최근 두 건의 비행기 추락 사고 소식이 전해지면서 미국 항공기 제조업체인 보잉이 만든 비행기가 비행하기에 안전한지에 대한 우려가 높아졌습니다. 첫 번째 사건은 2018년 10월 29일 현지 시간 오전 6시 20분 인도네시아 자카르타에서 라이온에어 610편이 출발하면서 발생했다. 12분 뒤, 비행기는 인근 자바해로 추락해 탑승객과 승무원 189명 전원이 사망했습니다.
내용물
- 보잉 737 맥스 8 소개
- MCAS의 문제점
- 우리는 여기서 어디로 가는가?
두 번째 사건은 에티오피아에서 발생했다. 2019년 3월 10일 오전 8시 38분(현지시간) 에티오피아항공 302편이 에티오피아 아디스아바바에서 이륙해 케냐 나이로비로 향했다. 이륙 6분 만에 비행기는 에티오피아 비쇼프투 마을 근처에 추락해 승객과 승무원 157명 전원이 사망했습니다.
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이 두 가지 비극은 모두 동일한 모델의 항공기인 보잉 737 MAX 8과 관련되어 있어 항공 산업에 충격을 안겨주었습니다. 충돌 조사의 예비 데이터에 따르면 두 사고 모두 비행기와 동일한 문제로 인해 발생했을 수 있습니다.
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두 번째 충돌 직후 며칠 동안 유럽과 중국의 항공 규제 당국은 비행기의 안전성이 평가될 때까지 모든 MAX 8 항공편을 접지하기로 결정했습니다. 처음에 미국 규제 기관과 항공사는 MAX 8의 안전성을 확인하고 비행기의 계속 비행을 허용했습니다. 그러나 대중의 상당한 압력 끝에 미국은 또한 비행기를 접지하기로 결정했습니다 3월 13일부터 시작됩니다.
보잉 737 Max 8 항공기에 어떤 문제가 발생했으며, 다른 보잉 항공기는 안전하게 탑승할 수 있나요? 여기에 당신이 알아야 할 모든 것이 있습니다.
보잉 737 맥스 8 소개
두 사고 모두에 관련된 항공기 모델은 보잉 737 MAX 8이었습니다. 이는 737 항공기의 4세대이며 이전 737 차세대(NG) 시리즈의 업데이트입니다.
737 시리즈는 보잉의 큰 성공 중 하나이며, 하늘에는 수천 대의 항공기가 있습니다. 1997년에 출시된 737 Next Generation 시리즈는 1997년에 첫선을 보인 탁월한 안전 기록을 바탕으로 오늘날 비행하는 비행기 중 가장 안전한 모델 중 하나로 남아 있습니다. 백만 번의 출발당 0.08건의 치명적인 충돌사고. 참고로 모든 종류의 보잉 항공기의 평균 안전 기록은 백만 번의 출발당 0.66건의 치명적인 충돌 사고입니다.
아마도 NG 시리즈의 일부인 737-800을 타고 비행해 보셨을 것입니다. 예를 들어, Ryanair는 737-800대의 전체 항공기를 보유하고 있으며 항공사는 단 한 명의 사망자도 발생하지 않았습니다.
그럼 충돌사고에서는 무슨 일이 일어났나요? 뉴스를 만들어온 이슈는 특히 737 MAX 시리즈에 관한 것입니다. 보잉이 유럽 경쟁사인 에어버스와의 경쟁력을 유지하기 위해 MAX 시리즈를 서둘러 생산에 돌입했기 때문에 문제가 발생한 것으로 보인다.
MAX 시리즈가 서두르게 된 이유
2000년대 초반 보잉은 상업용 항공기 공급 부문에서 안정적인 시장 지배력을 갖고 있었습니다. 그러나 2011년 에어버스는 아메리칸 항공에 더 새롭고 연료 효율적인 엔진을 탑재한 A320 항공기를 공급하는 계약을 체결하면서 시장에 진출했습니다. 2008년 석유 가격 급등으로 인해 연료 비용이 시급한 문제가 되면서 연료 효율성은 당시 항공사의 특별한 문제였습니다.
보잉은 에어버스를 따라잡기 위해 안간힘을 썼다. 또한 비행기에는 더 새롭고 연료 효율이 높은 엔진이 필요했고, 이를 신속하게 필요로 했습니다.
