 18.7kWh 파나소닉 납산 배터리를 장착한 Gen II 자동차를 출시했으며 나중에 26.4kWh 니켈수소(NiMH) 배터리, Toyota Prius 및 대부분의 1세대에 사용되는 것과 동일한 유형 하이브리드.
EV1은 GM 역사상 제너럴 모터스 산하에서 판매된 최초의 자동차가 될 정도로 매우 달랐습니다. 회사의 부서 중 하나에 할당되는 대신 명판(Saturn을 통해 판매됨) 딜러). Chevrolet Volt의 이름을 General Motors Volt로 바꾸면 실제로 그 매력이 높아질까요?
성능
마름모꼴 차체와 디지털 대시보드는 미래형 스피드 머신을 암시했지만 EV1은 일반 소형차에 더 가까운 성능을 보였습니다. 모든 버전에는 동일한 전기 모터가 장착되어 137마력과 110파운드-피트의 토크를 생성했습니다.
GM은 EV1의 주행 거리를 70~90마일로 광고했으며, 이를 확인하기 위해 자동차 중 하나를 운전할 수는 없지만 서류상으로는 현재 EV와 유리하게 비교됩니다.
EV1은 9초 만에 0에서 60mph까지 갈 수 있는 것으로 알려졌습니다. 자동차 및 운전자 2011년 닛산 리프 SL 장기 테스트카 10초 안에 같은 일을 했습니다. Leaf가 상당히 빠르다면 EV1도 마찬가지입니다.
최고 속도도 꽤 가깝습니다. EV1은 전자적으로 80mph로 제한되었으며 Leaf의 리미터는 92mph로 설정되었습니다. EV1은 또한 미쓰비시 i-MiEV 최고 속도는 13.0초에서 60mph로, 미쓰비시는 거기에 도달하는 데 훨씬 더 오랜 시간이 걸립니다.
충전 중
EV1의 가장 충격적인(말장난 의도는 아님) 측면 중 하나는 짧은 주행 거리와 몇 시간에 달하는 충전 시간이었습니다. 마지막 EV1이 출시된 지 10년이 지났지만 상황은 개선되었지만 완전히 바뀌지는 않았습니다.
GM은 EV1이 조건에 따라 충전으로 70~90마일을 갈 수 있다고 말했는데, 이는 주류 EV가 실제로 나아지지 않은 것입니다. 2013년형 닛산 리프는 EPA의 75마일 범위 등급, Mitsubishi i-MiEV는 62마일만 갈 수 있습니다. 그만큼 혼다 핏 EV 82마일에서 약간 더 나은 성능을 보여줍니다.
Gen I EV1은 110볼트 가정용 콘센트에서 재충전하는 데 약 15시간이 걸렸습니다. GM의 220V MagneCharge 시스템은 3시간 만에 작업을 완료할 수 있습니다. 2001년까지 GM은 개인 주택과 쇼핑몰, 호텔, 공항과 같은 공공 장소에 1,000개 이상의 MagneCharger를 설치했습니다. GM은 고객에게 220볼트 시스템을 사용하고 백업용으로 표준 가정용 콘센트에만 연결하도록 권장했습니다.
이것은 친숙하게 들릴 것입니다. Nissan과 Tesla는 각자의 공공 충전소를 전국적으로 구축하기 위해 노력하고 있습니다. EV. Tesla는 캘리포니아와 동부 해안에 소수의 슈퍼차저 스테이션을 보유하고 있으며, 2019년까지 100개를 오픈할 예정입니다. 2015. 닛산은 내년까지 400개의 DC 급속 충전기를 준비할 예정이다.
이 새로운 충전기의 성능은 MagneCharger에 비해 크게 향상되었습니다. Tesla는 슈퍼차저가 30분 만에 85kWh Model S에 150마일의 주행 거리를 추가할 수 있는 반면, Nissan의 시스템은 같은 시간에 Leaf를 80% 용량까지 충전할 수 있다고 밝혔습니다.
하지만 집에서 완전히 충전하려면 여전히 시간이 걸립니다. 240V 레벨 2 충전기는 대부분의 자동차를 충전하는 데 약 4시간이 걸리므로 2013년 EV 소유자는 1996년 Gen I EV1 임차인보다 훨씬 더 나은 위치에 있지 않습니다.
가격
1996년에 EV1의 스티커 가격은 약 35,000달러였습니다. 이는 BMW 328i($32,900)에 다소 가까웠고 당시 Mercedes-Benz C280($35,250)과 거의 같았습니다. 전륜 구동 컴팩트의 경우 많은 것처럼 보일 수 있지만 EV1이 기본적으로 수작업으로 제작되었으며 다른 GM 차량과 거의 구성 요소를 공유하지 않는다는 점을 고려하면 나쁘지 않습니다.
2013년 닛산 리프의 가격은 28,800달러였지만, 작년에는 6,400달러가 더 올랐습니다. GM 자신의 쉐보레 스파크 EV 올해 말에 판매될 때 가격은 약 25,000달러가 될 것입니다. 그러나 두 2013년형 EV 모두 7,500달러의 연방 공제를 포함한 세금 공제 혜택을 받습니다.
1990년대와 마찬가지로 EV는 일반적으로 휘발유 구동 차량보다 가격이 더 비쌉니다. 스파크의 기본 가격은 25,000달러로 전기차치고는 낮을 수 있지만, 일반 승용차보다는 거의 10,000달러 더 비쌉니다. 2013 스파크 2LT. EPA는 리프를 중형차로 간주하고, 닛산의 중형 알티마는 21,760달러부터 시작합니다.
EV1은 죽을 자격이 있었나요?
종이(및 픽셀)에서 EV1은 성능과 편의성 측면에서 2013 EV 표준에 매우 가깝습니다. 비실용적인 2인승 차체이며 배터리의 장기적인 신뢰성이 알려지지 않은 것이 유일한 주요 단점입니다.
70~90마일 범위와 최소 3시간의 충전 시간도 단점처럼 들리지만 2013년 EV 운전자는 그다지 나아지지 않았습니다. 2세대 배터리 기술이 주행 거리에 대한 불안감을 완화했지만 완전히 없애지는 못했습니다.
오늘날의 정치 환경은 EV에 더 우호적일 수 있지만 구매자는 여전히 탄소 배출 제로 자동차가 유연성을 크게 희생할 가치가 있는지 결정해야 합니다. 따라서 일부 사람들에게는 EV1이 결코 좋은 자동차가 아니었을 수도 있습니다. 그래도 좋은 전기차였으니 죽을 자격은 없었을지도 모르겠습니다.
