항공사, C밴드의 5G로 인해 심각한 중단이 발생할 수 있다고 경고

모바일 무선 산업은 배포를 준비하고 있습니다. 5G 전국 각지와 6G 이미 개발 중입니다. 그러나 미국 내 수백만 명의 사람들은 가정용 인터넷에 접속할 수조차 없습니다.

이러한 액세스 차이를 "디지털 격차"라고 하며 FCC(연방 통신 위원회)는 이를 메우기 위해 노력하고 있습니다.

계획의 일부는 모바일 무선 회사가 일반적으로 3.7~3.98GHz 대역의 방송 스펙트럼을 사용할 수 있도록 하는 것입니다. “C밴드.” C-밴드 사용 라이센스를 통해 무선 회사는 다음을 제공할 수 있습니다. 5G 상대적으로 작은 기지국을 통해 서비스를 제공합니다. 이를 통해 광섬유를 통해 인터넷을 제공하려면 상대적으로 소수의 고객을 위한 방대하고 값비싼 인프라가 필요한 농촌 지역에 5G를 더 쉽게 도입할 수 있습니다. Verizon, AT&T, T-Mobile은 이러한 C-밴드 라이센스를 얻기 위해 경매에서 800억 달러 이상을 지출했습니다.

FCC는 2020년 3월에 공식적으로 정책 변경 사항을 발표했습니다. 그만큼 신고 및 주문 (R&O)는 대중이 이 문제에 대해 논평하도록 초대하는 동안 약 3년간의 고려 끝에 탄생한 것입니다. NPR부터 모르몬교에 이르기까지 다양한 이해 당사자가 있었지만 항공 산업 단체가 가장 많이 참여했습니다.

항공업계가 목소리를 낸다.

항공 산업의 관심사는 레이더 고도계(또는 전파 고도계)라고 불리는 장비에 관한 것입니다. 레이더 고도계는 모든 종류의 항공기에서 고도, 즉 항공기와 지상 사이의 거리를 측정하는 데 사용됩니다. 신호를 지상으로 전송한 다음 신호가 지상에서 반사되어 항공기로 돌아오는 데 걸리는 시간을 기준으로 고도를 결정하는 방식으로 작동합니다.

그렇다면 문제는 무엇입니까? 레이더 고도계는 4.2~4.4GHz 주파수 대역에서 작동합니다. R&O는 승객이 일상적으로 기내에서 휴대하는 기기(휴대폰, 태블릿 등)를 포함한 5G 서비스를 인접 대역에 배치할 예정입니다. 2021년 8월 항공업계단체 FCC에 경고했다 C-밴드 서비스가 레이더 고도계를 방해할 경우 "승객 항공 여행, 상업용 운송 및 중요한 헬리콥터 서비스에 대한 심각한 중단"을 예상할 수 있습니다.

항공 산업 그룹은 레이더 고도계가 간섭에 얼마나 취약한지 잘 알고 있습니다. 안에 2017년 편지 AVSI(Aerospace Vehicle Systems Institute)는 FCC에 다음과 같은 이전 계획을 설명했습니다. 통신용 C 대역은 이전 연구에서 간섭이 너무 심하다는 사실이 밝혀졌기 때문에 제외되었습니다. 예측할 수 없습니다.

“항공업계 반발은 이해된다” 기술자료 분석가 Avi Greengart는 이메일에서 이렇게 말했습니다. “정부가 이미 5G에 C밴드 주파수를 할당했기 때문에 특히 문제가 생기면 구형이거나 사양에 맞지 않는 레이더 시스템을 사용하면 항공 산업에 비용을 부과하게 됩니다. 성능."

R&O는 간섭을 방지하기 위해 5G 기지국에 대한 전력 및 방출 제한을 설정했습니다. 레이더 고도계에 사용되는 3.7~3.98GHz 대역과 4.2~4.4GHz 대역 사이의 220MHz 버퍼는 A에서 언급한 버퍼의 두 배입니다. 보잉이 보낸 2018년 편지. 이러한 예방조치에도 불구하고 R&O는 추가 연구가 필요하다는 AVSI의 의견에 동의했습니다. 항공 및 모바일 산업 그룹은 안전한 진행 방법을 파악하기 위해 다중 이해관계자 그룹을 구성하도록 권장되었습니다.

결과적으로 더 많은 연구가 문제를 복잡하게 만들 뿐이었습니다.

