연기 자욱한 항구에서 토요타의 수소 세미카를 타고

세미 트럭은 더럽고 시끄럽고 느립니다. 하지만 그것들이 없으면 식료품점에 빵이 없고, 냉장고에 맥주가 없고, 문앞에 아마존 패키지가 없을 것입니다. Elon Musk가 Tesla가 제작한 깨끗하고 조용하며 터무니없이 빠른 전기 세미 자동차로 업계 전체를 뒤흔들겠다고 약속했을 때 미국인들이 매료된 것은 당연합니다.

키워드: 약속. 테슬라의 세미는 이전 모델3처럼 도로 충돌에 부딪히다, 현실화되는 과정에서 회의론자들은 이제 여기에 도달할 수 있을지 궁금해하고 있습니다.

다행스럽게도 우리는 머스크를 기다릴 필요가 없습니다. Toyota는 남부 캘리포니아 주변에서 화물을 반조용하게 운반하는 전기 자동차를 보유하고 있습니다. 지금 바로. 그것은 80,000파운드를 움직이고, 수소 연료 전지로 작동하며, 검은 디젤 구름 대신 순수한 수증기를 내뿜습니다. 프로젝트 포털이라고 합니다.

Tesla가 필요한 사람은 누구입니까? Digital Trends는 수소가 무거운 운반 작업에 적합한지 확인하기 위해 로스앤젤레스-롱비치 항만 복합 지역 주변 도로를 순회했습니다.

안전 벨트 매세요

토요타는 준결승을 하지 않습니다. 따라서 바퀴 또는 그 중 10개 모두를 재발명하는 대신 Toyota 엔지니어는 고속도로에서 눈 하나 깜짝하지 않고 지나갈 수 있는 바닐라 모양의 세미 자동차인 Kenworth를 개조했습니다. 하지만 이 차 안으로 들어가 보면 더 이상 일반 디젤 엔진을 사용하지 않는다는 것이 분명해집니다. 우선, 소형 시프터가 있습니다. Toyota의 petite에서 빌려옴 수소로 움직이는 미라이, 일반 세미의 2×4형 시프터에 비해 연필처럼 보입니다. 그리고 그것은 시작에 불과합니다.

개조를 통해 Toyota 엔지니어는 디젤 엔진을 꺼내고 대부분의 내부와 대시보드를 뜯어내고 맞춤형 보관함을 구축했습니다. 고압 수소탱크 4개와 6kWh 리튬이온 배터리 2개를 담을 수 있는 컨테이너로, 일반 자동차보다 작습니다. 닛산 리프. Tesla의 배터리 구동 세미 자동차와는 달리, 여기의 주스는 수소와 산소를 결합하여 전기를 생성하고 물만 배출하는 연료 전지 스택에서 나옵니다. 670마력과 1,325lb-ft의 토크를 뿜어내는 전기 모터는 일반 T660에서 볼 수 있는 600마력 Cummins 디젤 엔진 옆에 있습니다.

이 전기 모터는 구동축에 직접 연결되어 거대한 축을 회전시킵니다. 매우 간단한 파워트레인 변환. 이는 도요타가 전기 모터, 배터리, 수소 연료 전지 및 스택을 함께 연결하는 끝이 없어 보이는 전선 덩어리를 통과한 이후입니다. 이 전선은 직경이 엄청납니다.

트럭이 발사하는 소리 또는 소리가 없는 소리는 즉시 주의를 끌게 됩니다. 토요타가 장비 테스트를 돕기 위해 계약한 전문 운전자 중 한 명인 대니 감보아(Danny Gamboa)는 "처음 거리에서 운전을 시작했을 때 느낀 점 중 하나는 서스펜션 소리가 들린다는 것"이라고 말했습니다. “일반적인 디젤 세미 자동차에서는 그런 소리가 전혀 들리지 않습니다. 기본적으로 스테레오를 크게 틀면 엔진이 돌아가는 소리만 들을 수 있습니다.”

에어 브레이크를 풀자 익숙한 쉿소리가 공기를 가득 채우고 세미는 앞으로 나아갑니다. 아직도 조용해요. 이상하게 조용합니다. 번화한 거리에서 우회전을 하던 감보아는 액셀러레이터를 내려 예상치 못한 일이 벌어집니다.

트럭은 우리를 좌석 뒤쪽으로 내던졌습니다. Toyota는 공식적으로 0부터 60까지의 시간을 공개하지 않지만(세미 트럭은 실제로 그렇게 하지 않으며 운전자도 그렇지 않습니다) 화물이 이동하기 때문에 빠른 이륙을 원함), 그 느낌은 우리가 정말로 움직이고 있음을 알려줍니다. 운전자가 여러 기어를 변속할 때 디젤 세미 트럭처럼 급격하게 움직이는 현상이 없습니다. 가속 페달을 밟으면 전기 파워트레인이 원하는 속도까지 부드럽게 전진합니다.

Gamboa는 이러한 사용 편의성이 운전자의 피로를 줄여준다는 것을 의미하며 자신도 알 것이라고 말합니다. 그는 지금까지 몇 달 동안 이 차를 운전해 왔으며, 부두 주변에서 Toyota 화물을 옮기는 데 하루에 10~12시간이 소요됩니다.

