როგორ იყენებს საჰაერო რბოლა მონაცემებს უსაფრთხოებისა და გართობის გასაუმჯობესებლად

სავარჯიშო ფეხსაცმლის გარიჟრაჟიდან მოყოლებული, ტექნოლოგიამ მნიშვნელოვანი როლი ითამაშა სპორტის ევოლუციაში შესაძლოა, არ არსებობს უფრო დიდი სინერგია ტექნიკასა და მძლეოსნობას შორის, ვიდრე ადამიანისა და მანქანების შერწყმა მოტოსპორტი. Red Bull Air Race მსოფლიო ჩემპიონატი წარმოადგენს ამის მწვერვალ მაგალითს, სადაც ტექნოლოგია არ არის მხოლოდ გადამწყვეტი მნიშვნელობა, თუ როგორ თვითმფრინავები დაპროექტებულია, მაგრამ ასევე იმაზე, თუ როგორ აფასებენ კონკურენტებს, როგორ უყურებენ მაყურებლები ღონისძიებას და როგორ დაბრუნდებიან მფრინავები უსაფრთხოდ. ადგილზე.

თითოეული თვითმფრინავი აღჭურვილია ელექტრონული ფრენის ინსტრუმენტის სისტემით, ანუ EFIS, რომელიც ტელემეტრიის მონაცემებს აწვდის ადგილზე მოსამართლეებს, ტექნიკოსებს და კამერის ოპერატორებს. 2014 წელს სპორტის დაბრუნების შემდეგ უსაფრთხოების გაუმჯობესების მიზნით სამწლიანი პაუზის შემდეგ, ალვარო პაზ ნავას მოდრონო იყო EFIS მოწყობილობების ინსტალაციისა და ექსპლუატაციის ზედამხედველობის პასუხისმგებელი პირი. ტელემეტრიის მონაცემები ეხმარება მფრინავებს ფრენის წესების დაცვით, რადგან ისინი ცდილობენ თავიანთი მსუბუქი თვითმფრინავების ლიმიტამდე მიყვანას.

როგორც სპორტის ტექნიკური მენეჯერი, ნავასი მოგზაურობს Red Bull Air Race-თან ერთად თითოეულ რბოლაზე - გლობალური მოგზაურობა, რომელიც წელს მას აბუ დაბიდან ინდიანაპოლისში გადაიყვანს, მათ შორის ექვსი დამატებითი გაჩერებით. Red Bull Air Race-ში გაწევრიანებამდე ის მუშაობდა კომპანიაში, რომელიც ამარაგებს EFIS-ის ერთეულებს და დროც კი დახარჯა უპილოტო საჰაერო ხომალდების (UAV) ავტოპილოტის სისტემების დიზაინზე. მოკლედ, იცის რასაც ლაპარაკობს. Digital Trends-მა ცოტა ხნის წინ ისაუბრა მასზე იმის შესახებ, თუ როგორ იყენებს Red Bull Air Race ტელემეტრიის მონაცემებს განსჯისთვის და გასართობად, საუბრისას, რომელიც თითქმის არ აწუხებდა ჩვენს თავებს.

განსხვავებით ავტორბოლასაჰაერო რბოლის განსჯა ბევრად უფრო რთულია. კონკურენტების დროის ერთი შეხედვით მარტივი ამოცანაც კი მოითხოვს ბევრად უფრო რთულ გადაწყვეტას. მანქანებთან ჩვეულებრივი დაყენება გულისხმობს ტრანსპონდერს მანქანაში, რომელიც გამოსცემს სიგნალს მიწისქვეშა კაბელზე დროის გაყოფისა და ფინიშის ხაზის დროს, სისტემა, რომელიც უზრუნველყოფს ძალიან ზუსტ დროს.

”ჩვენ არ შეგვიძლია გამოვიყენოთ ტრანსპონდერები, რადგან თვითმფრინავებს შეუძლიათ ფრენა სხვადასხვა მიმართულებით, ამიტომ გამომწვევი სიგნალი არ იქნება საკმარისად მკვეთრი, რაც ამცირებს სიზუსტეს,” - განმარტა ნავასმა. „ჩვენ ვიყენებთ ლაზერულ ტექნოლოგიაზე დაფუძნებულ ხაზოვან სკანირებას და მორგებული ფოტო დამუშავების კამერებს, რომლებიც იღებენ 10000 კადრს წამში“.