RTCA 보고서

레이더 고도계 업데이트는 이미 항공 산업의 최우선 과제였습니다. 2019년 12월, 미국에 본사를 둔 비영리 단체인 RTCA는 이 문제를 연구하기 위해 특별위원회 239(SC-239)를 구성했습니다. RTCA는 정부 규제 기관을 위한 표준 및 기술 지침을 개발합니다. RTCA 회원은 전 세계의 정부 및 민간 조직 출신이며 항공 산업에 대한 전문 지식을 갖추고 있습니다.

다중 이해관계자 그룹을 구성하라는 FCC의 요청에 따라 SC-239는 SC-239 5G 태스크 포스가 되었습니다. 무선 업계 대표를 포함하여 관련 전문 지식을 갖춘 사람이라면 누구나 기여할 수 있습니다. 그 목표는 잠재적인 간섭을 연구하는 것이었습니다. 5G 통신 신호를 수신하고 위험을 반영하기 위해 레이더 고도계 표준을 업데이트합니다.

혼합 신호

결과를 보기 전에 문제의 기본 사항을 이해하는 것이 좋습니다. 레이더 고도계는 낮은 전력 수준에서 작동하며 상대적으로 약한 신호를 수신합니다. 순항 고도에서 신호는 지상과 왕복 최소 30,000피트를 이동했습니다.

5G 기지국 및 모바일 장치의 경우 일반적으로 3.7~3.98GHz 대역에서 신호를 방출합니다. 이를 "기본 방출"이라고 하며 전파 고도계의 일반 대역폭을 벗어나므로 필터링할 수 있습니다. 그러나 필터를 사용해도 강한 신호가 레이더 고도계 수신기를 압도할 수 있는데, 이를 "간섭 차단"이라고 합니다.

이러한 강한 신호를 매운 음식처럼 생각해보세요. 매운 것을 먹으면 미뢰가 마비되기 시작합니다. 다음 물기를 맛보지 못할 것입니다. 이것이 레이더 고도계에 간섭을 차단하는 것입니다. 약한 신호는 강한 신호에 의해 씻겨 나가게 됩니다.

이러한 5G 소스는 "가짜 방출"을 생성할 수도 있습니다. 이는 4.2~4.4GHz 대역의 원치 않는 신호입니다. 이러한 신호는 레이더 고도계가 수신해야 하는 것과 동일한 대역폭 내에 있으므로 필터링할 수 없습니다. 레이더 고도계는 되돌아오는 신호와 구별할 수 있는 방법이 없으므로 고도를 잘못 결정할 수 있습니다.

허위 고도 보고는 다른 여러 시스템이 부적절하게 반응하게 만들 수 있는 심각한 오류입니다. 레이더 고도계는 비행 내내 작동하며 데이터는 조종사에게만 표시되는 것이 아닙니다. 고도 데이터는 교통 충돌 방지 시스템 및 자동 종속 감시 방송 시스템과 같은 중요한 시스템에 공급됩니다. 모니터 공중 충돌을 방지하기 위한 공역. 2020년 10월에는 RTCA 보고서 착륙 중 잘못된 고도 보고의 위험에 대해 알려줍니다.

휴스턴, 우리에게 문제가 생겼다

RTCA 보고서는 두 가지 시나리오를 사용하여 평가를 모델링했습니다. 이러한 시나리오에서는 실제 비행 경로를 사용하여 해당 기지국이 5G로 업그레이드된 경우 근처 LTE 기지국의 간섭이 착륙 중 항공기에 어떤 영향을 미칠 수 있는지 확인합니다. 한 시나리오는 휴스턴의 텍사스 메디컬 센터로 비행하는 헬리콥터를 모델링하고, 다른 시나리오는 시카고 오헤어 국제공항의 27L 활주로에 대한 접근을 모델링합니다.

단순화를 위해 헬리콥터부터 시작해 보겠습니다. 휴스턴의 텍사스 메디컬 센터는 사람들로 꽉 찼습니다. 2평방 마일의 지역에는 21개의 병원이 있으며, 그 중 다수는 옥상 헬기장을 갖추고 있습니다. 의료 단지에는 지역 전체에 모바일 기지국도 있습니다.

