메르세데스-벤츠 EQXX 시승: 희생 없는 효율성

후드에는 익숙한 세 꼭지 별이 있지만 Mercedes-Benz Vision EQXX는 Mercedes나 다른 자동차 제조업체가 만든 그 어떤 자동차와도 다릅니다.

비전 EQXX는 전기 컨셉카다. CES 2022에서 데뷔 올해 초. 그러나 많은 컨셉카가 자체 동력으로는 움직일 수 없는 곳에서 Vision EQXX는 라스베가스에서 두 차례의 서사시적인 유럽 횡단 도로 여행을 통해 주행 거리 기록을 수립한 후 몇 달을 보냈습니다. 대부분의 컨셉은 디자인에만 초점을 맞추는 반면 Vision EQXX는 본체 모양부터 소프트웨어 코드까지 모든 영역에서 한계를 뛰어넘었습니다.

그러나 이것은 도로를 위한 이상한 X-Plane이 아닙니다. Vision EQXX는 운전하기가 너무 쉬워서 대체할 수 없는 수백만 달러의 일회성 차량임에도 불구하고 Mercedes가 우리를 운전하게 했습니다. 우리는 EQXX를 운전하고 EV의 미래를 만들 수 있는 멋진 기술을 확인하기 위해 독일 Immendingen에 있는 자동차 제조업체의 테스트 트랙에서 하루를 보냈습니다.

기록적인 범위

Vision EQXX는 일반적으로 경주용 자동차에만 적용되는 단일한 목적으로 설계되었습니다. 하지만 목표는 트랙을 얼마나 빨리 돌 수 있는지에 초점을 맞추는 대신, 한 번의 충전으로 최대한 멀리 갈 수 있도록 하는 것이었습니다. 기준점은 재충전 없이 1,000km(621마일)를 주행한 것입니다.

EQXX의 프로젝트 관리자인 Malte Sievers는 Digital Trends에 “우리는 이 자동차가 수행해야 할 작업에 대한 긴 장부를 갖고 있지 않았습니다.”라고 말했습니다. “효율성에 집중할 수 있었습니다.”

이러한 사고방식을 바탕으로 제작된 EQXX 626마일 여행을 완료했습니다 2022년 4월, 독일 진델핑겐에서 프랑스 카시스까지 이동했으며, 여행이 끝날 때까지 배터리는 여전히 15% 충전되어 있습니다(주행 거리 약 25마일에 해당). 그래서 메르세데스는 이번에는 독일 슈투트가르트에서 영국 실버스톤 경주장으로 EQXX를 다시 보냈습니다. 차가 덮혔어요 747마일 배터리가 소진되기 전 — 여기에는 트랙 몇 바퀴가 포함되었습니다.

이러한 수준의 효율성을 달성하려면 "전체 패키지를 최적화해야 합니다"라고 Sievers는 말했습니다. 이러한 접근 방식을 통해 주행 거리에 대한 불안감을 해소할 뿐만 아니라 일반 컨셉카나 실험용 프로토타입이 할 수 없는 방식으로 EV의 미래에 초점을 맞춘 자동차가 탄생했습니다.

다르면서도 친숙한

Vision EQXX는 낮은 자세, 길쭉한 꼬리, 태양광 지붕 덕분에 확실히 미래형 자동차의 일부로 보입니다. 이러한 요소로 인해 자동차의 항력계수(cD)는 0.17에 불과합니다. 비교하자면, 메르세데스의 가장 공기역학적인 양산차, EQS 세단, 0.20 cD를 갖습니다. 에어 셔터와 확장 가능한 후면 디퓨저는 사용 시 공기 역학적 항력을 다소 증가시키지만 각각 냉각 및 고속 효율성을 위해 필요합니다.

EQXX를 처음 봤을 때 우리는 디자인뿐만 아니라 자동차의 완성도에도 놀랐습니다. 특히 헤드라이트는 양산차 부품처럼 보였습니다. 긴 전면 및 후면 오버행은 특이하지만 이는 실용성보다는 현재 자동차 스타일 트렌드의 문제입니다. 확실히 이례적이긴 하지만, 우리는 EQXX가 어떤 자동차 미인 대회에서도 꽤 좋은 성적을 거둘 것이라고 생각합니다.

EQXX는 도어가 4개이고 휠 베이스도 현재의 Mercedes 소형차와 거의 동일합니다. CLA급. 하지만 솔라루프는 뒷유리창이 없고 실내가 상당히 비좁다는 것을 의미합니다. 우리는 실제로 뒷좌석에 인간이 앉는다는 것을 상상할 수 없었습니다.

하지만 컨셉이나 프로토타입의 경우 비정상적으로 내부가 완전히 완성되었습니다. 전폭 터치스크린, 외계인처럼 보이는 크리스탈 통풍구, 펑키한 보라색 카펫과 장식(모두 지속 가능한 소재로 제작) 디자인은 실제 생산에서 보면 괜찮을 것 같습니다. 자동차. 그러나 스티어링 휠 컨트롤부터 작동하는 에어컨에 이르기까지 실제 생산 차량 내부에서 찾을 수 있는 모든 것을 갖추고 있었습니다. 이는 적어도 인체공학적 관점에서는 좀 더 급진적인 인테리어 디자인이 가능하다는 것을 보여줍니다.