MAX가 이전 모델과 어떻게 다른지
737 MAX의 연료 효율성을 높이기 위해 보잉은 더 큰 엔진을 추가했습니다. 비행기는 이미 땅에 낮게 놓여 있었기 때문에 더 큰 엔진을 사용 가능한 공간에 맞추기가 어려웠고 따라서 비행기 앞쪽으로 더 높이 이동했습니다. 이를 위해서는 노즈 랜딩 기어를 8인치 확장해야 했습니다. 조정 과정이 끝날 무렵 비행기는 이전 모델보다 연료 효율이 14% 더 높아졌습니다.
그러나 비행기는 섬세하게 균형이 잡힌 기계이기 때문에 이러한 사소해 보이는 변화는 MAX가 처리하는 방식에 영향을 미쳤습니다. 엔진의 새로운 위치로 인해 비행기가 위쪽으로 기울어지고 기수가 너무 높게 향하게 되었습니다. 비행기가 위로 너무 많이 기울면 날개 주변의 공기가 소용돌이를 만들어 실속을 일으키기 때문에 이것이 문제가 되었습니다.
이러한 핸들링 변화를 보완하기 위해 보잉은 기동 특성 증강(Maneuvering Characteristics Augmentation)이라는 시스템을 추가했습니다. 비행기가 피칭할 때 자동으로 기수를 내려 실속을 방지하는 시스템(MCAS) 위로.
같은 비행기?
MAX 시리즈에 대한 논란 중 일부는 보잉이 분류하는 방식이었습니다. 보잉은 737 차세대 시리즈의 업데이트로 MAX 항공기를 선보였으며 본질적으로 동일한 항공기라고 밝혔습니다. 따라서 보잉은 737-NG를 조종한 조종사는 737-MAX에 대한 추가 교육이 필요하지 않다고 주장했습니다.
항공 안전을 감독하는 미국 정부 기관인 연방항공청(FAA)은 보잉의 평가에 동의했습니다. 그들은 확립된 비상 절차가 새 모델에서 발생할 수 있는 모든 문제를 다루기 때문에 조종사를 위한 추가 정보나 교육이 필요하지 않다고 결정했습니다.
FAA가 추가 교육을 받지 않는다는 데 동의하도록 하는 것은 보잉의 필수적인 내부 요구 사항이었다고 내부 관계자는 말했습니다. 뉴욕 타임즈. 회사는 새 모델을 출시해야 한다는 시간 압박을 느꼈고 비행기 출시가 지연되는 것을 원하지 않았습니다.
MCAS의 문제점
MCAS 시스템은 실속을 방지해 비행기의 안전을 향상시키기 위해 고안됐지만 실제로 두 건의 충돌사고의 원인인 것으로 보인다.
이 시스템은 지면과 평행하게 놓인 비행기 꼬리 부분의 두 핀을 가리키는 수평 안정 장치 트림의 각도를 조정하여 작동합니다. 시스템이 비행기가 앉아 있는 각도("공격 각도"라고 함)가 너무 크다고 감지하면 가파른 MCAS는 수평 안정판 트림을 활성화하고 조정하여 비행기의 기수를 가리킵니다. 아래쪽으로.
이 시스템은 조종사의 입력 없이 자동으로 켜지고 백그라운드에서 실행된다는 점에서 특이합니다. 이는 조종사에게 비행기에 대한 완전한 통제권을 부여하는 보잉의 전통에 어긋납니다. 이 시스템은 극한 상황에서만 작동하도록 설계됐기 때문에 보잉은 이를 고려하지 않은 것으로 보인다. 시스템이 우발적으로 활성화될 수 있고 조종사는 무엇이 활성화되었는지 알지 못하는 경우 사고.
에티오피아 항공기의 잔해를 조사한 조사관들은 라이온 에어 항공기에서 관찰된 것과 유사한 특이한 위치에 트림 세트가 있는 것을 발견했다고 합니다. 로이터. 이는 MCAS가 비행기가 실제로 실속하지 않을 때에도 불필요하게 발을 차거나 비행기의 기수를 아래로 내리게 함으로써 두 가지 충돌 모두에 책임이 있을 수 있음을 시사합니다.
잘못된 정보를 바탕으로 한 안전성 분석
일반적으로 기내 시스템은 여러 가지 안전 점검을 거치며 엄격한 안전 규칙을 준수해야 합니다. 걱정스럽게도 이러한 규칙은 737 MAX 항공기를 시장에 출시하기 위해 서두르는 과정에서 회피된 것으로 보입니다.