가상의 기지국은 모든 헬기장의 모든 접근에서 유해한 간섭을 일으켰습니다. 어떤 경우에는 레이더 고도계가 작동하지 않을 정도로 간섭이 심했습니다. 기지국 외에도 휴대폰과 같은 사용자 장비는 헬리콥터의 레이더 고도계에 "유해한 간섭의 심각한 위험"을 초래했습니다. 간단히 말해서, 5G 배치는 헬리콥터가 다른 항공기를 포함한 다양한 장애물 근처에서 조심스럽게 이동해야 하는 도시를 탐색하는 능력에 심각한 영향을 미칠 수 있습니다.

다른 시나리오는 비행기가 오헤어의 활주로 27L에 접근하는 것과 관련이 있습니다. 기지로부터의 간섭은 대부분의 접근 동안 소형 비행기(범주 2)에 대한 안전 임계값을 초과했지만 비행기가 고도로 떨어지면서 감소했습니다. 이로 인해 착륙 중에 여러 가지 문제가 발생할 수 있지만 실제로 보고서에서 가장 우려되는 부분은 아닙니다.

재앙의 가능성

상업용 또는 여객기처럼 카테고리 1의 대형 항공기는 간섭에 대한 안전 임계값이 더 높습니다. 아래 차트에서 실선은 임계값이고, 안전 마진은 빨간색입니다. 한 가지 유형의 5G 기지국은 특정 상황에서만 임계값을 넘을 만큼 충분한 간섭을 일으켰지만 이러한 드문 경우는 특히 위험합니다.

약 275피트에서 간섭의 큰 스파이크를 확인하세요. 대부분의 여객기에는 두 개의 레이더 고도계가 있으며 임계값 이상의 간섭으로 인해 둘 다 오작동할 수 있습니다. 동일한 방식으로 오작동하지 않을 수 있으므로 보고서에서는 다음 네 가지 결과를 간략하게 설명합니다.

1. 두 레이더 고도계 모두 작동을 멈춥니다.
2. 하나는 작동을 멈추고 다른 하나는 고도를 부정확하게 보고합니다.
3. 둘 다 부정확한 고도 판독값을 제공하지만 판독값은 다릅니다.
4. 둘 다 동일한 부정확한 고도 판독값을 제공합니다.

첫 번째 경우, 승무원은 비행기를 착륙시키는 것이 안전한지 결정해야 합니다. 간섭의 급증은 약 275피트에서 발생하여 가상의 비행 승무원이 착륙할 때까지 약 20초의 시간이 남았습니다. 가시성이 낮은 경우 조종사는 활주로 근처에서 지상 위의 실제 높이를 추정하는 데 도움이 되는 어떤 것도 볼 수 없습니다. 이 상황은 착륙 여부에 관계없이 위험하며 실제로는 최선의 시나리오입니다.

두 번째 경우는 더 까다롭습니다. 두 개의 레이더 고도계를 갖는 것은 하나가 고장날 경우에만 중요한 것이 아닙니다. 파손되었는지 확인하는 데도 도움이 됩니다. 자동 조종 시스템과 비행 승무원이 서로 다른 두 가지 판독값을 수신하면 그 중 적어도 하나가 정확하지 않은 것이 분명합니다. 이들 비행기 중 일부에서는 “이러한 상황으로 인해 조종사가 착륙을 중단하라는 경고를 받지 못할 수도 있습니다.” 고도가 부정확한 경우, 승무원은 아마도 너무 이르거나 너무 늦게 착륙하도록 구성하여 경착륙 또는 "항공기에 치명적인 영향을 미칠 수 있습니다." 지면."

이제 세 번째 경우입니다. 레이더 고도계가 서로 다른 두 고도를 보고하면 자동 조종 시스템이 불일치를 식별합니다. 이는 기본적으로 조종사가 레이더 고도계 없이 비행기를 안전하게 착륙시킬 수 있는지 결정해야 하는 첫 번째 경우와 동일합니다. 그러나 보고서는 일부 항공기의 자동 조종 시스템이 계속해서 잘못된 데이터를 사용할 것이라고 지적합니다. 조종사가 이를 제때 깨닫지 못하면 결과는 재앙이 될 가능성이 높습니다. 이것이 2009년 터키항공 1951편 추락사고의 원인이다.

네 번째 경우는 지금까지 가장 위험합니다. 두 레이더 고도계가 동일한 고도 판독값을 제공하는 경우 자동 조종 시스템과 비행 승무원은 그 판독값이 틀렸다는 것을 알 수 없습니다. 이로 인해 "자동 착륙 시스템이 잘못된 시간에 플레어 기동과 자동 스로틀 지연을 실행"하게 됩니다. 비행기가 너무 낮으면 땅에 직접 충돌합니다. 비행기가 실제로 예상보다 높다면 여전히 땅에 충돌할 것이지만 먼저 정지할 것입니다.