하루 동안 달리면서 우리는 바퀴 자국이 깊게 패고 움푹 패인 구멍이 난 이 지역의 최악의 도로를 굴러갔습니다. 좁은 4차선 열에서 다른 세미들과 팔꿈치를 맞대고 서스팬션이 도로를 매끄럽게 하려고 시도하고 실패할 때 우리는 그들이 튕기고 덜거덕거리는 것을 지켜봅니다. 우리는 여전히 충격을 느끼지만 이에 비해 우리는 구름 위를 활공하고 있습니다. 변환을 통해 세미의 무게가 더 나은 무게 중심으로 이동하여 훨씬 더 부드러운 승차감을 얻었습니다.

디젤 위에 걸려있는 구름

Toyota의 트럭은 기존 트럭보다 조용하고 작동하기 쉽고 편안하지만 이곳 로스앤젤레스와 롱비치 복합항만 단지에 가장 절실히 필요한 친환경 신뢰성입니다. 68마일의 해안가와 10,000에이커의 토지를 갖춘 이 곳은 다음 중 하나라는 두 가지 특징을 지니고 있습니다. 세계에서 가장 크고 가장 분주한 항구이자 남부 지역의 공기 질이 최악입니다. 캘리포니아.

매일 대형 선박이 정박하여 스카이라인을 장악하고 있는 수백 대의 대형 크레인 중 하나를 통해 수천 개의 금속 컨테이너를 하역합니다. 운반 트럭이라고 불리는 일련의 디젤 구동 세미 트럭이 컨테이너를 인근 유통 센터로 운반합니다. 항구가 운영되는 동안에는 계속해서 활동이 붐비고 오염이 발생합니다.

하루 종일 창문을 내려놓고 바다가 보이는 경우가 많지만 바닷바람의 냄새는 없습니다. 대신, 디젤 배기 가스가 우리 폐를 채웁니다. 어느 순간 우리는 고속도로, 또 다른 혼잡한 도로, 해운 회사 사이에 야외 놀이터가 끼어 있는 지역 초등학교를 지나갔습니다. 현실은 이 아이들이 숨쉴 신선한 공기가 없다는 것입니다.

전체 작업이 기여하는 반면, 운반 트럭은 문제의 큰 원인입니다. 공기질 정화 의무 항구가 계속 성장하려면 대체 연료가 미래가 되어야 하며 항구는 실행 가능한 솔루션을 찾기 위해 기업에 초기 자금을 제공하고 있음을 의미합니다.

그렇다면 우리가 많은 엄지손가락을 치켜세우고 호기심 어린 눈길을 보내는 것은 놀라운 일이 아닐 것입니다. 다른 세미트럭 운전자들은 오염을 줄여야 할 필요성을 이해하고 있으며 Project Portal과 같은 배출가스 제로 차량은 회의론보다는 더 많은 승인을 받았습니다. 운전자와 그 가족들은 같은 공기를 마시고 있습니다.

가득 채워라

배터리로 구동되는 EV는 공기 질을 정화하는 데에도 도움이 될 수 있지만 항구의 상시 환경에서는 재충전을 위한 주차 트럭이 날지 않습니다. 그곳이 바로 수소가 빛나는 곳이다. EV는 몇 시간 동안 충전해야 하지만, 수소 자동차는 몇 분 안에 충전할 수 있습니다.

깨끗한 자동차가 딜러에게 운송되기를 기다리는 Toyota의 항구 단지 외부에는 수소 연료 충전소가 있습니다. 역은 공중으로 20피트 이상 솟아오르는 거대하고 폭도 거의 같습니다. 충전소 내부에는 근처의 액체수소를 가스로 변환하는 대형 압축기가 있으며, 가스를 섭씨 영하 40도까지 냉각시켜 연료 공급을 촉진합니다. 스테이션 옆에는 스테이션과 세미 스테이션을 연결하는 호스 하나가 달린 외로운 스탠드가 서 있습니다. 호스의 작은 크기는 주유소의 거대한 크기와 완전히 대조됩니다. 이상하게 생긴 역이고, 찾지 않으면 놓치기 쉽습니다.

연료를 채우는 것은 디젤 엔진보다 복잡하지 않습니다. 빠른 연결 노즐을 가져와 침대 캡 하단에 있는 수소 탱크에 걸고 기다리세요. 200마일의 주행 거리에 충분한 수소를 연료 전지에 채우는 데 약 25분이 걸립니다. 이는 디젤 세미 자동차가 300갤런을 채우는 데 걸리는 30분 정도의 시간보다 길지만, Toyota는 수소를 예측합니다. 엔지니어들이 수소 연료를 더 낮은 수준으로 유지하는 새로운 기술을 개발함에 따라 연료 공급 시간은 계속해서 향상될 것입니다. 온도.

그들은 이미 진전을 이루었습니다. 2002년 도요타 최초의 수소연료전지차 하이랜더 FCHV가 출시됐을 때 300마일을 주행하는 데 15분이 걸렸다. 이제 Toyota Mirai는 300마일을 주행하는 데 단 3분밖에 걸리지 않습니다.

