ყველაფერი რაც თქვენ უნდა იცოდეთ Boeing 737 Max 8 თვითმფრინავის შესახებ

ორი ბოლოდროინდელი ავიაკატასტროფის შესახებ ცნობებმა გააჩინა შიში იმის თაობაზე, რამდენად უსაფრთხოა ამერიკული თვითმფრინავების მწარმოებელი Boeing-ის თვითმფრინავები ფრენისთვის. პირველი ინციდენტი მოხდა 2018 წლის 29 ოქტომბერს, როდესაც Lion Air Flight 610 გაფრინდა ჯაკარტადან, ინდონეზიიდან, ადგილობრივი დროით 6:20 საათზე. თორმეტი წუთის შემდეგ თვითმფრინავი მიმდებარე ჯავის ზღვაში ჩავარდა და ბორტზე მყოფი 189 მგზავრი და ეკიპაჟის წევრი დაიღუპა.

მეორე შემთხვევა ეთიოპიაში მოხდა. 2019 წლის 10 მარტს, ეთიოპიის ავიახაზების რეისი 302 აფრინდა ადის-აბებადან, ეთიოპია, ადგილობრივი დროით 8:38 საათზე, ნაირობიში, კენიაში. აფრენიდან ექვსი წუთის შემდეგ თვითმფრინავი ეთიოპიაში ქალაქ ბიშოფტუსთან ჩამოვარდა და 157-ვე მგზავრი და ეკიპაჟი დაიღუპა.

ამ ორმა ტრაგედიამ შოკი მოახდინა საავიაციო ინდუსტრიაში, რადგან ორივე მათგანი მოიცავდა თვითმფრინავის იმავე მოდელს, Boeing 737 MAX 8. ავარიების გამოძიების წინასწარი მონაცემები მიუთითებს, რომ ორივე შეიძლება გამოწვეული იყოს თვითმფრინავებთან ერთი და იგივე პრობლემის გამო.

მეორე ავარიის მომდევნო დღეებში, ევროპასა და ჩინეთში ავიაციის მარეგულირებლებმა აირჩიეს MAX 8-ის ყველა ფრენის გაჩერება, სანამ თვითმფრინავების უსაფრთხოება არ შეფასდებოდა. თავდაპირველად, აშშ-ს მარეგულირებლებმა და ავიახაზებმა დაადასტურეს MAX 8-ის უსაფრთხოება და თვითმფრინავებს ფრენის გაგრძელების უფლება მისცეს. მაგრამ საზოგადოების მნიშვნელოვანი ზეწოლის შემდეგ, შეერთებულმა შტატებმა ასევე აირჩია თვითმფრინავების დამაგრება იწყება 13 მარტს.

რა დააშავა Boeing 737 Max 8 თვითმფრინავებს და არის თუ არა სხვა Boeing თვითმფრინავები უსაფრთხო ფრენისთვის? აქ არის ყველაფერი, რაც თქვენ უნდა იცოდეთ.

Boeing 737 Max 8-ის შესახებ

ორივე ავარიაში მონაწილე თვითმფრინავის მოდელი იყო Boeing 737 MAX 8. ეს არის 737 თვითმფრინავების მეოთხე თაობა და არის წინა 737 შემდეგი თაობის (NG) სერიის განახლება.

737 სერია Boeing-ის ერთ-ერთი უდიდესი წარმატებაა და ათასობით ასეთი თვითმფრინავია ცაში. 737 შემდეგი თაობის სერია, დებიუტი 1997 წელს, რჩება თვითმფრინავების ერთ-ერთ ყველაზე უსაფრთხო მოდელად, რომელიც დღეს მფრინავია, უსაფრთხოების შესანიშნავი რეკორდით მხოლოდ 0,08 ფატალური ავარია მილიონ გამგზავრებაზე. ცნობისთვის, უსაფრთხოების საშუალო რეკორდი ყველა ტიპის Boeing თვითმფრინავში არის 0,66 ფატალური ავარია მილიონ გამგზავრებაზე.

