10 ტექნოლოგია აკრძალულია ფორმულა 1-ის რბოლაში

ფორმულა ერთის ინჟინრები ისეთივე კონკურენტუნარიანები არიან, როგორც მძღოლები. ისინი მუდმივად ეძებენ ახალ ტექნოლოგიებს და ინოვაციებს, რათა გაუსწრონ კონკურენციას, რა მძღოლი მარკ დონოჰუმ ცნობილად უწოდა "არასამართლიანი უპირატესობა". მაგრამ ეს ნიშნავს, რომ F1 გუნდები ხანდახან აძლევენ კონვერტსაც შორს.

F1 აცხადებს, რომ ის არის სარბოლო ტექნოლოგიების მწვერვალი, მაგრამ ყოველი ახალი გონივრული იდეა ხშირად აკრძალვის რისკს ემუქრება. F1-ის ისტორია სავსეა აკრძალული ტექნოლოგიების მაგალითებით. ზოგიერთმა იდეამ დაარღვია წესები, ზოგი კი აშკარად დაარღვია. ზოგი მეტოქე გუნდების ეჭვიანობის მსხვერპლი გახდა. სხვები უბრალოდ გიჟები იყვნენ. აქ ჩამოთვლილი ტექნოლოგია აღარ გამოიყენება F1-ში ამა თუ იმ მიზეზის გამო, მაგრამ ზოგიერთი მათგანი გადავიდა გზაზე, რაც აჩვენებს რბოლის პოტენციალს ყოველდღიურ მანქანებზე გავლენის მოხდენის მიზნით.

Brabham BT46B "ფან მანქანა"

სარბოლო მანქანები ეყრდნობიან ჰაერის ნაკადს, რომელიც მათ ქვევით უბიძგებს დაჭიმვის შესაქმნელად - ფენომენი, რომელიც ცნობილია როგორც downforce. ქვემო ძალის წარმოქმნის ორი ძირითადი გზა არსებობს: მიამაგრეთ ფრთები მანქანის ზევით ან შექმენით დაბალი წნევის ზონა ქვემოდან, რომ მანქანა ტრასაზე შეწოვას. ეს უკანასკნელი ასრულებს სამუშაოს მინიმალური დამატებითი წევით.

1978 წელს ბრიტანულმა F1 გუნდმა Brabham-მა თავისი BT46B-ით შეწოვის კონცეფცია უკიდურესობამდე მიიყვანა. დიზაინერმა გორდონ მიურეიმ (რომელმაც გააგრძელა McLaren F1 სუპერმანქანის დიზაინი) დაამატა ვენტილატორი, რომელიც ჰაერს აწოვებდა მანქანის ქვემოდან ძრავის ზონიდან. მსგავსი იდეა ადრე გამოსცადა ამერიკელმა დიზაინერმა ჯიმ ჰოლმა თავის Chaparral 2J-ზე, Can-Am სერიებში.

Brabham BT46B-ის დებიუტი შედგა 1978 წლის შვედეთის გრან პრიზე და ნიკი ლაუდამ მიიყვანა იგი გამარჯვებამდე მესამე საკვალიფიკაციო ეტაპის შემდეგ. მას და თანაგუნდელ ჯონ უოტსონს ბრაბჰემის ბრასსმა დაავალა, რომ კვალიფიკაციაში საქმეები ნელა მოეწყოთ, რათა გუნდს ხელი არ შეეშალათ. ეს ალბათ კარგი იდეა იყო. მიურეიმ გამოიყენა სამართლებრივი ხარვეზი და ამტკიცებდა, რომ ვენტილატორი ძირითადად ძრავის გაგრილებისთვის იყო განკუთვნილი. სხვა გუნდებმა ის არ იყიდეს და რისხვა გაიზარდა ლაუდას გამარჯვების შემდეგ. ოდესღაც პოლიტიკოსმა, ბრაბჰემის ბოსმა ბერნი ეკლსტონმა გადაწყვიტა გადადგეს BT46B, იმის ნაცვლად, რომ გარისკოს ბრძოლა მისი კანონიერების გამო.

