ავიაკომპანიები აფრთხილებენ 5G-ს C-Band-ის შესახებ, შეიძლება გამოიწვიოს სერიოზული შეფერხებები

მობილური უკაბელო ინდუსტრია ემზადება განლაგებისთვის 5G მთელი ქვეყნის მასშტაბით და 6გრ უკვე განვითარებაშია - მაგრამ მილიონობით ადამიანს შეერთებულ შტატებში არც კი აქვს წვდომა საყოფაცხოვრებო ინტერნეტზე.

წვდომის ამ დიფერენციალს ეწოდება "ციფრული განხეთქილება" და ფედერალური კომუნიკაციების კომისია (FCC) ცდილობს მის გადალახვას.

მისი გეგმის ნაწილია მობილურ უკაბელო კომპანიებს მიეცეს საშუალება გამოიყენონ სამაუწყებლო სპექტრი 3.7-3.98 გჰც დიაპაზონში, რომელსაც ჩვეულებრივ უწოდებენ. „C-band.” C-band გამოყენების ლიცენზიით, უკაბელო კომპანიებს შეუძლიათ უზრუნველყონ 5G მომსახურება შედარებით მცირე საბაზო სადგურებით. ეს გააადვილებს 5G-ის მიტანას სოფლად, სადაც ინტერნეტის მიწოდება ბოჭკოვან საშუალებით მოითხოვს დიდ, ძვირადღირებულ ინფრასტრუქტურას შედარებით ცოტა მომხმარებლისთვის. Verizon-მა, AT&T-მა და T-Mobile-მა აუქციონზე დახარჯეს $80 მილიარდზე მეტი ამ C-band ლიცენზიების მისაღებად.

FCC-მ ოფიციალურად გამოსცა პოლიტიკის ცვლილებები 2020 წლის მარტში. The მოხსენება და შეკვეთა (R&O) იყო თითქმის სამი წლის განხილვის შედეგი, რომლის დროსაც საზოგადოების წევრები მიწვეულნი იყვნენ ამ საკითხზე კომენტარის გასაკეთებლად. დაინტერესებული მხარეების ფართო სპექტრი იყო, NPR-დან მორმონთა ეკლესიამდე, მაგრამ საავიაციო ინდუსტრიის ჯგუფები იყვნენ ყველაზე ჩართულები.

საავიაციო ინდუსტრია საუბრობს

საავიაციო ინდუსტრიის საზრუნავი ტრიალებს აღჭურვილობის ნაწილს, რომელსაც ეწოდება რადარის სიმაღლეზე (ან რადიო სიმაღლეზე). რადარის სიმაღლეზე გამოიყენება ყველა სახის თვითმფრინავი სიმაღლის გასაზომად, თვითმფრინავსა და მიწას შორის მანძილს. ის მუშაობს მიწისკენ სიგნალის გადაცემით, შემდეგ კი სიმაღლის განსაზღვრით იმ დროის მიხედვით, რაც სჭირდება სიგნალის ასახვას მიწიდან და უკან თვითმფრინავში.

მაშ, რა პრობლემაა? რადარის სიმაღლეები მოქმედებენ 4.2-4.4 გჰც სიხშირის დიაპაზონში. R&O განათავსებს 5G სერვისებს, მათ შორის მოწყობილობებს, რომლებიც ჩვეულებრივ ატარებენ ბორტზე მგზავრებს (როგორიცაა მობილური ტელეფონები და ტაბლეტები), მიმდებარე ზოლზე. 2021 წლის აგვისტოში საავიაციო ინდუსტრიის ჯგუფები გააფრთხილა FCC რომ თუ C-ზოლის სერვისები ხელს უშლის რადარის სიმაღლეებს, შეიძლება ველოდოთ „მსხვილ შეფერხებებს მგზავრთა საჰაერო მგზავრობის, კომერციული ტრანსპორტისა და კრიტიკული ვერტმფრენის სერვისებში“.

საავიაციო ინდუსტრიის ჯგუფებმა კარგად იციან, რამდენად მგრძნობიარეა რადარის სიმაღლეზე ჩარევა. Ში 2017 წლის წერილი FCC-ს, საჰაერო კოსმოსური მანქანების სისტემების ინსტიტუტმა (AVSI) განუმარტა, რომ წინა გეგმები გამოიყენონ სატელეკომუნიკაციო ზოლის C ზოლი გაუქმდა, რადგან ადრე კვლევებმა აჩვენა, რომ ჩარევა ასე იყო არაპროგნოზირებადი.