თქვენ შესაძლოა 737-800-ით იფრინეთ, NG სერიის ნაწილი. მაგალითად, Ryanair-ს აქვს მთელი ფლოტი 737-800-იანი და ავიაკომპანიას არასოდეს ჰქონია არც ერთი ფატალური შემთხვევა.

მერე რა მოხდა ავარიაში? საკითხები, რომლებიც სიახლეებს ქმნიდა, კონკრეტულად 737 MAX სერიას ეხება. პრობლემები, როგორც ჩანს, წარმოიშვა, რადგან MAX სერიები სასწრაფოდ შევიდა წარმოებაში, რათა Boeing-ს შეეძლო კონკურენტუნარიანი დარჩენა ევროპელ კონკურენტთან, Airbus-თან.

რატომ იჩქარეს MAX სერია

2000-იანი წლების დასაწყისში Boeing-ს ჰქონდა კომფორტული დომინირება ბაზარზე კომერციული თვითმფრინავების მიწოდებაში. მაგრამ 2011 წელს Airbus-მა შემოიჭრა ბაზარზე, როდესაც დადო გარიგება American Airlines-ის მიწოდებაზე თავისი A320 თვითმფრინავებით, რომლებსაც ჰქონდათ უფრო ახალი, საწვავის ეფექტური ძრავები. საწვავის ეფექტურობა იმ დროისთვის ავიაკომპანიებისთვის განსაკუთრებული პრობლემა იყო 2008 წელს ნავთობის ფასის ზრდის გამო, რამაც საწვავის ხარჯები გადაუდებელ პრობლემად აქცია.

Boeing იძულებული გახდა შეებრძოლა Airbus-ის შესანარჩუნებლად. მას ასევე სჭირდებოდა უფრო ახალი, საწვავის ეფექტური ძრავები თავის თვითმფრინავებზე და სწრაფად სჭირდებოდა ისინი.

როგორ განსხვავდებოდა MAX წინა მოდელებისგან

იმისათვის, რომ 737 MAX უფრო ეკონომიური ყოფილიყო, Boeing-მა დაამატა უფრო დიდი ძრავები. თვითმფრინავები უკვე დაბლა იჯდნენ მიწამდე, ამიტომ უფრო დიდი ძრავები ძნელად მოთავსდნენ ხელმისაწვდომ სივრცეში და, ამრიგად, გადაადგილდნენ თვითმფრინავის წინა მხარეს და მაღლა. ამისთვის საჭირო იყო ცხვირის სადესანტო მოწყობილობის რვა ინჩით გახანგრძლივება. შესწორების პროცესის ბოლოს თვითმფრინავები 14 პროცენტით უფრო საწვავის ეკონომიური იყო, ვიდრე წინა მოდელები.

მაგრამ თვითმფრინავები დელიკატურად დაბალანსებული მანქანებია და ამ ერთი შეხედვით მცირე ცვლილებებმა გავლენა მოახდინა MAX-ების მართვაზე. ძრავის ახალმა მდებარეობამ გამოიწვია თვითმფრინავების დახრილობა ზევით, მათი ცხვირი ძალიან მაღლა იყო მიმართული. ეს იყო პრობლემა, რადგან თუ თვითმფრინავი ზედმეტად იწევს ზემოთ, ფრთების ირგვლივ ჰაერი ქმნის მორევებს, რაც იწვევს სადგომს.

მართვაში ამ ცვლილებების კომპენსაციის მიზნით, Boeing-მა დაამატა სისტემა სახელწოდებით Maneuvering Characteristics Augmentation. სისტემა (MCAS), რომელიც უნდა აეცილებინა გაჩერება, ცხვირის ავტომატურად ჩამოწევის გზით, თუ თვითმფრინავი ცურავდა ზევით.

იგივე თვითმფრინავი?