전자를 빨아들이는 파워트레인

EQXX는 맞춤형 차체와 인테리어 외에도 특별히 개발된 전기 모터, 배터리 화학 및 냉각 시스템을 갖추고 있습니다. 숫자는 동요를 일으키지 않습니다. 모터는 중간 241마력을 뒷바퀴에 전달하며 최고 속도는 87mph로 제한됩니다. 하지만 고성능이 아닌 효율성을 위해 설계되었습니다.

배터리 팩의 에너지 저장 용량은 약 100kWh로 현재 메르세데스 EQS와 거의 동일합니다. 그러나 이는 생산 배터리 셀보다 더 많은 실리콘을 함유한 양극을 사용하여 다른 유형의 화학을 특징으로 합니다. 또한 이 팩에는 기존 팩의 모듈식 구조가 부족합니다. 즉, 에너지 저장 셀이 팩의 더 큰 비율을 차지함을 의미합니다. 크기, 현재 생산에 사용되는 400V 및 800V 시스템보다 높은 전압인 900V 전기 시스템 자동차.

그러나 기존 방식에서 가장 크게 벗어난 점은 배터리 냉각 시스템입니다. 현재 모든 EV에 사용되는 액체 냉각 대신 팩은 완전히 공냉식입니다. 자동차 아래에 있는 플레이트는 열을 흡수하고 자동차 주위를 흐르는 공기를 사용하여 열을 방출합니다. Mercedes는 이것이 완전히 수동적인 시스템이므로 작동하는 데 에너지를 사용하지 않는다는 점을 지적합니다. 또한 액체 냉각수와 이를 순환시키는 데 필요한 펌프 및 호스를 제거하여 무게를 줄입니다. 하지만 EQXX에는 열 펌프가 있어 전자 장치에서 열을 끌어 배낭과 실내를 따뜻하게 합니다.

이러한 요소만으로도 효율성이 크게 향상됩니다. EQXX를 운전하기 전에 우리는 EQXX 파워트레인이 장착된 메르세데스-벤츠 EQB(현재 유럽에서 판매되고 곧 미국에 출시될 전기 SUV)를 운전했습니다. 표준 유럽 시장 EQB의 에너지 사용 등급은 100km(62마일)당 16.2kWh이지만 평균은 100km당 12.8kWh에 불과합니다.

효율성은 재미있을 수 있습니다

이 실험적인 파워트레인과 EQXX 섀시의 결합은 단순히 효율성을 높이는 데 그치지 않습니다. 또한 독특한 운전 경험을 선사합니다.

EQXX는 운전하기에 정말 재미있었습니다. 3,500파운드로 EV치고는 상당히 가벼우며, 이는 어떤 생산 전기 자동차에서도 경험하지 못한 스티어링 느낌과 방향 전환 의지를 불어넣는 데 도움이 되었습니다. 고성능 자동차로 설계되지는 않았지만 EQXX는 민첩한 느낌을 받았습니다. 우리는 예상보다 훨씬 빠르게 Mercedes의 테스트 트랙에서 좁은 코너를 통과할 수 있다는 것을 알게 되었습니다. 그러나 우리는 또한 평균 7.5kWh/100km의 더 무겁고 덜 공기역학적인 EQB 프로토타입보다 더 효율적이었습니다. 그리고 그것은 에너지를 소모하는 에어컨을 가동하는 것과 관련이 있었습니다.

모든 EV와 마찬가지로 EQXX는 회생 제동을 사용하여 에너지를 수확하며, 이를 통해 기계식 브레이크를 사용하지 않고도 자동차가 감속할 수 있습니다. EQXX에서는 스티어링 휠 패들을 사용하여 다양한 수준의 재생을 선택할 수 있습니다. 이러한 설정 사이를 전환하는 것은 본질적으로 수동 변속기 차량의 저단 변속과 유사하게 작동하며, 클러치 페달을 제거하고 회전수 매칭을 통해 손실된 참여를 일부 되돌려줍니다. 일부 생산 차량 비슷한 시스템을 가지고 있어요, 그러나 EQXX만큼 공격적인 것은 없습니다. 시승 중에는 브레이크 페달을 전혀 밟지 않았습니다.

또한 에너지를 전혀 사용하지 않기 때문에 가능하면 재생 및 관성 기능을 끄는 것이 좋습니다. 바람 저항에 대한 추진력을 거의 잃지 않는 EQXX만큼 공기 역학적 자동차에서 이는 정말 으스스한 경험입니다. 중국의 고속도로를 재현하도록 설계된 직선 도로에서 페달에서 발을 떼고 EQXX는 크루즈 컨트롤을 사용하는 것처럼 꾸준한 62mph를 유지했습니다.

배터리 절약 기술

효율성에 대한 Mercedes의 전체적인 접근 방식은 인포테인먼트 시스템에도 적용됩니다. 하지만 그렇다고 엔지니어들이 아무것도 하지 않았다는 의미는 아닙니다.