ექვსბორბლიანი მანქანები

მეტი სიმძლავრე ყოველთვის კარგია, მაგრამ რაც შეეხება მეტ ბორბლებს? ასე ფიქრობდა დიზაინერი დერეკ გარდნერი. მის Tyrrell P34-ს ჰქონდა წყვილი ნორმალური ზომის საბურავი უკანა მხარეს, მაგრამ ოთხი 10 დიუმიანი საბურავი წინ. რატომ? გარდნერმა თქვა, რომ ოთხი პატარა წინა საბურავი სთავაზობდა უფრო მეტ ძალას, მაგრამ შესაძლოა აეროდინამიკური უპირატესობაც ყოფილიყო, რადგან პატარა საბურავები ლამაზად იყო მოთავსებული წინა სპოილერის უკან. ყოველ შემთხვევაში, P34 არ იყო წარმატებული. შეჯიბრების ორ სეზონზე (1976 და 1977) მან მხოლოდ ერთი რბოლა მოიგო. მაგრამ P34 რჩება F1-ის ერთ-ერთ ყველაზე საკულტო მანქანად.

ტირელის წარუმატებლობამ არ შეუშალა ხელი სხვა გუნდებს ექვსბორბლიანი კონცეფციის ცდაში. მარტმა წარმოადგინა მანქანა ოთხი სრული ზომის უკანა ბორბლებით 1977 წელს, მაგრამ ვერ იპოვა დაფინანსება მის დასასრულებლად. Ferrari-ს ეთამაშა იდეა, დაეყენებინა ოთხი ბორბალი ერთ უკანა ღერძზე - როგორც "dualie" პიკაპის სატვირთო მანქანა. საბოლოოდ, უილიამსმა 1982 წელს ააშენა ექვსბორბლიანი მანქანის პროტოტიპი - FW08B. მარტის მსგავსად, მას ჰქონდა ორი ბორბალი წინ და ოთხი უკან - ყველა ერთი და იგივე ზომის.

უილიამსს სჯეროდა, რომ ექვსბორბლიანი დიზაინი გააადვილებდა აეროდინამიკური დამხმარე საშუალებების შეფუთვას და მიიღო პერსპექტიული საწყისი შედეგები ტესტირებაში. მაგრამ FW08B არასდროს რბოლა. ექვსბორბლიანი მანქანები 1983 წლის სეზონის წინ აიკრძალა.

აქტიური შეჩერება

აქტიური შეჩერება, რომელიც ავტომატურად არეგულირებს პარამეტრებს გზის ზედაპირის ცვლილებების საპასუხოდ, გავრცელებულია დღეს წარმოების მანქანებში. მაგრამ თქვენ ვერ იპოვით მას F1-ში.

Lotus-მა დაიწყო ყველაფერი 1980-იანი წლების დასაწყისში კომპიუტერით კონტროლირებადი ჰიდრავლიკური სავალი სისტემით, მაგრამ F1 ტექნოლოგიასთან ყველაზე მეტად ასოცირდება უილიამსი.

მიუხედავად იმისა, რომ ლოტუსს არასოდეს ჰქონია დიდი წარმატება აქტიური შეჩერებით, უილიამსი 1992 და 1993 წლებში მსოფლიო ჩემპიონატებზე ზედიზედ იბრძოდა თავისი FW14B და FW15C შესაბამისად. უილიამსის დაკიდების სისტემამ მანქანები გააცოცხლა, ერთზე მეტი გზით. შეხედეთ უილიამსის ავტოფარეხში რბოლის წინ და დაინახავთ მანქანებს ირგვლივ ცეკვავენ როგორც ტექნიკოსებმა შეამოწმეს შეჩერების კომპონენტები. ზოგიერთი მძღოლი ჩიოდა, რომ ძნელი იყო იმის პროგნოზირება, თუ როგორ მოიქცეოდა მანქანა გზაზე, რის გამოც მათ სჯეროდათ, რომ სისტემამ იცოდა რა იყო საუკეთესო.