”საავიაციო ინდუსტრიის წინააღმდეგობა გასაგებია. ტექნიკური ამის შესახებ ანალიტიკოსმა ავი გრინგარტმა ელფოსტაში განაცხადა. „რადგან მთავრობამ უკვე გამოყო C-band სიხშირეები 5G-ს, პრობლემების არსებობის შემთხვევაში, კერძოდ ძველი ან არასპეციფიკური სარადარო სისტემებით, ეს ხარჯებს დააკისრებს საავიაციო ინდუსტრიის გაუმჯობესებას შესრულება."

R&O-მ დააწესა სიმძლავრისა და ემისიის ლიმიტები 5G საბაზო სადგურებისთვის ჩარევის თავიდან ასაცილებლად. 220 მეგაჰერციანი ბუფერი 3.7-3.98 გჰც დიაპაზონსა და 4.2-4.4 გჰც დიაპაზონს შორის, რომელსაც იყენებენ რადარის სიმაღლეები, ორჯერ აღემატება 2018 წლის წერილი ბოინგისგან. ამ სიფრთხილის ზომების მიუხედავად, R&O დაეთანხმა AVSI-ს, რომ საჭირო იყო შემდგომი კვლევა. საავიაციო და მობილური ინდუსტრიის ჯგუფები წახალისდნენ, შეექმნათ მრავალმხრივი ჯგუფი, რათა გაერკვიათ, როგორ გააგრძელონ უსაფრთხოება.

როგორც გაირკვა, მეტი შესწავლა მხოლოდ გაართულებდა საკითხს.

RTCA ანგარიში

სარადარო სიმაღლეების განახლება უკვე საავიაციო ინდუსტრიის პრიორიტეტი იყო. 2019 წლის დეკემბერში, აშშ-ში დაფუძნებულმა არაკომერციულმა ორგანიზაციამ, RTCA, ჩამოაყალიბა სპეციალური კომიტეტი 239 (SC-239) ამ საკითხის შესასწავლად. RTCA ავითარებს სტანდარტებს და ტექნიკურ ხელმძღვანელობას მთავრობის მარეგულირებელებისთვის. RTCA-ს წევრები წარმოადგენენ სამთავრობო და კერძო ორგანიზაციებს მთელი მსოფლიოდან და აქვთ გამოცდილება საავიაციო ინდუსტრიაში.

FCC-ის მოწოდების საპასუხოდ, შექმნან მრავალმხრივი ჯგუფები, SC-239 გახდა SC-239 5G სამუშაო ჯგუფი. ნებისმიერს, ვისაც აქვს შესაბამისი გამოცდილება, შეუძლია წვლილი შეიტანოს, მათ შორის უკაბელო ინდუსტრიის წარმომადგენლები. მისი მიზანი იყო პოტენციური ჩარევის შესწავლა 5G სატელეკომუნიკაციო სიგნალები და რადარის სიმაღლეზე სტანდარტების განახლება რისკის ასახვისთვის.

შერეული სიგნალები

სანამ შედეგებს შევხედავთ, ღირს პრობლემის საფუძვლების გაგება. რადარის სიმაღლეზე მოქმედებენ დაბალი სიმძლავრის დონეზე და ისინი იღებენ შედარებით სუსტ სიგნალებს. საკრუიზო სიმაღლეზე, სიგნალი მინიმუმ 30,000 ფუტი გაივლის მიწამდე და უკან.

რაც შეეხება 5G საბაზო სადგურებს და მობილურ მოწყობილობებს, ისინი ჩვეულებრივ ასხივებენ სიგნალებს 3.7-3.98 GHz დიაპაზონში. მათ უწოდებენ "ფუნდამენტურ ემისიებს" და არ არის ნორმალური გამტარუნარიანობის ფარგლებს გარეთ რადიო სიმაღლეზე, ამიტომ მათი გაფილტვრა შესაძლებელია. მაგრამ ფილტრითაც კი, შესაძლებელია ძლიერმა სიგნალმა გადალახოს რადარის სიმაღლეზე მიმღები, რასაც "დაბლოკვის ჩარევა" ეწოდება.