위에서 언급했듯이 하나의 화면이 대시보드 전체를 차지하며, 이는 현재 생산되는 자동차의 터무니없이 큰 화면에서도 아직 볼 수 없는 것입니다. 47.5인치, 8K 디스플레이는 자동차보다 데스크탑 화면 보호기에 더 적합한 형식으로 멋진 그래픽을 제공합니다. 기존의 메뉴와 아이콘 대신 정보가 단순히 배경에 오버레이됩니다. 여기에는 에너지 소비와 같은 효율성 관련 정보를 표시하는 매끄러운 디스플레이가 포함됩니다.

현재 생산 차량에 사용되는 것보다 더 화려함에도 불구하고 이 설정은 에너지 효율적인 옵션이기도 합니다. Mercedes에 따르면 Mercedes는 Unity 게임 엔진을 사용하여 자동차 인포테인먼트 시스템에 일반적으로 사용되는 사전 로드된 그래픽보다 에너지를 덜 사용하는 그래픽을 생성했습니다. 화면은 또한 로컬 디밍을 사용하므로 검은색으로 표시되는 픽셀은 실제로 꺼집니다. 그리고 오디오 시스템의 에너지 효율성을 높이기 위해 엔지니어들은 보다 정확한 사운드를 위해 좌석의 스피커에만 의존했습니다.

실내의 모든 것은 EQXX의 솔라 루프에서 전력을 끌어올 수 있습니다. 메인 전원을 끌어오지 않고도 터치스크린을 사용하고, 음악을 듣고, 에어컨을 작동할 수 있습니다. 배터리 팩. 이것은 독창적인 아이디어가 아닙니다. 이미 태양광 지붕을 설치할 수 있습니다. 현대 쏘나타 하이브리드 — 하지만 EQXX는 확장 시 더욱 효과적으로 작동할 수 있음을 보여줍니다.

달성 가능한 미래의 비전

Vision EQXX는 단순한 컨셉카 그 이상이며 이를 강조할 가치가 있습니다. 약간의 삐걱거리는 소리와 덜거덕거리는 소리를 제외하고는 운전 중에 아무런 문제가 없었습니다. 일부 생산 준비가 완료된 자동차조차도 소프트웨어 결함과 덜거덕거리는 트림 조각으로 인해 어려움을 겪고 있으므로 이는 일회성 수작업 프로토타입으로는 상당한 성과입니다.

하지만 EQXX는 실제 양산차와는 아직 거리가 멀다. 한 번의 충전으로 유럽을 횡단할 수 있었던 많은 기능이 결코 생산되지 않을 수도 있습니다. 예를 들어, 엔지니어들은 공냉식 배터리가 스웨덴이나 사우디아라비아와 같은 곳에서 작동하는지 알 수 없습니다. 내부 공간과 충돌 구조를 수용하기 위해 더 크고 덜 공기 역학적인 차체 쉘이 필요할 수 있습니다(EQXX는 완전한 충돌 테스트를 거치지 않았으며 에어백이 없습니다).

그러나 EQXX는 단지 자랑하기 위해 만들어진 것이 아닙니다. 메르세데스는 일부 기능을 차세대 소형차에 통합할 계획이지만 현재로서는 세부 사항에 대해 다소 모호한 입장입니다. 하지만 파워트레인과 공기역학에서 배운 교훈은 생산 차량으로 전환될 수 있습니다. 더 중요한 것은 메르세데스가 전반적인 효율성을 강조하는 것이 얼마나 중요한지 보여주었다는 것입니다.

주행 거리에 대한 불안은 여전히 ​​전기 자동차의 주요 장애물이지만 더 큰 배터리 팩으로 주행 거리를 늘리는 것은 지속 가능하지 않습니다. 더 큰 팩은 비용을 추가하고 제한된 천연 자원 공급에 부담을 줍니다. 또한 존재하지 않는 고밀도 고전력 충전소 네트워크가 필요합니다. Tesla와 Lucid가 보여준 무엇을 할 수 있나요? 효율성에 초점을 맞춘 디자인을 갖고 있지만, 이는 기존 자동차 제조사들이 더디 받아들이지 못한 교훈입니다. 메르세데스 EQS, 훌륭한 럭셔리 자동차, 효율성의 마지막 단어는 아닙니다.

Vision EQXX는 대안을 제시합니다. 현행 자동차에 탑재된 배터리 팩보다 크지 않은 배터리 팩을 사용하면, 한 번 충전으로 대부분의 내연기관차가 휘발유 탱크로 주행하는 것보다 더 멀리 주행할 수 있습니다. 그리고 이는 드라이빙 다이내믹스, 디자인 또는 기술을 포함하지 않고도 가능합니다. Vision EQXX라는 이름은 이 자동차가 미래의 자동차가 어떤 모습일지에 대한 명확한 비전을 제시하기 때문에 적절합니다. 이제 그 미래를 현실로 만드는 것은 메르세데스의 몫입니다.

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