MAX სერიის ირგვლივ დაპირისპირების ნაწილი იყო ის, თუ როგორ იქნა იგი კლასიფიცირებული Boeing-ის მიერ. Boeing-მა წარმოადგინა MAX თვითმფრინავები, როგორც 737 შემდეგი თაობის სერიის განახლება, არსებითად თქვა, რომ ისინი იგივე თვითმფრინავი იყო. ამიტომ, ბოინგი ამტკიცებდა, რომ პილოტებს, რომლებიც იფრენდნენ 737-NG არ სჭირდებოდათ დამატებითი მომზადება 737-MAX-ზე.

ფედერალური საავიაციო ადმინისტრაცია (FAA), აშშ-ს სამთავრობო ორგანო, რომელიც ზედამხედველობს საავიაციო უსაფრთხოებას, დაეთანხმა Boeing-ის შეფასებას. მათ გადაწყვიტეს, რომ არ იყო საჭირო დამატებითი ინფორმაცია ან ტრენინგი პილოტებისთვის, რადგან დადგენილი გადაუდებელი პროცედურები დაფარავს ნებისმიერ პრობლემას, რომელიც შეიძლება წარმოიშვას ახალ მოდელებთან დაკავშირებით.

FAA-ს დათანხმება დამატებითი ტრენინგის არარსებობაზე იყო Boeing-ის არსებითი შიდა მოთხოვნა, იტყობინება ინსაიდერები, რომლებიც გაესაუბრებოდნენ. New York Times. კომპანია განიცდიდა დროის ზეწოლას ახალი მოდელის მიწოდებაზე და არ სურდა თვითმფრინავების გაშვების შეფერხება.

პრობლემა MCAS-თან

MCAS სისტემას უნდა გაეუმჯობესებინა თვითმფრინავის უსაფრთხოება გაჩერების თავიდან აცილების გზით, მაგრამ, როგორც ჩანს, სინამდვილეში ეს იყო ორი ავარიის მიზეზი.

სისტემა მუშაობს ჰორიზონტალური სტაბილიზატორის მოპირკეთების კუთხის რეგულირებით, რაც ეხება თვითმფრინავის კუდზე არსებულ ორ ფარფლს, რომლებიც დგანან მიწის პარალელურად. როდესაც სისტემა გრძნობს, რომ ის კუთხე, რომელზეც თვითმფრინავი ზის (ე.წ. "შეტევის კუთხე") არის ძალიან ციცაბო, MCAS ააქტიურებს და არეგულირებს ჰორიზონტალური სტაბილიზატორის მორთვას, რათა მიმართოს თვითმფრინავის ცხვირს ქვევით.

სისტემა უჩვეულოა იმით, რომ ის ავტომატურად ირთვება და მუშაობს ფონზე, ყოველგვარი საპილოტე შეყვანის გარეშე. ეს ეწინააღმდეგება Boeing-ის ტრადიციას, რომელიც მფრინავებს აძლევდა თვითმფრინავის სრულ კონტროლს. სისტემა შექმნილია მხოლოდ ექსტრემალურ პირობებში გასააქტიურებლად, ასე რომ, როგორც ჩანს, ბოინგი არ ითვალისწინებდა ა შემთხვევაში, როდესაც სისტემა შეიძლებოდა უნებლიედ გააქტიურებულიყო და პილოტებმა არ იცოდნენ რა იყო ხდება.

გამომძიებლებმა, რომლებიც იკვლევდნენ ეთიოპიის თვითმფრინავის ნამსხვრევებს, იპოვეს ის უჩვეულო მდგომარეობაში, როგორიც იყო Lion Air-ის თვითმფრინავში. Reuters. ეს იმაზე მეტყველებს, რომ MCAS შეიძლება იყოს პასუხისმგებელი ორივე ავარიაზე ზედმეტად დარტყმით და თვითმფრინავის ცხვირის იძულებით ქვემოთ, მაშინაც კი, როდესაც თვითმფრინავი რეალურად არ ჩერდებოდა.