보잉은 FAA에 새 비행기의 안전 분석을 제출했을 때 MCAS 시스템이 꼬리를 최대 5도 중 0.6도만 움직일 수 있다고 명시했습니다. 그러나 실제로는 이 제한이 나중에 개정되어 MCAS가 실제로 꼬리를 최대 2.5도까지 조정할 수 있게 되었습니다. FAA는 이러한 더 높은 한계를 알지 못했고 FAA의 안전성 평가는 더 낮은 한계를 기반으로 했다고 FAA는 밝혔습니다. 시애틀 타임즈.
더 나쁜 것은 MCAS가 여러 번 실행될 수 있으며 매번 새로운 명령으로 꼬리를 조정할 수 있다는 것입니다. 2.5도 증가 - 시스템에 각도를 반복적으로 변경할 수 있는 권한을 효과적으로 부여합니다. 비행기.
FAA는 이러한 문제를 인식하지 못했기 때문에 MCAS의 잘못된 활성화는 "중요한"으로 분류되었습니다. 고장”은 승객에게 고통을 줄 수 있지만 심각한 부상을 초래할 수는 없는 고장으로 정의됩니다. 아니면 죽음. 극단적인 상황에서 비행기가 추락할 경우 MCAS의 활성화는 '위험한 오류'로 분류되어 소수의 사람이 부상을 입거나 사망할 수 있음을 의미합니다.
MCAS의 고장은 비행기 전체가 추락하고 탑승한 여러 사람이 사망하는 실제로 발생한 "재앙적 고장"으로 분류되지 않았습니다.
조종사의 책임
라이온에어 추락 사고 이후 보잉은 비행기 조종사들에게 책임을 돌렸다. 회사는 조종사들이 표준을 통해 비상 절차를 따라야 한다고 말했습니다. '안정장치 폭주'를 관리하기 위한 체크리스트를 작성했고, 그렇게 했다면 통제권을 회복할 수 있었을 것입니다. 비행기. 실제로 비슷한 문제를 겪었던 이전 Lion Air 항공기의 조종사들은 체크리스트를 따르고 안정 장치 차단 스위치를 눌렀으며 문제를 해결하고 안전하게 착륙할 수 있었습니다.
추락한 Lion Air 항공기의 비행 기록 데이터에 따르면 조종사는 체크리스트를 따르지 않았으며 MCAS 시스템과 줄다리기 대결을 펼쳤고 시스템이 계속해서 비행기를 밀고 있는 동안 비행기의 기수를 위로 당기려고 했습니다. 아래에. 그들은 MCAS 시스템이 활성화되어 트림에 영향을 주고 있다는 사실을 인식하지 못했을 수도 있으며 문제가 속도나 고도에 있다고 생각했을 수도 있습니다.
비행기가 추락하기 몇 분 전에 조종사와 부조종사는 체크리스트를 찾기 위해 참고 핸드북을 확인하고 있었다고 합니다. 로이터.
그러나 인터뷰한 항공 전문가들은 시애틀 타임즈 충돌은 꼬리의 연속적인 명령 없는 움직임으로 정의되므로 안정 장치 폭주의 표준 사례가 아닌 것으로 보입니다. 이 경우 일어난 일은 꼬리의 연속적인 움직임이 아니라 조종사가 움직임에 여러 번 반격하는 반복적인 움직임이었습니다.
MCAS가 도입되기 전에는 조종사가 조종간을 뒤로 당겨 안정 장치의 움직임을 방해할 수 있었습니다. 그러나 MCAS가 활성화된 새 평면에서는 이 기능이 비활성화되었습니다. Lion Air 조종사는 이러한 변화에 대해 거의 알지 못했고 기수를 다시 위로 당기려고 시도했습니다. 컨트롤 컬럼을 당기는 등 다양한 방법이 있었지만 MCAS가 활성화된 상태에서는 효과가 없었습니다.
충돌이 발생한 이유
MCAS는 예를 들어 비행기가 정지하려고 할 때와 같은 극한 상황에서만 켜져야 한다는 점을 감안할 때 비행기가 정상적인 받음각을 가지고 있을 때 비행 중에 어떻게 MCAS가 활성화되었을까요?
라이온에어 블랙박스를 분석한 결과, 해당 문제는 단일 센서 불량으로 인해 발생한 것으로 보인다. 동체 외부에 있는 블레이드는 공기 흐름과 날개 사이의 각도를 측정하며, 이는 비행기의 공격 각도를 찾는 데 사용됩니다. 이것이 바로 기수가 위를 향하고 있는지 아래를 향하고 있는지를 비행기의 시스템에 알려주는 것입니다.