იფიქრეთ ამ ძლიერ სიგნალებზე, როგორიცაა ცხარე საკვები. როცა რაღაც ცხარეს მიირთმევთ, თქვენი გემოვნების კვირტები იკუმშება. თქვენ არ აპირებთ შემდეგი ლუკმის გემოს. ეს არის ის, რასაც ბლოკირების ჩარევა აკეთებს რადარის სიმაღლეზე. სუსტი სიგნალი ამოიწურება უფრო ძლიერის მიერ.

ამ 5G წყაროებს ასევე შეუძლიათ შექმნან "ყალბი ემისიები". ეს არის არასასურველი სიგნალები 4.2-4.4 GHz დიაპაზონში. იმის გამო, რომ ეს სიგნალები იმავე გამტარუნარიანობის ფარგლებშია, რადარის სიმაღლეები უნდა მიიღონ, მათი გაფილტვრა შეუძლებელია. რადარის სიმაღლის მრიცხველს არ აქვს საშუალება, განასხვავოს ისინი დაბრუნების სიგნალისგან, ამიტომ მან შეიძლება არასწორად განსაზღვროს სიმაღლე.

ცრუ სიმაღლის შესახებ შეტყობინება არის სერიოზული შეცდომა, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს რამდენიმე სხვა სისტემის არასათანადო რეაგირება. რადარის სიმაღლის მრიცხველები მუშაობს მთელი ფრენის განმავლობაში და მონაცემები მხოლოდ პილოტს არ ეჩვენება. სიმაღლის მონაცემები მიედინება მნიშვნელოვან სისტემებში, როგორიცაა საგზაო შეჯახების თავიდან აცილების სისტემა და ავტომატური დამოკიდებული სათვალთვალო-მაუწყებლობის სისტემა, რომელიც მონიტორები საჰაერო სივრცე ჰაერში შეჯახების თავიდან ასაცილებლად. 2020 წლის ოქტომბერში, RTCA ანგარიში გარკვეული სინათლე მოჰფინა დაშვების დროს სიმაღლის შესახებ ცრუ ცნობების საშიშროებას.

Ჰიუსტონ პრობლემა გვაქვს

RTCA ანგარიშში გამოყენებულია ორი სცენარი მათი შეფასების მოდელირებისთვის. ეს სცენარები იყენებენ რეალურ ფრენის ბილიკებს, რათა დაინახონ, როგორ შეიძლება გავლენა იქონიოს ახლომდებარე LTE საბაზო სადგურების ჩარევამ თვითმფრინავზე დაშვებისას, თუ ეს სადგურები განახლდება 5G-მდე. ერთი სცენარი ასახავს ვერტმფრენებს, რომლებიც დაფრინავენ ტეხასის სამედიცინო ცენტრში ჰიუსტონში, ხოლო მეორე ასახავს მიდგომას ჩიკაგოს ოჰარის საერთაშორისო აეროპორტში ასაფრენ ბილიკზე 27L.

სიმარტივისთვის, დავიწყოთ ვერტმფრენებით. ტეხასის სამედიცინო ცენტრი ჰიუსტონში გადატვირთულია. ორი კვადრატული მილის ფართობზე 21 საავადმყოფოა და ბევრ მათგანს აქვს სახურავზე ვერტმფრენი. სამედიცინო კომპლექსს ასევე აქვს მობილური საბაზო სადგურები მთელ ტერიტორიაზე.

ჰიპოთეტური საბაზო სადგურები იწვევდნენ მავნე ჩარევას ყოველ მიდგომაში ყველა ვერტმფრენზე. ჩარევა საკმარისი იყო იმისთვის, რომ რიგ შემთხვევებში სარადარო სიმაღლეები გამოუსადეგარი ყოფილიყო. საბაზო სადგურების გარდა, მომხმარებლის აღჭურვილობამ, როგორიცაა მობილური ტელეფონები, იწვევდა „მავნე ჩარევის მნიშვნელოვან რისკს“ ვერტმფრენების რადარის სიმაღლეზე. მოკლედ, 5G-ის განლაგებამ შეიძლება სერიოზულად იმოქმედოს ვერტმფრენების უნარზე ნავიგაცია ქალაქებში, სადაც მათ ფრთხილად უნდა გადაადგილდნენ სხვადასხვა დაბრკოლებებთან, მათ შორის სხვა თვითმფრინავებთან.

