자율주행차의 역사

한때 할리우드 풍의 몽상에 불과했던 자율주행차는 Google과 같은 기술 기업이 수행한 연구 덕분에 2010년대에 현실이 되었습니다. 아직 주류로 편입되지 않았고 글을 쓰는 시점에서는 구매할 수 없지만, 자율주행 프로토타입은 매년 우리나라 도로에서 수백만 마일을 주행합니다.

자율주행차의 역사를 10개 미만의 마일스톤으로 압축하는 것은 쉽지 않지만 최선을 다했습니다.

무인운전의 꿈이 시작된다

발명가들이 자율주행차에 대해 생각하기 시작한 것은 자동차가 탄생한 지 그리 오랜 시간이 걸리지 않았습니다. 1925년 발명가 프란시스 후디나(Francis Houdina) 시연 그는 무선 조종 자동차를 운전대에 앉힌 사람 없이 맨해튼 거리를 운전했습니다. New York Times의 한 기간 보도에 따르면, 무선 조종 차량은 엔진을 시동하고 기어를 변속하며 "마치 유령의 손이 운전대를 잡고 있는 것처럼" 경적을 울릴 수 있었습니다.

재미있는 점은 여담이지만, Houdina의 이름은 유명한 탈출 예술가이자 마술사인 Harry Houdini의 이름과 충분히 유사하여 많은 사람들이 이것이 Houdini의 최신 트릭이라고 생각했습니다. Houdini는 Houdina Company를 방문하여 신체적 다툼을 벌였고 그 동안 전기 샹들리에를 깨뜨렸습니다.

존 매카시의 로봇 운전사

1969년에는 존 매카시 — 인공지능의 창시자 중 한 명으로 추앙받는 — 그는 다음과 같은 제목의 에세이에서 현대 자율주행차와 유사한 것을 설명했습니다.컴퓨터로 제어되는 자동차.” McCarthy는 "인간 운전자가 사용할 수 있는 것과 동일한 시각적 입력을 사용하는 텔레비전 카메라 입력"을 통해 공공 도로를 탐색할 수 있는 "자동 운전사"를 언급했습니다.

그는 사용자가 키보드를 사용하여 목적지를 입력하면 자동차가 즉시 목적지로 운전하도록 유도할 수 있어야 한다고 썼습니다. 추가 명령을 통해 사용자는 목적지를 변경하거나, 화장실이나 식당에 정차하거나, 비상시 속도를 늦추거나 속도를 높일 수 있습니다. 그러한 차량은 제작되지 않았지만 McCarthy의 에세이는 다른 연구자들이 작업해야 할 임무를 제시했습니다.

미국 전역에는 손이 없습니다

1990년대 초 카네기멜론 연구원 딘 포메로 박사 학위를 썼다. 방법을 설명하는 논문 신경망 자율주행차가 도로의 원시 이미지를 가져와 실시간으로 조향 제어 장치를 출력할 수 있습니다. Pomerleau는 자율주행차를 연구하는 유일한 연구원은 아니었지만 그의 신경망 사용은 그 효과가 입증되었습니다 이미지를 "도로" 및 "비도로" 범주로 수동으로 나누는 다른 시도보다 더 효율적입니다.

1995년 Pomerleau와 동료 연구원인 Todd Jochem은 Navlab 자율주행차 시스템을 도로에 선보였습니다. 그들의 기본 자율주행 미니밴(속도와 제동을 제어해야 함)은 "No Hands Across America"라는 이름의 여행을 통해 피츠버그에서 샌디에고까지 해안에서 해안까지 2,797마일을 이동했습니다.

그랜드 챌린지는 너무 어렵습니다.

DARPA는 2002년에 첫 번째 그랜드 챌린지를 발표했습니다. 모하비 사막을 통과해 142마일 코스를 주행할 수 있는 자율주행차를 만들 수 있다면 최고 연구 기관의 과학자들에게 100만 달러의 상금을 제공했습니다.

2004년에 챌린지가 열렸습니다. 15명의 참가자 중 누구도 과정을 완료하지 못했습니다. "승리" 항목은 화재가 발생하기 전까지 몇 시간 동안 8마일 미만을 주행했습니다. 이는 실제 자율주행차를 만들겠다는 목표에 큰 타격을 입혔습니다. 화재 소식이 헤드라인을 장식한 후 많은 사람들은 완전한 자율성이 불가능하다고 생각했습니다.

주차가 스마트해진다

2000년대 자율주행 자동차는 여전히 공상과학 소설처럼 보였지만, 셀프 주차 시스템은 표준 또는 옵션 장비(대부분 고급 자동차)로 등장하기 시작했습니다. 그들은 센서가 좁은 공간의 평행 주차와 같은 상대적으로 까다로운 실제 조건을 거의 처리할 수 있음을 보여주었습니다.

Toyota의 하이브리드 Prius는 2003년에 자동 평행 주차 지원을 제공했으며 Lexus는 곧 비슷한 시스템을 추가했습니다. LS, 플래그십 세단. Ford는 2009년에 Active Park Assist를 출시했고, 1년 후에는 BMW가 뒤를 이었습니다.

Google은 답변을 검색합니다.

구글은 2009년 비밀리에 자율주행차 프로젝트를 시작했다. 2020년 Waymo로 알려진 이 회사는 처음에는 전 스탠포드 인공 지능 연구소 소장이자 Google 스트리트 뷰의 공동 발명자인 Sebastian Thrun이 이끌었습니다. 회사가 자사의 프로토타입이 단 한 번의 사고도 없이 컴퓨터 제어 하에 총 300,000마일을 주행했다는 사실을 발표하는 데 몇 년이 걸렸습니다. 이는 많은 사람들의 허를 찔린 인상적인 업적이었습니다.