მაგრამ დრო განტოლების მხოლოდ ერთი ნაწილია. ავტორბოლის მსგავსად, საჰაერო რბოლაში შესაძლებელია ჯარიმების დაწესება, რაც მსაჯებს პილოტის დრომდე ერთი ან ორი წამის განმავლობაში დაეკისრებათ. წესები უნიკალურია საჰაერო რბოლისთვის და იმდენად დახვეწილი, რომ მათი შესრულება შესაძლებელია მხოლოდ ზუსტი ტელემეტრიის მონაცემებით, რადგან შესაბამისობის ვიზუალურად დადასტურება რეალურ დროში შეუძლებელი იქნება. მაგალითად, არასწორი დონის წესი ამბობს, რომ თვითმფრინავებმა უნდა გაიარონ კარიბჭეები თავიანთი ფრთებით დონიდან 10 გრადუსით. იმის მონიტორინგიც კი, რომ პილოტი დარჩეს კურსის საზღვრებში, მოითხოვს ზუსტ GPS პოზიციონირების მონაცემებს - მნიშვნელოვანი ამოცანა, რადგან უსაფრთხოების ხაზის გადაკვეთა იწვევს დაუყოვნებლივ დისკვალიფიკაციას (DQ).

მაგრამ, ალბათ, ყველაზე საინტერესო წესი არის G-ძალის შემზღუდველი. პილოტებს უფლება აქვთ აიყვანონ 12 გ-მდე მაღალსიჩქარიანი შემობრუნებისას, მაგრამ 10 გ-ზე მეტის შეკავება შესაძლებელია მხოლოდ 0,6 წამით. თუ პილოტი მას უფრო დიდხანს უჭირავს, ან საერთოდ გადადის 12 გ-ს, მაშინ ეს არის „არ დასრულებულა (DNF).

მათთვის, ვინც არ იცნობს ამ კონცეფციას, ერთი G უდრის დედამიწის მიზიდულობის ძალას. თუ თქვენ იწონით 180 ფუნტს ერთ გ-ზე, იგრძნობთ, რომ იწონით 1800 ფუნტს 10 გ-ზე.

ჩვენთვის მიღმაა, თუ რატომ უნდა ვინმეს 10 გ-ზე მეტი მობრუნების შენარჩუნება ნებისმიერი დროის განმავლობაში, მაგრამ ეს მხოლოდ Red Bull Air Race-ის პილოტებისთვის რბოლის კიდევ ერთი ასპექტია. მკაცრი 12G ლიმიტის წესის მიზეზები მარტივია: ეს ყველაფერი უსაფრთხოებაა. ექსტრემალური G-ძალები არა მხოლოდ მძიმეა ადამიანის სხეულზე, მათ შეუძლიათ თვითმფრინავის კომპრომეტირებაც კი.

როგორც ნავასმა განმარტა, „10G არის რბილი ზღვარი, რომელიც დაფუძნებულია ფრთის სტრუქტურაზე. 10 გ-ზე მეტი, მაგრამ 12 გ-ზე ნაკლები, აქვს მკაცრი დროის ლიმიტი 0.6 წამი, რათა დარწმუნდეს, რომ სტრუქტურა არ არის კომპრომეტირებული. თუ პილოტი 12 გ-ს გადააჭარბებს, ის იღებს DNF-ს და თვითმფრინავის სტრუქტურა საფუძვლიანად უნდა შემოწმდეს, სანამ ისინი კვლავ შეძლებენ ფრენას.

EFIS უზრუნველყოფს ყველაფერს, რაც მოსამართლეებს სჭირდებათ მოცემული ფრენის მონიტორინგისთვის. მონაცემები თვითმფრინავის დამოკიდებულების შესახებ (მოედანზე, ასვლაზე და გორვაზე), სიჩქარეზე, G ძალებზე და სამგანზომილებიან სივრცეში პოზიციის შესახებ რეალურ დროში გადაეცემა რბოლის ადგილს. ეს ხელს უწყობს კონკურენციის სამართლიან, პატიოსან და, რაც მთავარია, უსაფრთხო შენარჩუნებას.