სხვა სცენარი მოიცავს თვითმფრინავებს, რომლებიც უახლოვდებიან O'Hare-ის ასაფრენ ბილიკს 27L. ბაზებიდან ჩარევა აღემატებოდა უსაფრთხო ზღურბლს მცირე თვითმფრინავებისთვის (კატეგორია 2) მიახლოების უმეტესი ნაწილის დროს, მაგრამ შემცირდა თვითმფრინავების სიმაღლეზე ვარდნისას. ამან შეიძლება გამოიწვიოს რამდენიმე პრობლემა დაშვებისას, მაგრამ სინამდვილეში ეს არ არის მოხსენების ყველაზე შემაშფოთებელი ნაწილი.

კატასტროფის პოტენციალი

1 კატეგორიის უფრო დიდ თვითმფრინავებს, როგორიცაა კომერციული ან სამგზავრო თვითმფრინავები, აქვთ უფრო მაღალი უსაფრთხო ბარიერი ჩარევისთვის. ქვემოთ მოცემულ დიაგრამაში მყარი ხაზი არის ბარიერი, ხოლო უსაფრთხოების ზღვარი წითელია. 5G საბაზო სადგურის ერთმა ტიპმა გამოიწვია საკმარისი ჩარევა ზღურბლის გადალახვისთვის და მხოლოდ გარკვეულ სიტუაციებში - მაგრამ ეს იშვიათი შემთხვევები განსაკუთრებით საშიშია.

ყურადღება მიაქციეთ ჩარევის დიდ მწვერვალს დაახლოებით 275 ფუტის სიმაღლეზე. სამგზავრო თვითმფრინავების უმეტესობას აქვს ორი სარადარო სიმაღლე და ჩარევამ ზღურბლზე ზემოთ შეიძლება გამოიწვიოს ორივეს გაუმართაობა. იმის გამო, რომ ისინი შეიძლება არ მუშაობდნენ ერთნაირად, ანგარიშში მოცემულია ოთხი შედეგი:

1. ორივე რადარის სიმაღლე წყვეტს მუშაობას;
2. ერთი წყვეტს მუშაობას, მეორე კი არაზუსტად ატყობინებს სიმაღლეს;
3. ორივე უზრუნველყოფს არაზუსტ სიმაღლის კითხვებს, მაგრამ ჩვენებები განსხვავებულია;
4. ორივე უზრუნველყოფს არაზუსტ სიმაღლის კითხვებს, რომლებიც იგივეა.

პირველ შემთხვევაში, ფრენის ეკიპაჟმა უნდა გადაწყვიტოს, უსაფრთხოა თუ არა თვითმფრინავის დაშვება. ჩარევის მატება მოხდა დაახლოებით 275 ფუტის სიმაღლეზე, რის გამოც ჰიპოთეტური ფრენის ეკიპაჟს დარჩა დაახლოებით 20 წამი შეხებამდე. თუ ხილვადობა დაბალია, პილოტმა შეიძლება ვერ დაინახოს ასაფრენი ბილიკის მახლობლად არაფერი, რაც დაეხმარება მათ შეაფასონ მათი რეალური სიმაღლე მიწის ზემოთ. ეს სიტუაცია სარისკოა, დაეშვებიან თუ არა - და ეს რეალურად საუკეთესო სცენარია.

მეორე შემთხვევა უფრო რთულია. ორი რადარის სიმაღლე არ არის მნიშვნელოვანი მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ ერთი გატეხილია. ის ასევე სასარგებლოა იმის დასადგენად, არის თუ არა გატეხილი. თუ ავტოპილოტის სისტემები და ფრენის ეკიპაჟი მიიღებს ორ განსხვავებულ კითხვას, ცხადია, რომ მინიმუმ ერთი მათგანი არ არის სწორი. ზოგიერთ ამ თვითმფრინავში „ამ სიტუაციამ შეიძლება არ გამოიწვიოს პილოტის გაფრთხილება დაშვების შეწყვეტის შესახებ“. არასწორი სიმაღლით, ეკიპაჟის კონფიგურაცია იქნება ძალიან ადრე ან ძალიან გვიან დასაფრენად, რაც გამოიწვევს რთულ დაშვებას ან „კატასტროფულ ზემოქმედებას მიწა.”

