빠르게 진행되는 혁신이 어떻게 세계에서 가장 빠른 모터사이클을 만들어냈는가

MotoGP 경주 직전의 순간은 긴장되고 계산되어 있습니다.

세계 최고의 운동선수로서 기도하고, 루틴을 따르고, 의식을 거행합니다. 세상은 단순한 필멸자들만이 군림할 수 있는 꿈만 꿀 수 있는 기이할 정도로 강력한 자전거를 활용할 준비를 합니다. 이 경주에 들어가는 속도, G-포스 및 전략은 라이더뿐만 아니라 자전거 자체에도 큰 영향을 받습니다. 맞춤형 프레임과 바디의 모든 각도에서 흘러나오는 기술은 누가 시상대에 오르는지 결정하는 요소가 될 수 있습니다.

Digital Trends는 2019 MotoGP 시즌 세 번째 라운드를 위해 텍사스주 오스틴 현장에 참석하여 오토바이 경주 기술의 최신 발전에 대해 자세히 알아보았습니다. 레드불 KTM 공장 MotoGP 팀. 우리가 찾은 것은 다음과 같습니다.

공기역학

에어로의 출현은 MotoGP에 찾아온 지 오래되었습니다. 1960년대 이후 자동차 세계에서 스포일러와 에어 댐을 활용하면서 최고의 오토바이 경주가 어느 정도 깨달음을 얻는 것은 시간 문제였습니다.

각 팀은 바람의 힘을 활용하여 추가적인 접지력을 얻는 최선의 방법에 대해 각자의 결론에 도달했습니다. 그 결과, 이제 우리는 Honda의 사각형 포일부터 Suzuki의 포일에 이르기까지 완전히 다른 모습의 자전거를 볼 수 있습니다. Ducati의 벌어진 터널까지 흐르는 곡선, 공기 역학적 모터사이클 디자인이 이렇게 다양했던 적은 없었습니다. 극적인.

“우리는 전산유체 모델링, 풍동, [그리고] 트랙 테스트.” MotoGP Red Bull KTM 공장의 기술 이사인 Sebastian Risse는 말했습니다. 팀. "각각의 장점과 단점이 있으며 최종 결론은 트랙 테스트에서만 얻을 수 있습니다."

보다 이해하기 쉬운 용어로 Risse는 실제 세계와 가상 수단을 모두 사용하여 디자인을 테스트하고 개선하지만 가장 큰 요인 중 하나는 라이더의 선호도입니다. “에어로 구성은 항상 드래그/최고 속도, 다운포스, 안정성 및 라이더 편안함 사이의 절충안입니다. 경주용 오토바이는 결국 운동선수를 위한 도구일 뿐이며 우리는 라이더들을 지원합니다. 결국 우리는 라이더가 이러한 측면을 우선시하여 자신에게 가장 적합한 타협점을 찾도록 했습니다. 특히 그는 자전거 위에서 기분이 좋아야 하고, 자전거를 최대한 활용하기 위해 필요한 대로 자전거 위에서 움직일 수 있어야 합니다.” 이것이 디자인이 팀마다 크게 다른 이유입니다. 라이더는 자신의 요구 사항을 지시하고 제조업체는 컴퓨터 모델링의 다른 모든 데이터와 함께 해당 입력을 받아들입니다. 두 개의 반쪽을 결합하여 이전보다 조금 더 빨리 트랙을 따라 내려가는 전체 자전거를 만들어냅니다. 다른 사람.

전자제품

MotoGP 라이더는 확실히 인상적이지만 전자 보조 장치 없이 모든 힘을 지상에 전달하는 것은 거의 불가능합니다. 트랙션 컨트롤을 사용하면 라이더가 코너를 빠져나가는 동안 최대한의 힘을 줄여 트랙션을 잃지 않을 수 있습니다. 이는 요즘 대부분의 자동차에 장착된 트랙션 컨트롤과 유사하지만 유사점은 여기까지입니다. 자동차와 달리 MotoGP 자전거는 정기적으로 64도 각도로 기울어집니다. 이는 라이더가 일상적으로 팔꿈치를 모퉁이에서 끌 수 있을 만큼 충분히 낮습니다.

