ელექტრომობილი არც თუ ისე წარმატებულია, მაგრამ ის ბევრად უფრო ჯანსაღია, ვიდრე 2003 წელს იყო. სწორედ ამ წელს General Motors-მა შეწყვიტა EV1 ელექტრო ორადგილიანი მანქანის იჯარა, რითაც ამოქმედდა მოვლენები, რომლებიც დოკუმენტური ფილმის ფონს შეადგენდნენ. ვინ მოკლა ელექტრო მანქანა?
როდესაც GM-მა თავისი EV1 ფლოტი გამანადგურებელთან მიიყვანა პროტესტის ნიშნად მომხმარებელთა ფონზე, მანქანა გახდა საავტომობილო მოწამე და გამოიყენებოდა EV-ების წინააღმდეგ შეთქმულების მტკიცებულებად.
რეკომენდებული ვიდეოები
ათი წლის შემდეგ, GM აშენებს ელექტრო მანქანებს იმის ნაცვლად, რომ გაანადგუროს ისინი და პოლიტიკური და სამომხმარებლო კლიმატი მნიშვნელოვნად შეიცვალა. კინორეჟისორმა კრის პეინმა გაგრძელებაც კი გააკეთა: ელექტრო მანქანის შურისძიება.
რაც შეეხება EV1-ს? ზოგი ამბობს, რომ ეს იყო სწორი მანქანა არასწორ დროს, ზოგი ამბობს, რომ ის უბრალოდ არ იყო საკმარისი კომერციულად სიცოცხლისუნარიანი. ასე რომ, პოლიტიკურმა მაქინაციებმა და მომხმარებელთა სკეპტიციზმმა მოკლა EV1, თუ ის უბრალოდ არ იყო ძალიან კარგი მანქანა?
EV1 იყო პირველი სერიოზული თანამედროვე მცდელობა ელექტრომობილის შექმნაზე მსხვილი მწარმოებლის მიერ, მაგრამ მისმა მოკლე დიაპაზონმა და დატენვის ხანგრძლივმა დრომ მას ადგილი მოუტანა.
დრო 2008 წლის სია "ყველა დროის 50 ყველაზე ცუდი მანქანა" და სირცხვილის ადგილი რიჩარდ პორტერის წიგნში Crap მანქანები.EV1 იყო გარკვეულწილად გამორჩეული, როდესაც ის რეალურად იყო გაყიდვაში. თუმცა, ახლა არის სხვა წარმოების ელექტრომობილები, რომელთა შედარებაც გვაძლევს წარმოდგენას, როგორი იყო EV1 როგორც მანქანას და ნამდვილად სჭირდებოდა თუ არა EV ტექნოლოგიას 10 წლიანი მომწიფება, რომ საკმარისად კარგი ყოფილიყო მომხმარებლებისთვის.
Მანქანა
EV1 წარმოებაში შევიდა 1996 წელს, როგორც Impact-ის, 1991 წლის კონცეფციის მანქანის წარმოების მემკვიდრე. ეს იყო კომპაქტური ორადგილიანი მანქანა, დაახლოებით თანამედროვე Saturn SC2-ის ზომის.
ამჟამინდელი ელექტრო მანქანებისგან განსხვავებით, EV1 თითქმის მთლიანად შეკვეთილი იყო. მასში გამოსახული იყო ალუმინის კოსმოსური ჩარჩო, ალუმინის საკიდის კომპონენტები და პლასტმასის კორპუსის პანელები, წონის დაკლების მიზნით. მას ასევე ჰქონდა ელექტრო მუხრუჭები და საჭე; ეს უკანასკნელი ჩვეულებრივი მახასიათებელია 2013 წლის მანქანებზე.
მიუხედავად იმისა, რომ ყველა EV1 გამოიყურება ერთნაირად, ისინი რეალურად ეკუთვნის ორ თაობას. Gen I მანქანებს ჰქონდათ სამფაზიანი AC ინდუქციური ძრავა და 16,5 კვტ/სთ Delphi ტყვიის მჟავა ბატარეის ნაკრები. 1999 წელს GM-მ გამოუშვა Gen II მანქანები 18,7 კვტ/სთ სიმძლავრის Panasonic ტყვიის მჟავა ბატარეებით და მოგვიანებით განახლდა ისინი. 26,4 კვტ/სთ ნიკელის მეტალის ჰიდრიდის (NiMH) ბატარეები, იგივე ტიპის, რომელიც გამოიყენება Toyota Prius-ში და პირველ თაობაში. ჰიბრიდები.