ახლა მესამე შემთხვევისთვის. როდესაც რადარის სიმაღლის მრიცხველები იტყვიან ორ განსხვავებულ სიმაღლეზე, ავტოპილოტის სისტემები გამოავლენენ შეუსაბამობას. ეს ძირითადად იგივეა, რაც პირველ შემთხვევაში, როდესაც პილოტმა უნდა გადაწყვიტოს, შეუძლია თუ არა თვითმფრინავის უსაფრთხოდ დაშვება სარადარო სიმაღლეების გარეშე. თუმცა, მოხსენებაში აღნიშნულია, რომ ზოგიერთ თვითმფრინავზე ავტოპილოტის სისტემა გააგრძელებს არასწორი მონაცემების გამოყენებას. თუ პილოტი ამას დროულად ვერ ხვდება, შედეგები სავარაუდოდ კატასტროფული იქნება. სწორედ ამან გამოიწვია თურქეთის ავიახაზების 1951 წლის რეისის ავარია 2009 წელს.

მეოთხე შემთხვევა ჯერჯერობით ყველაზე საშიშია. როდესაც ორივე რადარის სიმაღლის მაჩვენებლები იძლევა ერთსა და იმავე სიმაღლეს, ავტოპილოტის სისტემას და ფრენის ეკიპაჟს არ ექნება საშუალება იცოდნენ, რომ ისინი არასწორია. ეს გამოიწვევს „ავტოდაჯდომის სისტემას, რომელიც შეასრულებს აფეთქების მანევრს და ავტომატური გაშვების შეფერხებას არასწორ დროს“. თუ თვითმფრინავი ძალიან დაბალია, ის პირდაპირ მიწაზე დაეცემა. თუ თვითმფრინავი რეალურად მოსალოდნელზე მაღალია, ის მაინც დაეცემა მიწას, მაგრამ ჯერ გაჩერდება.

მოხსენებაში ხაზგასმულია, რომ მიუხედავად იმისა, რომ ასეთი ვითარება არ არის ძალიან სავარაუდო, ის განსაკუთრებით საშიშია, რადგან რადარის სიმაღლის მაჩვენებლები იშვიათად იშლება დაშვებისას. ახლა, 5G-ის დანერგვამ შეიძლება კიდევ ერთი რისკი შემოიტანოს დაბალი ხილვადობის პირობებში დაშვების სტრესულ პროცესს. ჩარევა, რომელიც შეეხო სამგზავრო თვითმფრინავებს, გამოწვეული იყო ფუნდამენტური გამონაბოლქვით, რომელიც შეიძლება დაიბლოკოს ფილტრებით. ზოლიანი შემოვლითი ფილტრების დაყენებას ყველა თვითმფრინავზე წლები დასჭირდება, მაგრამ ისინი არ შეიძლება იყოს ერთადერთი გამოსავალი. ფილტრები ვერ ბლოკავს ყალბ ემისიებს, რომლებიც 2 კატეგორიის თვითმფრინავებისა და ვერტმფრენებისთვის უსაფრთხო ლიმიტს აღემატებოდა. RTCA-ს თანახმად, საავიაციო ინდუსტრიამ და მობილური უკაბელო ინდუსტრიამ ერთად უნდა იმუშაონ გადაწყვეტილებებისთვის.

მობილური ინდუსტრიის ჯგუფი კამათობს დასკვნებს

CTIA არის სავაჭრო ასოციაცია უკაბელო კომუნიკაციების ინდუსტრიის წევრებისთვის. RTCA ანგარიშის შეტანიდან მალევე, CTIA სადავო მოხსენების მრავალი ტექნიკური ასპექტი, მათ შორის მოდელში გამოყენებული 5G სიმძლავრის დონე, უსაფრთხოების ზღვარი და ყველაზე უარესი სადესანტო სცენარი. CTIA ასევე ამტკიცებს, რომ „უკაბელო ინდუსტრიას არ ჰქონდა ინფორმაცია RTCA ანგარიშის შემუშავებაში“, ტოვებს მათ „მონაცემების გადახედვისა და გაგების უნარის გარეშე“.