보고서는 이러한 상황이 발생할 가능성은 거의 없지만 착륙 중에 레이더 고도계가 고장나는 경우가 거의 없기 때문에 특히 위험하다고 강조합니다. 이제 5G 배치는 가시성이 낮은 조건에서 스트레스가 많은 착륙 과정에 또 다른 위험을 초래할 수 있습니다. 여객기에 영향을 미치는 간섭은 필터에 의해 차단될 수 있는 근본적인 배출로 인해 발생했습니다. 모든 항공기에 대역 우회 필터를 설치하는 데는 수년이 걸리지만 이것이 유일한 해결책은 아닙니다. 필터는 카테고리 2 비행기와 헬리콥터의 안전 한계를 초과하는 허위 방출을 차단할 수 없습니다. RTCA에 따르면 항공 산업과 모바일 무선 산업은 솔루션을 위해 협력해야 합니다.

모바일 산업 그룹은 결과에 대해 이의를 제기합니다.

CTIA 무선통신산업 종사자들을 위한 무역협회입니다. RTCA 보고서가 제출된 직후 CTIA는 논쟁의 여지가 있는 모델에 사용된 5G 전력 수준, 안전 마진, 최악의 착륙 시나리오 등 보고서의 많은 기술적 측면을 다루고 있습니다. CTIA는 또한 "무선 업계가 RTCA 보고서의 개발에 대한 통찰력이 없었기 때문에" "데이터를 검토하고 이해할 능력이 없었다"고 주장했습니다.

RTCA 보고서의 목적은 FCC에 다음 정보를 제공하는 것이었습니다. “항공산업 기술직” 그러나 무선 업계 대표자들은 일부 데이터를 제공했습니다. 보고서에는 TWG-3(Technical Working Group 3)과의 정보 교환이 포함되어 있습니다. RTCA와 CTIA는 둘 다 C-Band Multi-Stakeholder Group에 의해 형성된 TWG-3에 대표되었습니다. 이들의 정보 교환은 2020년 6월 12일부터 2020년 8월 16일까지의 질의응답으로 구성되어 있으며, 전체 내용은 부록 B에서 확인할 수 있습니다. TWG-3 해산된 2020년 11월 회원들이 합의에 도달하지 못했기 때문입니다.

부록 C(위)에는 보고서가 발표되기 전 공개 의견 수렴 과정에서 작성된 모든 의견이 포함되어 있습니다. CTIA의 의견 30개 중 일부가 보고서에 포함되었지만 전부는 아닙니다. SC-239는 CTIA에서든 다른 당사자에서든 권장 사항을 거부할 때마다 구체적인 이유를 제시했습니다.

CTIA는 또한 상식적인 이유로 간주되는 RTCA 보고서의 조사 결과에 동의하지 않습니다. 즉, 5G는 명백한 간섭 문제 없이 전 세계에 배포되고 있습니다. 그 안에 2021년 3월 4일, 편지, CTIA는 일본의 90,000 5G 최대 4.1GHz까지 작동하는 기지국은 RTCA의 결론에 대한 증거입니다.

다른 사람들도 이 점에 동의합니다. Greengart는 “문제가 널리 퍼질지는 확실하지 않습니다.”라고 말합니다. “미군은 수십 년 동안 이 주파수 근처에서 무사고로 작전해 왔으며 다른 국가에서는 이미 명확한 간섭 문제 없이 인근 주파수 대역에서 5G 네트워크를 운영하고 있습니다. 항공 전자 공학.”

"우리는 이러한 문제가 실제인지 아닌지 전혀 알 수 없습니다."라고 말합니다. 사샤 세간, PCMag의 수석 분석가입니다. “한 쪽은 그렇다고 하고, 한 쪽은 그렇지 않다고 합니다. 하지만 항공모함이 몇 달 동안 C밴드를 테스트해 왔고 실제 헬리콥터가 하늘에서 떨어진 적은 없다는 점에 주목하겠습니다.”

Segan은 모바일 산업의 계획에 대해 여전히 낙관적입니다. “문제가 있는 경우 공항 주변에 출입 금지 구역을 설정하고 안테나 패널을 아래로 조준하는 등 네트워크 구축의 일부로 문제를 해결할 수 있습니다. 5G 속도가 느려지는 것을 확인할 수 있는 유일한 방법은 대규모 매크로 사이트(대형 기지국)를 줄이고 건물의 소규모 사이트를 더 많이 사용하는 것입니다.”