უსაფრთხოების ანალიზი არასწორი ინფორმაციის საფუძველზე

ჩვეულებრივ, თვითმფრინავებზე არსებულ სისტემებს აქვთ რამდენიმე უსაფრთხოების შემოწმება და უნდა შეესაბამებოდეს უსაფრთხოების მკაცრ წესებს. შემაშფოთებელია, რომ ეს წესები, როგორც ჩანს, გვერდიგვერდ გადადგა 737 MAX თვითმფრინავების ბაზარზე გასატანად.

როდესაც Boeing-მა ახალი თვითმფრინავის უსაფრთხოების ანალიზი წარუდგინა FAA-ს, მან განაცხადა, რომ MCAS სისტემას შეუძლია კუდის გადაადგილება მაქსიმუმ 5 გრადუსიდან მხოლოდ 0,6 გრადუსით. თუმცა, სინამდვილეში, ეს ზღვარი მოგვიანებით გადაიხედა, რათა MCAS-ს შეეძლო რეალურად მოერგებინა კუდი 2,5 გრადუსამდე. FAA-მ არ იცოდა ამ უმაღლესი ლიმიტის შესახებ და მათი უსაფრთხოების შეფასება დაფუძნებული იყო ქვედა ზღვარზე, შესაბამისად სიეტლ თაიმსი.

კიდევ უფრო უარესი, MCAS-ის ამოქმედება შეიძლება რამდენჯერმე მოხდეს და ყოველ ჯერზე მას შეეძლო კუდის მორგება ახლით. ზრდა 2.5 გრადუსით - ეფექტურად აძლევს სისტემას უფლებამოსილებას განმეორებით შეცვალოს კუთხის კუთხე თვითმფრინავი.

იმის გამო, რომ FAA არ იცოდა ამ საკითხების შესახებ, MCAS-ის არასწორი გააქტიურება კლასიფიცირებული იყო, როგორც „ძირითადი წარუმატებლობა“, რომელიც განისაზღვრება, როგორც წარუმატებლობა, რომელმაც შეიძლება გამოიწვიოს უბედურება მგზავრებისთვის, მაგრამ არა სერიოზული დაზიანება ან სიკვდილი. ექსტრემალურ სიტუაციაში, თუ თვითმფრინავი ჩამოვარდა, მაშინ MCAS-ის გააქტიურება კლასიფიცირდება, როგორც "საშიში მარცხი", რაც ნიშნავს, რომ შეიძლება გამოიწვიოს დაზიანებები ან სიკვდილი ადამიანთა მცირე რაოდენობით.

MCAS-ის მარცხი არ იყო კლასიფიცირებული, როგორც "კატასტროფული მარცხი", რაც რეალურად მოხდა - როდესაც მთელი თვითმფრინავი ჩამოვარდა და ბორტზე მყოფი მრავალი ადამიანი დაიღუპა.

პილოტების პასუხისმგებლობა

Lion Air-ის ავარიის შემდეგ, Boeing-მა ბრალი ფრენის პილოტებზე დაადანაშაულა. კომპანიაში აცხადებენ, რომ პილოტებს უნდა დაეცვათ საგანგებო პროცედურები სტანდარტის გავლის გზით საკონტროლო სია "სტაბილიზატორის გაქცევის" სამართავად და ეს რომ გაეკეთებინათ, შეეძლოთ დაებრუნებინათ კონტროლი თვითმფრინავი. მართლაც, Lion Air-ის წინა ფრენის პილოტებმა, რომლებსაც მსგავსი პრობლემები შეექმნათ, მიჰყვნენ საკონტროლო სიას, დაარტყეს სტაბილიზატორის გამორთვის გადამრთველს და შეძლეს პრობლემის მოგვარება და უსაფრთხოდ დაეშვა.