RTCA ანგარიშის მიზანი იყო FCC-ისთვის მიწოდება "საავიაციო ინდუსტრიის ტექნიკური პოზიცია", მაგრამ უკაბელო ინდუსტრიის წარმომადგენლებმა გარკვეული მონაცემები მოგვაწოდეს. ანგარიში მოიცავს ინფორმაციის გაცვლას მე-3 ტექნიკურ სამუშაო ჯგუფთან (TWG-3). RTCA და CTIA ორივე წარმოდგენილი იყო TWG-3-ში, რომელიც ჩამოყალიბდა C-Band Multi-Stakeholder Group-ის მიერ. მათი ინფორმაციის გაცვლა შედგება კითხვებისა და პასუხებისგან, დათარიღებული 2020 წლის 12 ივნისიდან 2020 წლის 16 აგვისტომდე და ის სრულად არის ხელმისაწვდომი დანართ B-ში. TWG-3 დაიშალა 2020 წლის ნოემბერში, რადგან წევრებმა ვერ მიაღწიეს კონსენსუსს.

დანართი C (ზემოთ) მოიცავს ყველა კომენტარს, რომელიც გაკეთდა საჯარო კომენტარის პროცესში ანგარიშის გამოქვეყნებამდე. CTIA-ს 30 კომენტარიდან ზოგიერთი ჩართული იყო ანგარიშში, მაგრამ არა ყველა. SC-239 მიუთითებდა კონკრეტულ მიზეზზე, როდესაც ის უარყო რეკომენდაცია, იქნება ეს CTIA-ს ან სხვა მხარის მხრიდან.

CTIA ასევე არ ეთანხმება RTCA ანგარიშის დასკვნებს, რაც მას მიაჩნია საღი აზრის მიზეზად: 5G განლაგებულია მთელ მსოფლიოში, აშკარა ჩარევის პრობლემების გარეშე. Თავის 2021 წლის 4 მარტი, წერილიCTIA ვარაუდობს, რომ იაპონიის 90,000 5G საბაზო სადგურები 4.1 გჰც-მდე ოპერაციით არის მტკიცებულება RTCA-ს დასკვნების საწინააღმდეგოდ.

სხვები ეთანხმებიან ამ აზრს. ”გაურკვეველია, რომ ფართოდ გავრცელებული პრობლემა იქნება,” - ამბობს გრინგარტი. „აშშ-ს არმია ათწლეულების განმავლობაში მოქმედებდა ამ სიხშირეების მახლობლად ინციდენტის გარეშე და სხვა ქვეყნებმა უკვე ფუნქციონირებს 5G ქსელებს ახლომდებარე სიხშირის ზოლებში, კვლავ აშკარა ჩარევის პრობლემების გარეშე ავიონიკა.”

„წარმოდგენა არ გვაქვს, რეალურია თუ არა ეს პრობლემები“, ამბობს საშა სეგანიPCMag-ის წამყვანი ანალიტიკოსი. „ერთი მხარე ამბობს, რომ არიან, ერთი მხარე ამბობს, რომ არ არიან. მაგრამ მე აღვნიშნავ, რომ მატარებლები უკვე რამდენიმე თვეა ამოწმებენ C-band-ს და არცერთი შვეულმფრენი არ ჩამოვარდნილა ციდან.

სეგანი ოპტიმისტურად რჩება მობილური ინდუსტრიის გეგმების მიმართ. „თუ პრობლემებია, მათი გამოსწორება შესაძლებელია ქსელის აშენების ფარგლებში - მაგალითად, აეროპორტების ირგვლივ გამორიცხული ზონების დაყენება და ანტენის პანელების დამიზნება. ერთადერთი გზა, რომლითაც დავინახე 5G-ის შენელება, არის ნაკლები დიდი მაკრო-საიტების (დიდი ფიჭური ანძების) და მეტი პატარა უბნების გამოყენება შენობებზე.”

აპრილში CTIA და AT&T, T-Mobile, US Cellular და Verizon-ის წარმომადგენლები გაიმეორა რომ „კომისიამ სწორად დაადგინა, რომ C-Band 5G-ს შეუძლია იმუშაოს ჩარევის გარეშე, რომ აღარაფერი ვთქვათ მავნე ჩარევა, მეზობელ სერვისებზე მიმდებარე ზოლებში“. მათ მოუწოდეს კომისიას უგულებელყო RTCA მოხსენება.”