지난 4월 CTIA와 AT&T, T-Mobile, U.S. Cellular, Verizon 대표자들 반복됨 “위원회는 C-Band 5G가 간섭을 일으키지 않고 작동할 수 있다고 정확하게 판단했습니다. 근처 대역의 인접 서비스에 유해한 간섭을 발생시킵니다.” 그들은 “위원회에 RTCA를 무시하라고 촉구했습니다. 보고서."

항공 산업은 RTCA 보고서를 따릅니다.

5월에는 20개 항공단체 응답을 제출했다 RTCA 보고서의 신용을 떨어뜨리려는 CTIA의 시도에 대해. 이러한 그룹(“항공 안전을 지원하는 조직, OSAS”)에는 무역 협회, 가장 큰 조종사 조합, Garmin, Honeywell과 같은 항공 장비를 제조하는 회사, 다른 사람. 조직들은 CTIA의 주장이 “항공과 항공우주에 대한 이해가 부족함을 보여준다”고 주장한다. 항공 안전 분석의 기본을 포함한 설계, 인증, 제조 및 운영.”

일부 수정 사항을 읽은 후에는 이에 동의하지 않습니다. 한 가지 예로서, CTIA는 "국의 인증을 받을 수 없는 레이더 고도계에 의해 결과가 낮아지고 있다"고 밝혔습니다. 지난 40년간 커미션을 받았습니다.” OSAS는 문제의 레이더 고도계가 2020년에 생산된 것으로, 해당 모델이 널리 보급되어 있다고 지적했다. 사용된. 분명히 CTIA는 모델 승인 날짜를 해당 장치의 연식으로 착각했습니다.

CTIA 비판의 기술적 측면을 제쳐두고, OSAS는 주목할 만한 두 가지 사항을 제시했습니다. 첫 번째는 CTIA가 카테고리 2 비행기와 헬리콥터에 가장 심각한 간섭을 일으킨 5G 스퓨리어스 방출에 관한 조사 결과에 대해 이의를 제기하지 않는다는 것입니다. 둘째, "광범위한 고도계 간섭에 대한 보고가 부족하다"는 CTIA의 주장은 정의상 증거 없는 주장입니다. 보고가 부족하다고 해서 간섭이 없을 것이라는 증거는 아닙니다.

다들 C밴드 쓰시는거 아닌가요?

미국에서는 아직 C밴드가 5G에 사용되지 않고 있다. 더 많은 기지국은 더 많은 실제 테스트 사례를 제공하고 위험한 간섭 가능성도 더 커집니다. 그리고 어떤 스펙트럼 대역이 사용되는지 살펴보세요. 5G 전 세계적으로 CTIA 주장의 또 다른 결함이 드러났습니다. ㅏ 프레젠테이션 2020년 12월 Qualcomm의 C-대역 내 여러 국가 할당 개요를 제공합니다.

이는 FCC에서 제공한 정보와 일치합니다. 대부분의 유럽 지역의 라이선스는 3.4~3.8GHz가 5G의 첫 번째 기본 대역이 되도록 규정하는 유럽 위원회의 무선 스펙트럼 정책 그룹의 지침을 따릅니다. 호주는 3.7~4.2GHz 스펙트럼을 다음 용도로 사용할 가능성을 조사하고 있습니다. 5G, 아직 해당 대역 내에서 라이선스를 발급하지 않았습니다. 분명히 한국과 대만조차도 그 스펙트럼의 상위 부분에 대한 라이센스를 발급하지 않았으며 가장 빠른 속도로 경쟁하고 있습니다. 5G 세계 최고의 속도.

위의 차트는 보고서 CTIA를 준비했습니다. 미국이 다른 나라의 상한선을 넘어서는 면허 발급 계획을 강행한다면, 다른 국가의 스펙트럼 할당을 사용하여 위험이 없다고 주장할 수는 없습니다. 간섭. 두 경우 모두 다음과 같은 국가의 경고가 있습니다. 프랑스 그리고 아랍 에미리트 지금까지의 간섭 문제가 부족하다는 점을 근거로 한 신뢰는 정당하지 않을 수 있음을 시사합니다.