როგორც ხშირად ხდება წარმატებული ინოვაციების შემთხვევაში F1-ში, უილიამსმა მიიპყრო სხვა გუნდების აღშფოთება და წესების შემქმნელების არასწორი სახის ყურადღება. კრიტიკოსები აცხადებდნენ, რომ აქტიური შეჩერება მანქანების მართვას ძალიან აადვილებდა და რთული ტექნოლოგია მიუწვდომელი იყო ღარიბი გუნდებისთვის. F1-მა საბოლოოდ აკრძალა აქტიური შეჩერება, მძღოლის უმეტეს ელექტრონულ საშუალებებთან ერთად, 1993 წლის სეზონის ბოლოს.

წევის კონტროლი

აქტიური შეჩერების მსგავსად, წევის კონტროლი არის ტექნოლოგია, რომელიც გავრცელებულია თანამედროვე საგზაო მანქანებში, მაგრამ აღარ გამოიყენება F1-ში. წევის კონტროლი იყენებს ელექტრონიკას ბორბლების ცურვის მონიტორინგისთვის და ერევა იმისათვის, რომ ბორბლებმა მთლიანად შეაჩეროს ძალაუფლება. ეს შეიძლება იყოს როგორც სამაშველო გზა მოლიპულ გზაზე, ასევე მოსახერხებელი უპირატესობა იპოდრომზე.

წევის კონტროლი გაუქმდა ელექტრონული დამხმარე საშუალებების აბსოლუტური აკრძალვით 1993 წლის სეზონის ბოლოს. წესების შემქმნელებს სურდათ, რომ ავტომობილის მართვა უფრო რთული ყოფილიყო და შემცირებულიყო ყველაზე კარგად დაფინანსებული გუნდების უპირატესობა. ბედის ირონიით, წევის კონტროლს, სავარაუდოდ, ყველაზე დიდი მომენტი ჰქონდა F1-ში, სანამ ის აკრძალული იყო.

1994 წელს ბენეტონის გუნდს დაადანაშაულეს წევის კონტროლის გამოყენებაში, რამაც გამოიწვია F1-ის მმართველი ორგანოს, FIA-ს გამოძიება. Benetton B194 სარბოლო მანქანის კომპიუტერების ანალიზმა აჩვენა საეჭვო პროგრამული უზრუნველყოფა, რომელიც გუნდის თქმით, არააქტიური იყო. იმის გამო, რომ გამომძიებლებმა ვერ დაადასტურეს, რომ ბენეტონმა რეალურად გამოიყენა პროგრამული უზრუნველყოფა წევის კონტროლის გასააქტიურებლად, საკითხი შეწყდა. მიხაელ შუმახერმა მოიგო 1994 წლის ჩემპიონატი - პირველი შვიდიდან გერმანელისთვის - მაგრამ წევის კონტროლის კაპერი მაინც რჩება. დებატების თემა ამ დღემდე.

საბოლოოდ, FIA-მ პოლიციისთვის ძალზედ რთული აღმოჩნდა წევის კონტროლის აკრძალვა და მძღოლის დახმარება ხელახლა დაინერგა 2001 წელს. Ის იყო 2008 წელს კვლავ აიკრძალა, როდესაც FIA-მ დააწესა სტანდარტიზებული ელექტრონული კონტროლის განყოფილება, რათა გუნდებს არ გამოეყენებინათ უკანონო პროგრამული უზრუნველყოფა.