EV1 იმდენად განსხვავებული იყო, რომ იგი გახდა პირველი ავტომობილი GM ისტორიაში, რომელიც გაიყიდა General Motors-ის ქვეშ სახელწოდება, ნაცვლად იმისა, რომ კომპანიის ერთ-ერთ განყოფილებას მიეკუთვნებოდეს (იყიდებოდა სატურნის მეშვეობით დილერები). ჩნდება კითხვა: ნამდვილად გაზრდის თუ არა Chevrolet Volt-ს General Motors Volt-ის სახელის გადარქმევა მის მიმზიდველობას?
Შესრულება
მიუხედავად იმისა, რომ მისი ტაბლეტის ფორმის კორპუსი და ციფრული დაფა გვთავაზობდა ფუტურისტულ სიჩქარის მანქანას, EV1 უფრო მეტად საშუალო კომპაქტურ მანქანას ჰგავდა. ყველა ვერსიას ჰქონდა ერთი და იგივე ელექტროძრავა, რომელიც აწარმოებდა 137 ცხენის ძალას და 110 ფუნტ-ფუტი ბრუნვას.
GM-მა რეკლამირება მოახდინა EV1-ის დიაპაზონში, როგორც 70-დან 90 მილამდე და მიუხედავად იმისა, რომ ამის დასადასტურებლად ჩვენ არ შეგვიძლია ერთ-ერთი მანქანის მართვა, ის დადებითად ადარებს ქაღალდზე არსებულ ელექტრომობილებს.
გავრცელებული ინფორმაციით, EV1-ს შეეძლო 0-დან 60 კმ/სთ-მდე აჩქარება ცხრა წამში მანქანა და მძღოლი 2011 წლის Nissan Leaf SL გრძელვადიანი სატესტო მანქანა იგივე გააკეთა 10 წამში. თუ Leaf არის მისაღები სწრაფი, მაშინ ასეა EV1.
მაქსიმალური სიჩქარე ასევე საკმაოდ ახლოს არის. EV1 ელექტრონულად შემოიფარგლებოდა 80 კმ/სთ სიჩქარით, ხოლო Leaf-ის ლიმიტერი დაყენებულია 92 mph-ზე. EV1 ასევე ემთხვევა Mitsubishi i-MiEV's მაქსიმალური სიჩქარე, თუმცა, 13.0 წამიდან 60 mph-მდე, Mitsubishi-ს გაცილებით მეტი დრო სჭირდება იქ მისასვლელად.
დამუხტვა
EV1-ის ერთ-ერთი ყველაზე შოკისმომგვრელი ასპექტი იყო მისი მოკლე დიაპაზონი და საათობით ხანგრძლივი დატენვის დრო. ათი წლის შემდეგ, რაც ბოლო EV1-მა დატოვა გზა, ყველაფერი გაუმჯობესდა, მაგრამ მთლიანად არ შეცვლილა.
GM-მა თქვა, რომ EV1-ს შეუძლია 70-დან 90 მილამდე გაიაროს დამუხტვით, რაც დამოკიდებულია იმ პირობებზე, რომელიც ძირითადი EV-ები ნამდვილად არ გაუმჯობესებულა. 2013 წლის Nissan Leaf იღებს ა 75 მილის დიაპაზონის რეიტინგი EPA-სგან, ხოლო Mitsubishi i-MiEV-ს შეუძლია მხოლოდ 62 მილის გავლა. The Honda Fit EV აჩვენებს ოდნავ უკეთეს შესრულებას 82 მილზე.
Gen I EV1-ს დაახლოებით 15 საათი დასჭირდა 110 ვოლტიანი საყოფაცხოვრებო განყოფილებიდან დატენვას. GM-ის 220 ვოლტ MagneCharge სისტემას შეუძლია სამუშაოს შესრულება სამ საათში. 2001 წლისთვის GM-მა დაამონტაჟა 1000-ზე მეტი MagneCharger კერძო სახლებში და საჯარო ადგილებში, როგორიცაა სავაჭრო ცენტრები, სასტუმროები და აეროპორტები. GM მოუწოდებდა მომხმარებლებს, გამოიყენონ 220 ვოლტიანი სისტემა და მხოლოდ სარეზერვო სარეზერვო სახით შეერთონ სტანდარტული საყოფაცხოვრებო საშუალებები.
ეს ნაცნობად უნდა ჟღერდეს. ორივე Nissan და Tesla მუშაობენ თავიანთი შესაბამისი საჯარო დამტენი სადგურების ეროვნული ქსელების შექმნაზე. EVs. Tesla-ს აქვს რამდენიმე სუპერჩამტენის სადგური კალიფორნიაში და აღმოსავლეთ სანაპიროზე და იმედოვნებს, რომ გახსნის 100-ს. 2015. Nissan-ს სურს, რომ მომავალი წლისთვის მზად იყოს მისი 400 DC სწრაფი დამტენი.