Lion Air-ის ჩამოვარდნილი რეისის ფრენის ჩამწერის მონაცემებმა აჩვენა, რომ პილოტებმა არ შეასრულეს საკონტროლო სია და ისინი ჩაერთო ომში MCAS სისტემასთან, ცდილობდა თვითმფრინავის ცხვირი მაღლა აეწია, ხოლო სისტემა განუწყვეტლივ უბიძგებდა მას ქვემოთ. მათ შესაძლოა არ იცოდნენ, რომ MCAS სისტემა აქტიური იყო და ახდენდა გავლენას მორთვაზე, ფიქრობდნენ, რომ პრობლემა მათ ჰაერის სიჩქარეში ან სიმაღლეში იყო.

თვითმფრინავის ჩამოვარდნამდე რამდენიმე წუთში, პილოტი და პირველი ოფიცერი ამოწმებდნენ საცნობარო სახელმძღვანელოს, რათა ეპოვათ სია. Reuters.

თუმცა, საავიაციო ექსპერტები, რომლებიც ისაუბრეს სიეტლ თაიმსი ამბობენ, რომ ავარია არ არის სტაბილიზატორის გაქცევის სტანდარტული შემთხვევა, რადგან ეს განისაზღვრება, როგორც კუდის უწყვეტი უმართავი მოძრაობა. რაც მოხდა, ამ შემთხვევაში, არ იყო კუდის უწყვეტი მოძრაობა, არამედ განმეორებითი მოძრაობა, როდესაც პილოტებმა მოძრაობას რამდენჯერმე დაუპირისპირდნენ.

MCAS-ის დანერგვამდე პილოტებს შეეძლოთ უკან დაეხიათ საკონტროლო სვეტი სტაბილიზატორის მოძრაობის შეწყვეტის მიზნით. მაგრამ ახალ თვითმფრინავებზე, როდესაც MCAS იყო აქტიური, ეს ფუნქცია გამორთული იყო. Lion Air-ის პილოტებმა ნაკლებად სავარაუდოა, რომ იცოდნენ ამ ცვლილების შესახებ და ცდილობდნენ ცხვირის უკან აწევას. სხვადასხვა გზა, მათ შორის საკონტროლო სვეტის დაჭერა, მაგრამ MCAS აქტიურით ეს არაეფექტური იყო.

რატომ მოხდა ავარიები

იმის გათვალისწინებით, რომ MCAS უნდა ჩართულიყო მხოლოდ ექსტრემალურ პირობებში - მაგალითად, როდესაც თვითმფრინავი გაჩერებას აპირებს - როგორ გააქტიურდა ის ფრენის დროს, როდესაც თვითმფრინავს შეტევის ნორმალური კუთხე ჰქონდა?

Lion Air-ის შავი ყუთის ანალიზის მიხედვით, პრობლემა, როგორც ჩანს, გამოწვეული იყო ერთი გაუმართავი სენსორის გამო. ფიუზელაჟის გარედან დანა ზომავს კუთხეს ჰაერის ნაკადსა და ფრთას შორის, რომელიც გამოიყენება თვითმფრინავის შეტევის კუთხის დასადგენად. ეს არის ის, რაც თვითმფრინავის სისტემებს ეუბნება, ცხვირი ზემოთ არის თუ ქვემოთ.

737 MAX თვითმფრინავზე ორი ასეთი სენსორია: ერთი პილოტის მხარეს და ერთი პირველი ოფიცრის მხარეს. თუმცა, MCAS სისტემა შექმნილია იმისთვის, რომ მიეღო მხოლოდ ერთი სენსორის შეყვანა ერთდროულად, იმისდა მიხედვით, თუ რომელი ფრენის კონტროლის ზედმეტი კომპიუტერი იყო აქტიური.

Lion Air-ის ავარიის წინასწარი გამოძიების შედეგად დადგინდა, რომ მფრინავის მხარეს სენსორი არასწორად გამოიმუშავებდა. მონაცემები და ეს იყო მიზეზი იმისა, რომ თვითმფრინავის სისტემები ისე იქცეოდა, თითქოს თვითმფრინავის ცხვირი ზევით იყო მიმართული, როცა ეს ასე არ იყო.