737 MAX 비행기에는 이러한 센서가 2개 있습니다. 하나는 조종사 측에, 다른 하나는 부기장 측에 있습니다. 그러나 MCAS 시스템은 활성화된 중복 비행 제어 컴퓨터에 따라 한 번에 하나의 센서에서만 입력을 받아들이도록 설계되었습니다.
라이온에어(Lion Air) 추락 사고에 대한 예비 조사에서 조종사 측 센서가 잘못된 신호를 생성하고 있는 것으로 밝혀졌습니다. 이것이 바로 비행기의 기수가 위를 향하고 있지 않은데도 비행기의 시스템이 마치 비행기의 기수가 위를 향하고 있는 것처럼 행동한 이유였습니다.
MCAS가 두 센서 모두의 입력을 수용하도록 설계되었다면 조종사 측 센서 데이터의 오류가 발견되었을 가능성이 높습니다. 그러나 보잉은 오작동하는 트림이 이전 737 모델에 사용된 것과 동일한 비상 절차를 따라 수정될 것이라는 가정 하에 단순성을 선택했습니다.
잘못된 훈련으로 인해 사고가 발생했습니다.
보잉은 737 MAX가 이전 세대 모델과 충분히 유사하다고 생각했기 때문에 조종사들에게 새 모델을 조종하는 방법에 대한 최소한의 교육만 제공했습니다. 많은 조종사와 노조는 이에 대해 불만을 토로하며 새 비행기에 대한 훈련을 요청했습니다.
라이온에어 추락 사고 이후 더 나은 훈련을 요구하는 조종사들의 요청이 더욱 거세졌습니다. 2018년 11월, 한 조종사가 불만사항을 접수했습니다. 항공안전 보고체계 NASA가 운영하는 보잉과 FAA가 조종사의 비행을 허용하는 것은 "비양심적"이라고 말했습니다. 조사에 따르면 새로운 시스템에 대한 적절한 훈련이나 정보가 없는 비행기 에 의해 달라스 아침 뉴스. 같은 조사에서 언급된 또 다른 기장은 자신들이 받은 비행 매뉴얼이 "부적절하고 거의 범죄 수준으로 불충분하다"고 설명했습니다.
시뮬레이터 교육 없음
조종사 훈련의 가장 좋은 기준은 시뮬레이터에서 보내는 시간입니다. 지상에서의 비행 경험을 모방하는 수백만 달러 규모의 조종석 복제품입니다. 조종사는 일반적으로 이러한 시뮬레이터에서 몇 시간을 보내며 비행기의 모든 시스템을 배우고 문제가 발생할 경우 수행할 작업을 연습합니다. 이러한 풀모션 시뮬레이터는 비행기 조종뿐만 아니라 조종사가 공중에서 받는 감각 피드백도 시뮬레이션합니다.
조종사 훈련에 사용되는 시뮬레이터 유형을 레벨 D라고 하며, 이는 FAA가 인증한 전체 비행 시뮬레이터의 최고 수준입니다. 레벨 D 인증을 받으려면 시뮬레이터에 6자유도로 움직일 수 있는 모션 플랫폼이 있어야 하며, 사실적인 사운드, 최소 150도의 외부 세계 시각, 모션 및 모션에 대한 특수 효과가 있어야 합니다. 영상.
레벨 D 시뮬레이터는 구축하는 데 엄청나게 복잡하고 비용이 많이 들기 때문에 일반적으로 Boeing 및 Airbus와 같은 항공기 제조업체가 자체적으로 제작하여 항공사에 조종사용으로 제공 훈련.
737 MAX의 경우 비행기가 너무 급해서 보잉이 시뮬레이터를 만들 시간이 없었습니다. 사우스웨스트 조종사 협회의 교육 및 표준 의장인 그렉 보웬(Greg Bowen)은 "그들은 비행기를 제작하고 여전히 설계하고 있었습니다"라고 말했습니다. 뉴욕 타임즈. "비행기가 비행할 준비가 될 때까지 시뮬레이터 구축을 위한 데이터를 사용할 수 없었습니다."
Lion Air 추락 사고 이후 조종사 노조는 FAA가 요구 사항이라고 말했는지 여부에 관계없이 MAX 비행기에 대한 시뮬레이터 훈련을 추진했습니다. 대신 보잉은 소프트웨어 수정 사항을 발표하고 추가 교육이 필요하지 않다고 말했습니다.