ამ ახალი დამტენების შესრულება არის დიდი გაუმჯობესება MagneCharger-თან შედარებით. Tesla ამბობს, რომ Supercharger-ს შეუძლია 85 კვტ/სთ სიმძლავრის Model S-ს 30 წუთში დაამატოს 150 მილი, ხოლო Nissan-ის სისტემას შეუძლია Leaf-ის 80 პროცენტამდე სიმძლავრის დატენვა იმავე დროში.
თუმცა, სახლში სრული დამუხტვას გარკვეული დრო სჭირდება. 240 ვოლტიანი მე-2 დონის დამტენს მანქანების უმეტესობის დამუხტვას დაახლოებით ოთხი საათი სჭირდება, ამიტომ 2013 წლის ელექტრომობილების მფლობელები არ არიან ბევრად უკეთეს მდგომარეობაში, ვიდრე 1996 წლის Gen I EV1 მოიჯარეები.
ფასი
1996 წელს EV1 სტიკერზე დაახლოებით 35,000 დოლარი იყო. ეს გარკვეულწილად უფრო ახლოს იყო BMW 328i-სთან ($32,900) და დაახლოებით იგივე, რაც Mercedes-Benz C280 ($35,250) იმ დროს. მიუხედავად იმისა, რომ ეს შეიძლება ბევრი ჩანდეს წინა ამძრავიანი კომპაქტურისთვის, ეს არ არის ცუდი იმის გათვალისწინებით, რომ EV1 ძირითადად ხელით იყო შექმნილი და პრაქტიკულად არ იზიარებდა კომპონენტებს სხვა GM მანქანებთან.
2013 წელს Nissan Leaf ღირს $28,800, მაგრამ გასულ წელს 6400 დოლარით მეტი იყო. GM-ის საკუთარი Chevrolet Spark EV ეღირება დაახლოებით $25,000, როდესაც ის გაყიდვაში გამოვა ამ წლის ბოლოს. თუმცა, 2013 წლის ორივე ელექტრომობილი სარგებლობს საგადასახადო შეღავათებით, მათ შორის 7,500 აშშ დოლარის ფედერალური კრედიტით.
ისევე, როგორც 1990-იან წლებში, ელექტრომობილები ზოგადად უფრო ძვირია, ვიდრე მათი ბენზინზე მომუშავე კოლეგები. Spark-ის საბაზისო ფასი $25,000 შეიძლება დაბალი იყოს ელექტრომობილისთვის, მაგრამ თითქმის $10,000 მეტია, ვიდრე დატვირთული. 2013 წელი Spark 2LT. EPA მიიჩნევს Leaf-ს საშუალო ზომის მანქანად, ხოლო Nissan-ის საკუთარი საშუალო ზომის Altima იწყება $21,760-დან.
იმსახურებდა თუ არა EV1 სიკვდილს?
ქაღალდზე (და პიქსელებზე) EV1 საკმაოდ უახლოვდება 2013 წლის EV სტანდარტს შესრულების და მოხერხებულობის თვალსაზრისით. ეს არის არაპრაქტიკული ორადგილიანი კორპუსი და მისი ბატარეების უცნობი გრძელვადიანი საიმედოობა ერთადერთი მთავარი ნაკლია.
70-დან 90 მილამდე დიაპაზონი და მინიმუმ სამსაათიანი დატენვის დრო ასევე ნაკლოვანებად ჟღერს, მაგრამ 2013 წლის ელექტრომობილების დრაივერები ბევრად უკეთესი არ არიან. ბატარეის ტექნოლოგიის ორმა თაობამ შეამსუბუქა, მაგრამ ბოლომდე არ წაშალა დიაპაზონის შფოთვა.
დღევანდელი პოლიტიკური კლიმატი შეიძლება იყოს უფრო მეგობრული ელექტრომობილების მიმართ, მაგრამ მყიდველებმა მაინც უნდა გადაწყვიტონ, ღირს თუ არა ძრავა ნულოვანი ემისიის მოქნილობაში. ასე რომ, ზოგისთვის EV1 შეიძლება არასოდეს ყოფილიყო კარგი მანქანა. თუმცა, ეს იყო კარგი ელექტრო მანქანა, ასე რომ, შესაძლოა, ის არ იმსახურებდა სიკვდილს.