MCAS რომ შემუშავებულიყო ორივე სენსორისგან შეყვანის მისაღებად, სავარაუდოა, რომ შეცდომა პილოტის გვერდითი სენსორის მონაცემებში იქნებოდა გამოვლენილი. მაგრამ Boeing-მა აირჩია სიმარტივე, იმ ვარაუდით, რომ ნებისმიერი გაუმართავი მორთვა გამოსწორებული იქნებოდა იგივე გადაუდებელი პროცედურების დაცვით, რომელიც გამოყენებული იყო წინა 737 მოდელებისთვის.

არასაკმარისმა ვარჯიშმა ხელი შეუწყო ავარიას

იმის გამო, რომ Boeing-მა 737 MAX საკმარისად მსგავსი წინა თაობის მოდელის მიიჩნია, პილოტებს ჩაუტარდათ მინიმალური ტრენინგი ახალი მოდელით ფრენის შესახებ. ამის შესახებ ბევრი მფრინავი და მათი პროფკავშირები ჩიოდნენ და ითხოვდნენ, რომ ახალ თვითმფრინავებზე ტრენინგი ჩაეტარებინათ.

Lion Air-ის ავარიის შემდეგ პილოტების მოწოდებები უკეთესი მომზადებისთვის გაძლიერდა. 2018 წლის ნოემბერში პილოტმა შეიტანა საჩივარი საავიაციო უსაფრთხოების ანგარიშგების სისტემა NASA-ს მიერ მართული და უწოდა „უგონოდ“, რომ Boeing და FAA პილოტებს ნებას რთავდნენ ფრენას. გამოძიების თანახმად, თვითმფრინავები ადექვატური მომზადების ან ახალი სისტემების შესახებ ინფორმაციის გარეშე მიერ დალასის დილის ამბები. იმავე გამოძიებაში მოხსენიებული სხვა კაპიტანმა აღწერა ფრენის სახელმძღვანელო, რომელიც მათ მიეცათ, როგორც „არაადეკვატური და თითქმის კრიმინალურად არასაკმარისი“.

სიმულატორის ტრენინგი არ არის

პილოტების მომზადების ოქროს სტანდარტი არის სიმულატორში გატარებული დრო: კაბინის მრავალმილიონიანი ფაქსიმილე, რომელიც ასახავს ფრენის გამოცდილებას ადგილზე. პილოტები, როგორც წესი, საათობით ატარებენ ასეთ ტრენაჟორებში, სწავლობენ თვითმფრინავის ყველა სისტემას და ვარჯიშობენ, თუ რა უნდა გააკეთონ პრობლემის შემთხვევაში. ეს სრული მოძრაობის ტრენაჟორები არა მხოლოდ ახდენენ თვითმფრინავის მართვის მექანიზმების სიმულაციას, არამედ სენსორულ უკუკავშირს, რომელსაც პილოტი მიიღებდა ჰაერში.

იმ ტრენაჟორების ტიპს, რომლებიც გამოიყენება პილოტების მომზადებისთვის, ეწოდება დონე D, სრულფასოვანი ფრენის სიმულატორის უმაღლესი დონე, რომელიც კვალიფიცირდება FAA-ს მიერ. D დონის სერტიფიცირებისთვის, სიმულატორს უნდა ჰქონდეს მოძრაობის პლატფორმა, რომელსაც შეუძლია გადაადგილება თავისუფლების ექვსი გრადუსით. უნდა ჰქონდეს რეალისტური ხმები, გარე სამყაროს ხედვა მინიმუმ 150 გრადუსით და სპეციალური ეფექტები მოძრაობისა და ვიზუალი.

იმის გამო, რომ D დონის ტრენაჟორები არის უზომოდ რთული და ძვირადღირებული მშენებლობა, ისინი ზოგადად იქმნება შიდა თვითმფრინავების მწარმოებლების მიერ, როგორიცაა Boeing და Airbus და ხელმისაწვდომია ავიაკომპანიებისთვის პილოტისთვის ტრენინგი.