팔꿈치 끌기가 원격으로 가능하려면 자전거의 전자 장치가 견인력에 영향을 미치는 수많은 요인과 맞서 싸워야 하며 밀리초 단위로 즉석에서 조정을 수행해야 합니다. 타이어 접촉 패치의 크기부터 자전거의 무게 분포, 라이더의 신체 이동에 이르기까지 모든 것이 초당 수천 번 계산되어야 합니다. 정말 놀랍습니다.

전자 제품은 라이더의 전략에도 도움이 됩니다. 모든 트랙은 서로 다르기 때문에 다양한 라이딩 스타일이 필요하므로 엔지니어와 라이더 모두 각 트랙의 조건에 적응해야 합니다. "엔진 제어 장치에는 섹터, 기어 등과 같은 특정 조건에 따라 구분된 수천 개의 매개변수와 맵이 있습니다."라고 Risse는 설명합니다. “팀의 기술자는 모든 필드 내부에 무엇이 있는지 정의하고 라이더가 선택할 수 있는 스위치에 특정 맵이나 매개변수를 연결할 수 있습니다. 따라서 엔지니어가 미리 선택하는 것과 라이더가 트랙에서 선택하는 것의 조합입니다.”

브레이크

이 자전거가 속도를 높이는 능력만큼 인상적인 것은 속도를 줄이는 능력입니다. 강철 로터는 여전히 후방 브레이크에 사용되지만 MotoGP 장비의 두 전방 로터는 거의 독점적으로 카본 디스크입니다. 예전에는 기온이 낮거나 비가 오면 카본 디스크를 교체하곤 했습니다. 이는 카본 디스크가 효과를 발휘하려면 충분한 양의 열이 필요하고 습기로 인해 열이 제거되기 때문입니다. 이제 브레이크 로터 커버라는 간단한 솔루션 덕분에 자전거는 카본 디스크로만 작동할 수 있습니다.

일반적으로 자동차 경주에서는 열이 제동의 적이기 때문에 이것이 이상하게 보일 수도 있습니다. 그러나 오토바이의 무게가 훨씬 가볍기 때문에 다른 전략이 필요합니다. 우리가 Risse에게 Red Bull KTM 팀이 달리고 있는 온도에 대해 물었을 때 그는 “카본 디스크와 패드는 900°부터 심하게 마모되기 시작합니다”라고 대답했습니다. [섭씨]가 켜져 있어서 보통 800도 이하로 유지하려고 노력하고, 최저 온도는 250도 이상으로 유지하려고 노력하는데, 그 이유는 물린 부위가 덜해지기 때문입니다. 예측 가능하다.”

이를 이해하기 위해 최저 온도인 섭씨 250° 또는 화씨 482°는 실제 온도보다 더 뜨겁습니다. 거리에서 운전하는 동안 자동차의 브레이크가 작동할 수 있습니다(경찰로부터 도망치려 하지 않는다는 가정 하에). 그게 다야 최저한의 온도 .

이러한 열로 인해 라이더는 급제동 구역에서 1.4G를 당기게 됩니다. 사실이에요 포뮬러 1 운전자들은 경주용 자동차에서 정기적으로 그 세 배의 견인력을 발휘하지만, 여기에 가장 큰 차이가 있습니다. Formula 1 드라이버는 몸에 꽁꽁 묶여 있고, MotoGP 기수는 팔과 다리로 잡을 수 있는 그립만을 사용하여 말에 탑승하고 있습니다.

결국 MotoGP에서 가장 인상적인 부분은 기술만이 아닙니다. 이는 끊임없이 확장되는 가능성의 문턱에 라이더가 대응하면서 팀이 계속해서 장비를 개선하는 방식입니다. 어제는 무릎을 끄는 것이 속도의 극치였습니다. 오늘은 팔꿈치를 끌고 있습니다. 내일, 누가 알겠는가. 다음 단계가 무엇이든 MotoGP의 광경은 시청자에게 모터스포츠의 정점에서 기계와 융합하는 인간의 능력에 대한 비교할 수 없는 모습을 제공합니다.