მაგრამ მთელი ეს ტელემეტრიული მონაცემები ასევე გამოიყენება იმისთვის, რომ სპორტი უფრო მეგობრული და საინტერესო იყოს საყურებლად. ისევე, როგორც ვიდეო თამაშში, გულშემატკივრებს შეუძლიათ ნახონ, რომ პილოტები ეჯიბრებიან ლიდერის „მოჩვენების თვითმფრინავს“, რომელიც ხელახლა შეიქმნა შენახული ტელემეტრიის მონაცემებიდან და გადაფარებულია ვიდეოზე. მონიტორები რეალურ დროში.

იმისათვის, რომ ეს ყველაფერი გამართულად ფუნქციონირებდეს, „ბევრი ტექნოლოგია და სამუშაოა არა მხოლოდ თვითმფრინავზე, არამედ კამერებზეც“, - თქვა ნავასმა. მიუხედავად იმისა, რომ მოვლენა დაფარულია მრავალი კუთხით, მათ შორის თვითმფრინავების საბორტო კამერებით, მოჩვენების თვითმფრინავის ჩასმა შესაძლებელია მხოლოდ ორიდან ვიდეო არხებში. კონკრეტული კამერები ადგილზე, სახელწოდებით "ვირტუალური კამერები". ამ კამერებს აქვთ სპეციალური მოწყობილობა საკუთარი ტელემეტრიის თვალყურის დევნებისთვის (ამ შემთხვევაში, პოზიცია, პან, დახრილობა, და მასშტაბირება). კამერის ოპერატორებს ასევე შეუძლიათ ნახონ მოჩვენება თვითმფრინავი მათ მონიტორებში და კომბინირებული ტელემეტრიის მონაცემებით. თვითმფრინავი და ვიდეო, კამერის ნებისმიერი მოძრაობა გავლენას მოახდენს მოჩვენების თვითმფრინავის პოზიციაზე ჩარჩო. ეს საშუალებას აძლევს ოპერატორებს დააპატარავონ ან დაარეგულირონ პანორამირების სიჩქარე, რათა კადრში ერთად შეინარჩუნონ როგორც მოჩვენებათა თვითმფრინავი, ასევე აქტიური სარბოლო თვითმფრინავი.

თუ ეს წარმოუდგენლად რთულად ჟღერს, ეს იმიტომ ხდება. ნავასი და მისი ზედამხედველობის ტექნიკური გუნდები გამოდიან რბოლამდე შვიდი დღით ადრე, რათა დაიწყონ EFIS და მასთან დაკავშირებული სისტემების დაყენება და ტესტირება. წლების განმავლობაში, გამოცდილებამ განაპირობა ზედმეტი სისტემების ჩართვა, სადაც ახლა თითოეულ თვითმფრინავს აქვს მეორადი სენსორული ყუთი, რომელიც მოქმედებს როგორც სარეზერვო ფუნქცია იმ შემთხვევაში, თუ მთავარი ვერ ხერხდება. სარეზერვო არ არის შესაფერისი მოჩვენებათა თვითმფრინავის სისტემაში გამოსაყენებლად, მაგრამ მაინც საკმარისად ზუსტია გამოსაყენებლად განსჯისთვის.

მანამდე, თუ რომელიმე ტელემეტრიული სისტემა ჩავარდა, ჩვენ უბრალოდ არ გვქონდა იმის შესაძლებლობა, რომ ერთ-ერთი ბიჭი გვემსჯელა“, - თქვა ნავასმა. ახლა, თუ მთავარი ერთეული ვერ ხერხდება, ერთადერთი რაც დაიკარგება არის მოჩვენება თვითმფრინავის გამოსახულება. მან მოკლე სიცილით დაამატა: ”ჩემი სამუშაო ბევრად გამარტივდა”.

ნავასი შემდეგ გაემგზავრება სან დიეგოში 2017 წლის სეზონის მეორე რბოლისთვის, 15 და 16 აპრილს, სავარაუდოდ ბორტზე. დიდი, დასასვენებელი თვითმფრინავი, სადაც მას შეუძლია სასმელის დალევა ისე, რომ არ ინერვიულოს, რომ მოულოდნელად 10 გ. მობრუნება.

რედაქტორების რეკომენდაციები

• როგორ აძლევს ველოსიპედის ტექნოლოგიას Red Bull Rampage-ის მხედრები სიკვდილთან ფლირტის და გადარჩენის საშუალებას