737 MAX-ის შემთხვევაში თვითმფრინავი ისე აჩქარებული იყო, რომ ბოინგისთვის სიმულატორის შექმნის დრო აღარ იყო. ”ისინი აშენებდნენ თვითმფრინავს და ჯერ კიდევ აპროექტებდნენ მას,” - განუცხადა გრეგ ბოუენმა, სამხრეთ-დასავლეთის პილოტთა ასოციაციის სასწავლო და სტანდარტების თავმჯდომარემ. New York Times. ”სიმულატორის ასაგებად მონაცემები არ იყო ხელმისაწვდომი მანამ, სანამ თვითმფრინავი მზად იყო ფრენისთვის.”

Lion Air-ის ავარიის შემდეგ, პილოტთა პროფკავშირებმა მოითხოვეს MAX თვითმფრინავების სიმულატორის მომზადება, მიუხედავად იმისა, FAA-მ თქვა ეს მოთხოვნა იყო თუ არა. ამის ნაცვლად, Boeing-მა გამოაქვეყნა პროგრამული უზრუნველყოფის შესწორება და განაცხადა, რომ დამატებითი ტრენინგი არ იყო საჭირო.

”როდესაც აღმოაჩენთ, რომ მასზე არის სისტემები, რომლებიც ძალიან განსხვავდებიან, რომლებიც გავლენას ახდენენ თვითმფრინავის მუშაობაზე, აქვს სიმულატორი უსაფრთხოების კულტურის ნაწილია“, - თქვა დენის თაჯერმა, American Airlines-ის პილოტთა კავშირის წარმომადგენელმა და 737 პილოტმა. The New York Times. ”ეს შეიძლება იყოს განსხვავება უსაფრთხო, აღდგენის ფრენასა და გაზეთებს შორის.”

ივარჯიშე iPad-ზე

იმის გამო, რომ სიმულატორის ტრენინგი მიუწვდომელი იყო, ავიაკომპანიებს უნდა შეექმნათ საკუთარი მეთოდები ახალი მოდელების შესახებ ინფორმაციის გასავრცელებლად. ზოგიერთი სასწავლო მასალა შეადგინეს პილოტებმა, რომლებსაც არასოდეს უფრენიათ ახალი თვითმფრინავი ან არ გამოუყენებიათ მისი სიმულატორი, სამაგიეროდ, იმიტირებულ კაბინაში ვარჯიშობდნენ. ამ გამოცდილებიდან შედგენილია 13 გვერდიანი სახელმძღვანელო შემდეგი თაობის მოდელის MAX მოდელში ცვლილებების შესახებ.

პილოტების უმეტესობამ ახალი თვითმფრინავების შესახებ შეიტყო Boeing-ის მიერ შეთავაზებულ iPad-ის ორსაათიან სასწავლო კურსზე. თუმცა, არცერთ სასწავლო მასალაში არ არის ნახსენები MCAS სისტემა, რომელიც ახლა ყურადღების ცენტრშია.

უსაფრთხოების მახასიათებლები "სურვილისამებრ დამატებითი"

ზღაპრის ბოლო შემზარავი გადახვევით, ახლახან გავრცელდა ინფორმაცია, რომ არსებობდა უსაფრთხოების ორი მახასიათებელი, რომლებმაც შესაძლოა შეძლეს ავარიის თავიდან აცილება. მაგრამ ისინი არ იყო დაინსტალირებული თვითმფრინავებზე, რადგან Boeing-მა გაყიდა უსაფრთხოების ეს მახასიათებლები, როგორც სურვილისამებრ დამატებითი, და დაბალბიუჯეტიანი ავიაკომპანიები, როგორიცაა Lion Air, აირჩიეს არ გადაეხადათ ისინი.