გრუნტის ეფექტი

1970-იანი წლების ბოლოსა და 1980-იანი წლების დასაწყისს შორის, თქვენ ვერ გყავდათ გამარჯვებული F1 მანქანა გრუნტის ეფექტის გარეშე. ეს არის ფენომენი, რომელიც პირველად შეინიშნება თვითმფრინავის დიზაინში, რომლის დროსაც ჰაერი, რომელიც მიედინება ფრთის ირგვლივ მიწასთან ახლოს, ქმნის დამატებით აწევას. დასაწყისი Lotus-ითF1-ის გუნდებმა საბოლოოდ გაარკვიეს, რომ გრუნტის ეფექტს ასევე შეუძლია წარმოქმნას მეტი ქვევით ძალა მინიმალური წევით.

სახმელეთო ეფექტის მქონე F1 მანქანები ჰაერს მიმართავდნენ ფრთების ფორმის ელემენტებით გვერდით ღეროებში. მოცურების კალთები დალუქული იყო მანქანის ქვედა ნაწილი ტრასის ზედაპირზე, ქმნიდა დაბალი წნევის ზონას, რომელიც ეფექტურად ჩაწოვა მანქანა ტრასაზე (სწორედ ამ ეფექტს ცდილობდა გორდონ მიურეი გამრავლებულიყო Brabham BT46B “Fan მანქანა”). Lotus 78 იყო პირველი მანქანა, რომელმაც გამოიყენა მიწის ეფექტი, მაგრამ სხვა გუნდებმა სწრაფად აითვისეს კონცეფცია. 1980-იანი წლების დასაწყისისთვის გრუნტის ეფექტმა, მძლავრ ტურბოძრავიან ძრავებთან ერთად, F1 წარმადობის ახალ დონემდე აიყვანა.

თუმცა კარგი დრო არ გაგრძელდება. 1983 წლიდან დაწყებული, F1-ის ყველა მანქანას მოეთხოვებოდა ბრტყელი იატაკი, რაც ფაქტობრივად ბოლო მოეღო გრუნტის ეფექტის ეპოქას. აკრძალვა დაწესდა უსაფრთხოების მიზნით, გრუნტის ეფექტის მაღალი სიჩქარის გამო მანქანები და ქვემო ძალის კატასტროფული დაკარგვის სავარაუდო შესაძლებლობა, თუ ქვემო ლუქი გატეხილია.

ეგზოტიკური საწვავი

F1 გუნდები ბევრს მუშაობენ მანქანის ყველა ასპექტის მაქსიმიზაციისთვის - საწვავის ჩათვლით, რომელიც მას კვებავს. ნავთობკომპანიები დიდი ხანია ინვესტიციას ახდენენ F1-ში და ცდილობენ მიიღონ მაქსიმალური ეფექტურობა მათი პროდუქციიდან იმავე გზით, როგორც ძრავების, მუხრუჭების ან საბურავების მომწოდებლები. ეს ყველაფერი 1980-იან წლებში მოვიდა, როდესაც მყუდრო წესებმა გუნდები ეგზოტიკური საწვავის კურდღლის ორმოში მიიყვანა.

F1 გუნდებიც კი აფასებენ საწვავის ეფექტურობას. მეტი საწვავი ნიშნავს მეტ წონას, წონა კი შესრულების მტერია. მეტი ენერგიის მოპოვება მოცემული რაოდენობის საწვავიდან ნიშნავს, რომ მანქანას არ მოუწევს ამდენის გადატანა. მანქანის საწვავის მოცულობის შეზღუდვამ და საწვავის შევსების აკრძალვამ აქტუალობა დაამატა უფრო ძლიერი საწვავის ძიებას. ამან გამოიწვია რამდენიმე უკიდურესი ზომები. Honda-მ და Shell-მა შექმნეს საწვავი, რომელიც იყო თითქმის სუფთა ტოლუენი - ცნობილი კანცეროგენი. ორი კომპანია იმდენად ამაყობდა მათი ტოქსიკური ნაზავით, რომ მათ გამოაქვეყნეს ტექნიკური ნაშრომი ავტობლოგი.