2014년에는 스티어링 휠, 가속 페달, 브레이크 페달이 없는 자율 프로토타입을 공개했습니다. 100% 자율적이었습니다. Waymo는 다음과 같이 널리 환영받고 있습니다. 경쟁이 없는 리더 자율주행 기술에서.

대형 자동차 제조사들이 뛰어들다

2013년에는 제너럴모터스(GM), 포드, 메르세데스-벤츠 등 자동차 회사들이 BMW 자체적으로 자율주행 기술을 연구하고 있었습니다. 진정한 자율성은 기술적, 법적 관점 모두에서 많은 사람들이 생각하는 것보다 달성하기가 더 어려웠으며 2010년대 소비자가 사용할 수 있었던 기술은 기껏해야 부분적으로 자동화되었습니다.

최초의 자율주행차 사망자

Uber의 Volvo XC90 기반 프로토타입 중 하나가 자율주행 기술이 인간 운전자보다 안전하다는 주장에 의문이 제기되었습니다. 49세 Elaine Herzberg를 쳐 죽였습니다. 그녀가 애리조나에서 길을 건너던 중. 그녀는 무단횡단을 하고 있었지만 충돌은 완전히 피할 수 있는 것으로 간주되었습니다. 경찰은 우버의 안전운전자(긴급상황 발생 시 인계받게 될)가 지켜보고 있었다고 결론 내렸다. 훌루 충격이 가해지기 0.5초 전까지.

일체 포함. 자율주행차에 온다

~에 CES 2018엔비디아가 새로운 자율주행차 칩을 공개했다. 자비에르, 인공지능을 접목한 것이죠. 그러자 회사는 이렇게 발표했다. 폭스바겐과 제휴 AI를 개발하기 위해 미래의 자율주행차를 위해. 자율주행차에 AI를 접목하려는 첫 번째 노력은 아니지만 (도요타는 이미 이 개념을 연구하고 있었습니다. MIT와 스탠포드), 폭스바겐-엔비디아 협력이 AI를 연결한 최초의 사례다. 생산 준비 완료 하드웨어. 이는 자율주행차의 성능이 향상될 가능성은 물론 디지털 보조 장치와 같은 새로운 편의 기능의 가능성을 열어줍니다.

무엇 향후 계획?

2020년에는 대부분의 자동차 제조업체가 자율주행차에 대한 야심을 식히고 기술 개발에 훨씬 더 현실적인 접근 방식을 취했습니다. 일반 대중이 구매할 수 있는 자율주행차는 단 한 대도 없지만 일부 기업은 코드 해독에 가까워졌다고 생각합니다. 수십억 달러와 부러워할 만한 독점이 위기에 처해 있습니다.

Tesla는 Full Self-Driving이라는 옵션 패키지를 판매하지만 그 자동차는 어떤 측정 수단으로도 자율적이지 않습니다. 독일 정부는 특히 이 용어 사용을 중단할 것을 요청했습니다. 폭스바겐은 자체적으로 기술을 개발하다, 그리고 배포를 약속했습니다. 복고풍 자율주행 밴 2022년 월드컵 기간 동안. 그리고 독일 공급업체인 보쉬(Bosch) 힘을 합쳐 Mercedes-Benz의 모회사인 Daimler와 협력하여 산호세 거리에 자율 S-Class 기반 프로토타입을 설치했습니다. 다른 파트너십, 프로젝트, 성공 및 실패는 의심할 여지 없이 2020년대 초반에 나타날 것입니다.

자율성 수준 설명

"자율 주행"과 "자율"이라는 용어가 많이 사용되지만 모든 차량이 동일한 기능을 갖는 것은 아닙니다. 그만큼 SAE 자율성 규모 다양한 수준의 자율적 능력을 결정하는 데 사용됩니다. 여기에 분석이 있습니다.

레벨 0: 자동화가 없습니다. 운전자는 전혀 도움 없이 항상 조향과 속도(가속 및 감속 모두)를 제어합니다. 여기에는 아무런 조치도 취하지 않고 운전자에게 경고만 제공하는 시스템이 포함됩니다.

레벨 1: 제한된 운전자 지원. 여기에는 특정 상황에서 조향 및 가속/감속을 제어할 수 있는 시스템이 포함되지만 동시에 두 가지를 모두 제어할 수는 없습니다.

2 단계: 스티어링과 가속/감속을 모두 제어하는 ​​운전자 지원 시스템입니다. 이러한 시스템은 작업량의 일부를 인간 운전자에게 맡기지만 여전히 운전자는 항상 주의를 기울여야 합니다.

레벨 3: 분할된 고속도로의 교통 혼잡과 같은 특정 상황에서 스스로 운전할 수 있는 차량입니다. 자율 모드가 활성화되면 사람의 개입이 필요하지 않지만, 차량이 한계를 초과하는 상황에 직면하면 운전자가 인계받을 준비가 되어 있어야 합니다.

레벨 4: 대부분의 시간 동안 스스로 운전할 수 있지만 특정 상황에서는 인간 운전자가 대신 운전해야 할 수도 있는 차량입니다.

레벨 5: 완전 자율적입니다. 레벨 5 차량은 어떤 상황에서도 항상 스스로 운전할 수 있습니다. 수동 제어가 필요하지 않습니다.

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