“항공기의 성능에 영향을 미치는 매우 다른 시스템이 있다는 것을 알게 되면 시뮬레이터는 안전 문화의 일부입니다.” 아메리칸 항공 조종사 조합 대변인이자 737 조종사인 데니스 타저(Dennis Tajer)는 이렇게 말했습니다. 그만큼 뉴욕 타임즈. "그것은 안전하고 복구 가능한 비행과 신문을 만드는 비행의 차이일 수 있습니다."
iPad로 교육받았습니다
시뮬레이터 교육이 불가능했기 때문에 항공사는 새 모델에 대한 정보를 전파하기 위해 자체적인 방법을 고안해야 했습니다. 일부 교육 자료는 새 비행기를 조종한 적도 없고 시뮬레이터를 사용해 본 적도 없지만 대신 모의 조종석에서 훈련을 받은 조종사들이 만든 것입니다. 이러한 경험을 바탕으로 차세대 모델에서 MAX 모델로의 변경 사항에 대한 13페이지 분량의 핸드북이 작성되었습니다.
대부분의 조종사는 보잉이 제공하는 2시간짜리 iPad 교육 과정을 통해 새로운 비행기에 대해 배웠습니다. 그러나 현재 조사 대상이 되고 있는 MCAS 시스템에 대한 교육 자료는 전혀 언급되지 않았습니다.
안전 기능은 "추가 옵션"입니다.
이야기에 대한 마지막 끔찍한 반전으로, 충돌을 예방할 수 있었던 두 가지 안전 기능이 있다는 것이 최근 보고되었습니다. 그러나 보잉은 이러한 안전 기능을 추가 옵션으로 판매했고, 라이온에어 같은 저가 항공사는 이에 대한 비용을 지불하지 않기로 결정했기 때문에 비행기에 장착되지 않았습니다.
옵션 기능 중 하나는 받음각 표시기였습니다. 즉, 두 개의 받음각 센서의 판독값을 보여주는 조종석 내부의 디스플레이입니다. 다른 하나는 불일치 표시등으로, 두 센서가 일치하지 않는지 여부를 나타내는 표시등입니다. 추락한 비행기에 이러한 기능 중 하나가 설치되어 있었다면 조종사는 아마도 받음각 센서가 잘못된 데이터를 생성하고 있다는 사실을 인지하고 뭔가가 있다는 단서를 얻었습니다. 잘못된.
이러한 기능은 설치 비용이 거의 들지 않지만 프리미엄 좌석, 추가 욕실 또는 더 나은 실내 조명과 같은 미적 및 편안함 업그레이드와 함께 옵션으로 판매되었습니다. 이러한 방식으로 안전 기능을 수익화하기로 한 보잉의 결정은 업계 내부와 일반 대중 모두로부터 상당한 비판을 불러일으켰습니다.
보잉은 이후 추가 비용 없이 새로운 737 MAX 항공기에 불일치 표시등을 표준으로 설치할 것이라고 발표했습니다. 그러나 회사는 일본 규제 기관에서는 요구하지만 FAA에서는 요구하지 않는 화물칸용 예비 소화기와 같은 다른 안전 기능에 대해 계속 추가 비용을 청구하고 있습니다.
우리는 여기서 어디로 가는가?
737 MAX 항공기가 전 세계적으로 운항을 중단한 이후 보잉은 이를 수정하기 위해 안간힘을 쓰고 있습니다. 회사는 비행기에 대한 소프트웨어 수정 사항을 만들었으며 FAA는 "대규모 소프트웨어 및 조종사 훈련 변경을 잠정 승인"했다고 밝혔습니다. 월 스트리트 저널.
소프트웨어 수정을 통해 조종사는 자동화된 MCAS 시스템에 대해 더 많은 제어권을 갖게 됩니다. 시스템은 조종석 명령을 무시하지 않으며 다음과 같은 경우에만 한 번만 활성화됩니다. 문제. 또한 하나의 센서에서 잘못된 판독값으로 인해 시스템이 실수로 활성화되는 일도 방지됩니다.
그러나 FAA의 잠정 승인 이후에도 업데이트는 여전히 시뮬레이션과 비행 테스트를 거쳐야 합니다. 소프트웨어 수정 사항은 몇 주 내에 출시될 수 있지만, 항공편을 취소해야 하는 737 MAX를 접지한 항공사에게는 오랜 시간이 걸릴 것입니다.
보잉에 대한 대중의 신뢰를 회복하는 데는 훨씬 더 오랜 시간이 걸릴 것입니다.
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