კანცეროგენული საწვავი არ არის კარგი და საბოლოოდ შემოიღეს ახალი წესები ამ გადაჭარბების შესაჩერებლად. 1993 წლიდან მოყოლებული ორგანიზატორებმა განაცხადეს, რომ F1 საწვავი უნდა იყოს ჩვეულებრივი ბენზინის მსგავსი და ბოლო მოეღოს სენანიგანების უმეტესობას. თუმცა, გუნდები კვლავ ცდილობენ შეცვალონ თავიანთი ფორმულირებები, რათა მიიღონ უპირატესობა. ზოგიერთმა სცადა კიდეც იწვის ძრავის ზეთი მეტი შესრულების მოპოვების მიზნით.

მაკლარენი "მუხრუჭის საჭე"

1990-იანი წლების ბოლოს მაკლარენმა გადაწყვიტა, რომ ორი სამუხრუჭე პედლები ერთზე უკეთესი იყო. 1997 წლის McLaren MP4/12-ს ჰქონდა მეორე სამუხრუჭე პედალი, რომელიც აკონტროლებდა დამუხრუჭებას მხოლოდ უკანა ბორბლებზე. ეს "მუხრუჭის საჭის" სისტემა შექმნილია იმისთვის, რომ დაეხმარა მანქანებს უფრო ადვილად მობრუნებულიყვნენ კუთხეებში.

კერძოდ, მაკლარენის ინჟინრები ცდილობდნენ აეკრიფათ ქვემმართველობას. როგორც სახელი გულისხმობს, ეს არის შეგრძნება, რომ მანქანა აგრძელებს ხვნას პირდაპირ წინ, მაშინაც კი, როდესაც მძღოლი მოძრაობს კუთხეში. ერთ-ერთ უკანა ბორბალზე მუხრუჭების ამოქმედება კუთხის შუაში იყო შექმნილი ამის საწინააღმდეგოდ. მაკლარენი ამტკიცებდა სამუხრუჭე საჭის სისტემა თავდაპირველ ტესტირებაში თითო წრეზე ნახევარ წამს წყვეტდა და მძღოლებს ეს მოეწონათ.

მაკლარენი სისტემას საიდუმლოდ ინახავდა, რათა კონკურენტები არ მიეგდო. მაგრამ ფოტოგრაფმა საბოლოოდ შენიშნა, რომ მაკლარენის მანქანებზე სამუხრუჭე დისკები ანათებდნენ შუა კუთხეში - ადგილი, სადაც მძღოლები ჩვეულებრივ არ ამუხრუჭებდნენ. საიდუმლო გაურკვეველი იყო და სხვა გუნდების ზეწოლამ განაპირობა სისტემის აკრძალვა 1998 წლის სეზონის დასაწყისში. თუმცა, ყველაფერი ცუდი არ იყო: მაკლარენმა იმ წლის ჩემპიონატი მოიგო ჩვეულებრივი მუხრუჭებით მანქანის გამოყენებით. კომპანიამ ასევე გამოიყენა სამუხრუჭე საჭის ვერსია ზოგიერთზე მისი საგზაო მანქანები.

ზვიგენის ფარფლები

თანამედროვე F1 მანქანები აეროდინამიკას ეხება. მაგრამ დაბალ ჩამოკიდებული ხილის უმეტესობა აკრძალულია ან სრულად არის გამოყენებული, ეს ყველაფერი ეტაპობრივ გაუმჯობესებაზეა. ამიტომაა, რომ F1-ის ამჟამინდელი მანქანები გაფორმებულია დანამატებით, რომლებიც ნახშირბადის ბოჭკოს ჰგავს ჩიჰულის ქანდაკებებიდა რატომ გაიზარდა მათ მოკლედ ფარფლები.