ერთ-ერთი დამატებითი ფუნქცია იყო თავდასხმის კუთხის ინდიკატორი: ეკრანი კაბინაში, რომელიც აჩვენებს კითხვებს თავდასხმის სენსორების ორი კუთხიდან. მეორე იყო უთანხმოების შუქი, რომელიც არის შუქი, რომელიც მიუთითებს, თუ ორი სენსორი არ არის შეთანხმებული. ჩამოვარდნილ თვითმფრინავებზე რომელიმე ამ მახასიათებლის ადგილი რომ ყოფილიყო, მფრინავებს სავარაუდოდ ექნებოდათ იცოდნენ, რომ თავდასხმის კუთხის სენსორი აწარმოებდა არასწორ მონაცემებს და აცნობიერებდა მათ, რომ რაღაც იყო არასწორი.

ამ ფუნქციების ინსტალაცია ძალიან ცოტა დაჯდებოდა, მაგრამ ისინი გაიყიდა, როგორც ესთეტიკური და კომფორტული განახლებები, როგორიცაა პრემიუმ სავარძლები, დამატებითი სველი წერტილები ან უკეთესი სალონის განათება. Boeing-ის გადაწყვეტილებამ უსაფრთხოების მახასიათებლების ამ გზით მონეტიზაციის შესახებ მნიშვნელოვანი კრიტიკა გამოიწვია როგორც ინდუსტრიის, ისე ფართო საზოგადოების მხრიდან.

Boeing-მა მას შემდეგ გამოაცხადა, რომ უთანხმოების შუქი სტანდარტულად დამონტაჟდება ახალ 737 MAX თვითმფრინავებზე, დამატებითი გადასახადის გარეშე. თუმცა, კომპანია აგრძელებს დამატებით გადასახადს სხვა უსაფრთხოების ფუნქციებისთვის, როგორიცაა სარეზერვო ცეცხლმაქრი ტვირთის საცავისთვის, რომელიც მოითხოვება იაპონიის მარეგულირებელ ორგანოებს, მაგრამ არა FAA-ს.

Სად მივდივართ აქედან?

მას შემდეგ, რაც 737 MAX თვითმფრინავი მთელ მსოფლიოში დაჯდა, Boeing ცდილობს გამოსწორებას. კომპანიამ შექმნა პროგრამული უზრუნველყოფის შესწორება თვითმფრინავებისთვის და FAA-მ „სავარაუდოდ დაამტკიცა პროგრამული უზრუნველყოფა და პილოტების მომზადების ცვლილებები“, ნათქვამია, Wall Street Journal.

პროგრამული უზრუნველყოფის შესწორება პილოტებს უფრო მეტ კონტროლს მისცემს ავტომატიზირებულ MCAS სისტემას, რაც ასე გახდის სისტემა არ უგულებელყოფს კაბინის ბრძანებებს და გააქტიურდება მხოლოდ ერთხელ პრობლემა. სისტემა ასევე აიკრძალება შეცდომით გააქტიურებისგან ერთი სენსორის არასწორი წაკითხვის გამო.

თუმცა, FAA-ს სავარაუდო დამტკიცების შემდეგაც კი, განახლებას ჯერ კიდევ სჭირდება სიმულაციები და ფრენის ტესტები. პროგრამული უზრუნველყოფის შესწორება შეიძლება რამდენიმე კვირაში განხორციელდეს, მაგრამ 737 MAX-ის მქონე ავიაკომპანიებს დიდი ლოდინი მოუწევთ, რომლებსაც ფრენების გაუქმება მოუწევთ.

Boeing-ის მიმართ საზოგადოების ნდობის აღდგენა კიდევ უფრო გრძელი პროცესი იქნება.

რედაქტორების რეკომენდაციები

• Boeing 737 Max: ნამსხვრევები ნაპოვნი თვითმფრინავების ზოგიერთი საწვავის ავზში
• Boeing ამბობს, რომ 737 Max დარჩება ადგილზე მინიმუმ 2020 წლის შუა რიცხვებამდე
• Boeing შეაჩერებს პრობლემური 737 Max თვითმფრინავების წარმოებას მომავალ თვეში
• აქ არის ყველაფერი, რაც თქვენ უნდა იცოდეთ Boring Company-ის შესახებ