간섭은 줄이고 협력은 늘리세요

CTIA는 "단일의 결함이 있는 보고서"만으로는 C 대역 5G가 인근 대역에 유해한 간섭을 일으킬 것이라는 점을 입증하는 데 충분하지 않다고 말합니다. 그것이 사실일 수도 있지만, RTCA 보고서가 "항공이 지원하는 유일한 철저한 안전 연구"라는 항공 업계의 주장도 마찬가지입니다. 주제 전문 지식.” 업계가 두 가지 다른 방향으로 나아가고 있는 상황에서 분명한 것은 더 많은 것이 필요하다는 것입니다. 정보.

항공 산업 단체가 FCC와 대화했을 때 8 월, 그들은 다음과 같은 경고를 반복했습니다. 레이더 고도계는 많은 중요한 서비스를 제공하며 간섭은 연쇄적인 결과를 초래할 수 있습니다. 밴드바이패스 필터를 설치하는 등 항공업계가 자체적으로 취할 수 있는 조치가 있지만, 5G 서비스가 시작되기 전에 해당 프로젝트를 마무리하는 방안도 있다. C밴드 12월 시작은 “현실적으로 불가능” 즉, 무선 업계도 "완화"를 막기 위해 몇 가지 예방 조치를 취해야 합니다. 갭."

"완화 격차"를 줄이는 방법은 무엇입니까? 우리는 다음에게 연락했습니다. 마이크 다노, 통신 업계 전문가를 위한 간행물인 Light Reading을 위한 5G 및 모바일 전략의 편집장입니다. “필요하다고 판단되는 경우, 5G 업계에서는 간섭을 방지하기 위해 문제의 스펙트럼에서 방송을 "다운"해야 할 수도 있습니다. 비행기 추락을 피하면 좋겠지만 만약 그런 일이 일어난다면 정부 규제 기관이 그런 종류의 문제를 예측하지 못했다는 의미이기도 합니다.”라고 그는 말합니다. “[연방 항공국], FCC 및 [국가 정보통신청]의 임무는 스펙트럼을 경매하기 전에 먼저 이 문제를 파악하는 것입니다. 5G.”

Dano는 또 다른 해결책은 레이더 고도계를 간섭에 취약하지 않은 모델로 교체하는 것이라고 말합니다. “분명히 시간과 비용이 많이 소요될 것입니다. 그러나 C-밴드 스펙트럼 경매에서는 낙찰 금액이 810억 달러에 달했습니다. 그리고 항공업계도 그 금액을 잘 알고 있을 것 같습니다.”

항공 업계는 FCC에 FAA에 가입하여 솔루션 구현을 위해 노력할 것을 요청했습니다. 항공 업계 대표들은 5G 발전이라는 목표를 공유한다고 주장합니다. 결국 그들도 무선 서비스를 사용합니다.

그러나 PCMag의 Segan은 이것이 책임을 전가하려는 시도라고 생각합니다. “FCC는 항공 산업의 우려를 수용하기 위해 이미 C-밴드 계획을 변경했습니다. 문제는 항공업계에서는 아직 충분히 변하지 않았다는 판단이다. "FAA와의 협력"이라는 전체 노선은 논의를 그들이 생각하기에 더 유리한 법원으로 전환하려는 시도일 뿐입니다." 그는 간다 “시끄러운 소리가 너무 많아서 항공 산업이 항공사들에게 새로운 항공 요금을 지불하게 하려는 것인지 의심스럽습니다. 고도계.”

그러면 우리는 어디로 가는가?

RTCA는 FAA 규정의 기초를 형성하고 모든 비행을 최대한 안전하게 만드는 표준과 지침을 생성합니다. 비행기에 탑승하면 비행기가 당신을 안전하게 데려다 줄 것이라고 믿을 충분한 이유가 있습니다. 그러나 Dano는 다음과 같이 말합니다. “5G가 비행기에 영향을 미칠지 여부를 아는 것은 어렵습니다. 이는 하드코어 RF 엔지니어들이 토론할 질문입니다. FAA, FCC 및 NTIA가 해당 논쟁의 중재자가 될 것입니다. 나는 여행자로서 확실히 원하지 않는다고 말할 것입니다 5G 비행기를 추락시키려고요. 그건 안 좋을 것 같아요.”

논쟁은 이미 일어나고 있습니다. 항공업계는 심각한 위험이 있다고 말하고, 무선업계는 안전장치는 충분하다고 말한다. 최소한 FAA와 FCC가 합의에 도달할 것으로 기대해야 합니다.

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