ზვიგენის ფარფლები დაინერგა F1 მანქანის დიზაინის წესების ძირითადი რემონტის ფარგლებში 2017 წლის სეზონისთვის. ძრავის საფარის ფარფლები შექმნილია იმისთვის, რომ იმუშაოს პატარა უკანა ფრთებთან, რაც გარკვეულწილად ცვლიდა აეროდინამიკურ განტოლებას. ზოგიერთი გუნდი ცდილობდა მოეპოვებინა ეფექტურობა ახალი დაყენებით. სხვებმა ნახეს, რომ ფარფლები მოსახერხებელი ადგილია მანქანის ნომრების დასაყენებლად.

თუმცა, ზვიგენის ფარფლები მხოლოდ ერთი სეზონის შემდეგ დაიშალა. ისინი უბრალოდ არ იყვნენ პოპულარულები გუნდებში, რომელთაგან ზოგიერთი ფიქრობდა, რომ მანქანები მახინჯს აქცევდა. ამ საკითხზე გადამწყვეტი კენჭისყრა დასრულდა, მაკლარენის ბოსი ზაკ ბრაუნი დაიჩივლა რომ ზვიგენის ფარფლები არ ტოვებდა საკმარის ადგილს მანქანაზე სპონსორის ლოგოებისთვის.

უილიამსი CVT

ძნელი წარმოსადგენია მუდმივად ცვლადი ტრანსმისია (CVT) გამოიყენება სარბოლო მანქანაში. CVT-ები იყენებენ ღვედებს გადაცემათა კოლოფის ნაცვლად, რაც აუმჯობესებს საწვავის ეკონომიას და უზრუნველყოფს უფრო გლუვ აჩქარებას. მაგრამ, სულ მცირე, საგზაო მანქანებში, CVT-ები, როგორც წესი, წარმოუდგენელი ხმაურიანია. მიუხედავად ამისა, 1990-იან წლებში F1-ის ერთ-ერთმა უდიდესმა გუნდმა სცადა CVT თავის საიდუმლო იარაღად აქცია.

1993 წელს უილიამსმა დაამონტაჟა CVT პროტოტიპი თავის FW15C-ზე. მანქანას, რომელიც იმ წლის ჩემპიონატის მოგებას აპირებდა, უკვე გამოირჩეოდა იმდროინდელი რევოლუციური ნახევრად ავტომატური გადაცემათა კოლოფით, ასევე აქტიური საკიდებით. უილიამსი იმედოვნებდა, რომ CVT მას შემდეგ დონეზე აიყვანდა. ტრანსმისიას ჰქონდა რამდენიმე პოტენციური უპირატესობა. გადაცემათა კოლოფის ცვლილებების აღმოფხვრამ შეიძლება წამის ფრაქციები გააპარსოს წრეების დროიდან და ფიქსირებული გადაცემათა კოეფიციენტების ნაკლებობამ შესაძლოა გააადვილოს ძრავის სიმძლავრის დიაპაზონში შენარჩუნება.

თუმცა, უილიამსს არასოდეს მიუღია ამის გარკვევა. 1994 წლის ახალი წესები ადგენდა, რომ ტრანსმისიებს უნდა ჰქონდეთ ფიქსირებული გადაცემათა კოეფიციენტების გარკვეული რაოდენობა. ეს იყო ყოვლისმომცველი ცვლილების ნაწილი, რომლის მიზანი იყო F1-ში მაღალტექნოლოგიური გაჯეტების გამოყენების შეზღუდვა. ცვლილებამ დიდი გავლენა მოახდინა უილიამსზე, რომელიც იყო მძღოლის ელექტრონული დახმარების ყველაზე დიდი მომხმარებელი. თუმცა, CVT-ები ახლა ჩვეულებრივ გამოიყენება საგზაო მანქანებში ისეთი ავტომწარმოებლებისგან ნისანი, სუბარუ, და ჰონდა.