바보 세포

수소 연료 전지는 대기 질 문제에 대한 만능 총알이 아닙니다. 회의론자들은 여전히 ​​그들을 "바보 세포"라고 조롱하고 여러 가지 단점을 지적합니다. 그 중 일부는 Toyota가 여전히 고심하고 있는 부분입니다.

첫째, 수소는 연료전지에서 누출됩니다. 순수 수소 연료 전지 스택에서는 전지를 완전히 밀봉하는 것이 불가능하기 때문에 항상 허용되는 누출 수준이 있습니다. 도요타는 연료전지에서 누출되는 수소의 양을 줄이기 위해 노력해 왔지만 현재로서는 매일 조금씩 연료가 손실되고 있습니다.

둘째, 연료전지의 대량 도입을 위한 인프라가 아직 존재하지 않습니다. NASA는 1969년에 Apollo 11 우주선에 전력을 공급하기 위해 이를 사용했을 수 있으며 Toyota는 적어도 1998년부터 수소 연료 전지 차량을 개발해 왔지만 여전히 어디에서나 연료를 공급할 수는 없습니다. 있다 공공 수소 충전소는 39개에 불과합니다. 미국에서는 도요타가 현재 세계에서 가장 큰 수소 연료 충전소를 건설하기 위해 노력하고 있는 LA-롱비치 항구의 작은 대도시에서는 문제가 되지 않습니다. 내년 완공되면 하루 4000대의 세미트럭을 처리할 수 있게 된다. Toyota Motor North America의 고급 비즈니스 전략 담당 수석 관리자인 Craig Scott은 "주유소에는 6개의 노즐이 있으며 하루에 1톤 이상의 수소를 공급할 것입니다."라고 말했습니다. "이것은 세계의 다른 어떤 경량 기지보다 3배 더 클 것입니다."

요구 사항이 빠르게 증가하면 인프라 구축이 빠르게 이루어질 수 있습니다. 예를 들어, 연료 공급소는 Toyota가 사용하는 것과 동일한 장치를 설치하고 평상형 트레일러를 통해 수소를 가져올 수 있습니다. 또한 기업은 가스에서 수소를 추출하기 위해 전국에 걸쳐 운영되는 많은 천연가스 파이프라인 중 하나를 활용할 수 있습니다. 수소는 또한 모든 쓰레기장에서 발견되는 태양광 발전, 수력 발전, 메탄가스 및 동물 배설물에서도 생성될 수 있습니다. 네, 냄새나는 동물 배설물이에요.

닭고기냐 달걀이냐

수소 인프라가 성장하려면 누군가가 이를 구매해야 합니다. 하지만 충전할 곳도 없는 수소차를 운전하고 싶은 사람은 아무도 없습니다. Toyota가 Project Portal 트럭이 성공할 수 있기를 바라는 것은 닭이냐 달걀이냐의 시나리오입니다. 제한된 수요를 창출하는 소형 승용차와 달리 상업용 세미 트럭은 상당한 양의 연료 – Toyota가 상당한 양의 연료를 공급할 수 있기를 바랍니다. 하부 구조.

회사는 저울을 뒤집기 위해 녹색 카르마 이상의 것을 계산하고 있습니다. 프로젝트 포털 세미는 차량 소유자에게 유지 관리 비용 절감, 일관된 연료 가격(수소 변동)을 약속합니다. 디젤보다 적음), 더 조용하고 편안한 승차감으로 운전자 피로도 감소, 수명 주기 연장 가능 파워트레인. 이 마지막 요점은 기술의 초기 단계를 고려할 때 여전히 남아 있지만 디젤 엔진은 수명 동안 여러 번 재구축이 필요합니다.

수소는 배터리 전용 준결승에서 "승리"할 필요가 없습니다. 궁극적으로 배출가스 제로 세미는 아마도 두 기술 모두에 의해 구동될 것입니다. 제한된 단거리 주행에는 배터리만 사용하는 것이 더 적합할 수 있으며, 수소 연료 전지 트럭은 장거리 주행과 항구와 같이 짧은 연료 공급 시간이 중요한 장소에서 사용될 수 있습니다.

상업 운영이 Project Portal과 같은 대체 연료 준결승으로 전환하는 데는 시간이 걸리겠지만 일단 전환되면 인프라, 개발 및 기타 비용이 빠르게 감소할 것입니다. 이것이 소비자를 위한 Toyota 세미 자동차의 가장 흥미로운 부분입니다. 상용차 수요가 생기면 소비자는 수소 연료 전지 차량에 더 쉽게 접근할 수 있습니다. 휘발유를 쉽게 채울 수 있으면서도 배출을 위해 수증기를 사용하고 유지 관리가 덜 필요하다면 어떨까요? 수소 옹호자들은 수소가 산업을 시작하기에 충분할 것이라고 믿습니다.

"몇 달 동안 운전한 후 Gamboa는 "이 세미 자동차가 더 많이 도로에 있었으면 좋겠다"고 말했습니다.

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