Lotus 88 "ტყუპი შასი"

Lotus-ის დამფუძნებლის, კოლინ ჩეპმენის ყველაზე ცნობილი ხაზი იყო „გამარტივება და სიმსუბუქის დამატება“, თუმცა ჩეპმენმა, როგორც ჩანს, ამის საპირისპირო გააკეთა, როდესაც შექმნა ლოტუსი 88. მანქანას ჰქონდა არა ერთი, არამედ ორი შასი - ერთი მეორეში.

"ტყუპი შასის" დიზაინი იყო მიწის ეფექტის გამოყენების მცდელობა, კონცეფცია Lotus-მა პირველად შემოიღო F1-ში. იმ დროისთვის, როდესაც 88 დაინერგა 1981 წელს, წესების შემქმნელები უკვე იწყებდნენ უკან დახევას მიწის ეფექტის წინააღმდეგ. მათ აკრძალეს მოცურების კალთები, რომლებიც ჩამოვარდნილი იყო მანქანის ქვედა ნაწილის ტრასაზე დასამაგრებლად და დაავალეს უფსკრული მანქანის ძირსა და ტრასას შორის. ახალმა წესებმა შეუძლებელი გახადა ძარის ქვედა ნაწილის დალუქვა - მიწისზედა ეფექტის მქონე მანქანის სასიცოცხლო კომპონენტი.

ჩეპმენის გამოსავალი იყო მეორადი, გარე შასის შექმნა, რომელზედაც დამონტაჟდა მთელი კორპუსი. გარე შასი შეიძლება მოძრაობდეს დამოუკიდებლად შიდა შასისგან, რომელიც ემსახურებოდა მანქანის ძირითად სტრუქტურას. აეროდინამიკური ძალები უბიძგებს გარე შასის ტრასაზე და ქმნის ამ უმნიშვნელოვანეს ლუქს.

Lotus 88-ს არასოდეს უთამაშია. ის სწრაფად აიკრძალა სხვა გუნდების პროტესტის შემდეგ. 1983 წელს ახალმა წესებმა სამუდამოდ დაასრულა მიწის ეფექტურ მანქანებს.

თანამედროვე ფორმულა ერთი არ გვთავაზობს არაორდინალური ტექნოლოგიების იმდენ მაგალითს, როგორც 1970-იან, 1980-იან და 1990-იან წლებში. ბევრი გულშემატკივარი ამტკიცებს, რომ რბოლა მოსაწყენი და პროგნოზირებადი გახდა; იგივე შეიძლება ითქვას ტექნიკაზე. ათწლეულების განმავლობაში ისეთ ანომალიებთან გამკლავებამ, როგორიცაა ბრაბჰემის ფანი მანქანის ან მაკლარენის სამუხრუჭე საჭე, შექმნა წარმოუდგენლად პედანტური წესები და ტექნოლოგიური ჰომოგენურობის დონე, რომელიც აქამდე არასოდეს ყოფილა. მაგრამ გუნდები ყოველთვის ეძებენ ამ უსამართლო უპირატესობას და მუდმივად ამოწმებენ წესებს ისეთი ხარვეზებისთვის, როგორიცაა მაღალი ოქტანის იურისტები. წესების სრული გადახედვით, რომელიც ძალაში შევა 2021 წელს, შესაძლოა, რაღაც ახალი და საინტერესო საბოლოოდ ჩამოვიდეს, რამაც გაახარა.

რედაქტორების რეკომენდაციები

• Insta360 კამერები სწრაფად ატარებენ მონაკოს F1 ტრასას
• ეს არის ის, რასაც პროფესიონალი მძღოლები იყენებენ დისტანციურად რბოლაში ჩაკეტვის დროს
• ფორმულა ერთი ამატებს ხარჯების ლიმიტს 2021 წელს, ამიტომ გუნდები კიდევ უფრო მეტს ხარჯავენ 2020 წლისთვის
• აქ არის ტექნოლოგია, რომელიც დაეხმარა შექმნას მსოფლიოში ყველაზე სწრაფი ტრაქტორი