საავიაციო ინდუსტრია მხარს უჭერს RTCA Report-ს

მაისში 20 საავიაციო ჯგუფი შეიტანა პასუხი CTIA-ს მცდელობაზე მოახდინოს RTCA ანგარიშის დისკრედიტაცია. ეს ჯგუფები ("საავიაციო უსაფრთხოების მხარდამჭერი ორგანიზაციები, ან OSAS") მოიცავს სავაჭრო ასოციაციებს, უმსხვილესი პილოტთა კავშირი, კომპანიები, როგორიცაა Garmin და Honeywell, რომლებიც აწარმოებენ აღჭურვილობას ავიაციისთვის და სხვები. ორგანიზაციები ამტკიცებენ, რომ CTIA-ს პრეტენზიები „ასახავს ავიაციისა და აერონავტიკის გაგების ნაკლებობას. დიზაინი, სერტიფიცირება, წარმოება და ოპერაციები, საავიაციო უსაფრთხოების ანალიზის საფუძვლების ჩათვლით“.

ზოგიერთი შესწორების წაკითხვის შემდეგ, ძნელია არ დაეთანხმო ამას. როგორც მხოლოდ ერთი მაგალითი, CTIA-მ განაცხადა, რომ შედეგები მცირდება რადარის სიმაღლეზე, რომელიც „არ შეიძლებოდა დამოწმებული ყოფილიყო კომისია ბოლო 40 წლის განმავლობაში“. OSAS-მა აღნიშნა, რომ განსახილველი რადარის სიმაღლე 2020 წელს იყო წარმოებული და რომ მოდელი ფართოდ არის გავრცელებული. გამოყენებული. როგორც ჩანს, CTIA-მ შეცდა მოდელის ავტორიზაციის თარიღი ამ ერთეულის ასაკთან.

CTIA-ს კრიტიკის ტექნიკური ასპექტების გვერდის ავლით, OSAS-მა დააფიქსირა ორი პუნქტი, რაც აღსანიშნავია. პირველი ის არის, რომ CTIA არ აპროტესტებს დასკვნებს 5G ყალბი ემისიების შესახებ, რამაც გამოიწვია ყველაზე მნიშვნელოვანი ჩარევა მე-2 კატეგორიის თვითმფრინავებსა და ვერტმფრენებზე. მეორე, CTIA-ს არგუმენტი იმის შესახებ, რომ „სიმაღლეზე გავრცელებული ჩარევის შესახებ ანგარიშების ნაკლებობა“ უარყოფს RTCA მოხსენებას, განსაზღვრებით, არგუმენტია მტკიცებულების გარეშე. ანგარიშების ნაკლებობა არ არის იმის მტკიცებულება, რომ ჩარევა არ იქნება.

ყველა არ იყენებს C-band?

აშშ-ში C-band ჯერ არ გამოიყენება 5G-სთვის. მეტი საბაზო სადგური უზრუნველყოფს უფრო მეტ რეალურ სამყაროში ტესტირების შემთხვევებს და საშიში ჩარევის მეტ პოტენციალს. და გადახედეთ რა სპექტრის ზოლებს იყენებენ 5G მთელ მსოფლიოში ავლენს კიდევ ერთ ხარვეზს CTIA-ს არგუმენტში. ა პრეზენტაცია 2020 წლის დეკემბრით დათარიღებული Qualcomm-ისგან გთავაზობთ C- ჯგუფში რამდენიმე ქვეყნის გამოყოფის მიმოხილვას.

ეს შეესაბამება FCC-ის მიერ მოწოდებულ ინფორმაციას. ევროპის უმეტეს ქვეყნებში ლიცენზიები მიჰყვება ევროკომისიის რადიო სპექტრის პოლიტიკის ჯგუფის მითითებებს, რომელიც ავალდებულებს, რომ 3.4-3.8 გჰც იქნება პირველი ძირითადი დიაპაზონი 5G-სთვის. სანამ ავსტრალია იკვლევს 3.7-4.2 გჰც სპექტრის გამოყენების შესაძლებლობას 5G, მას ჯერ არ გაუცია ლიცენზიები ამ ჯგუფის ფარგლებში. როგორც ჩანს, სამხრეთ კორეამ და ტაივანმაც კი არ გასცეს ლიცენზიები ამ სპექტრის ზედა ნაწილში და ისინი ყველაზე სწრაფად არიან კისერზე და კისერზე. 5G სიჩქარე მსოფლიოში.

ზემოთ მოცემული სქემა არის ანგარიში მომზადებული CTIA-სთვის. თუ აშშ გააგრძელებს თავის გეგმას, გასცეს ლიცენზიები სხვა ქვეყნების ზედა საზღვრებს ზემოთ, მაშინ სხვა ქვეყნების სპექტრის განაწილება არ შეიძლება გამოყენებულ იქნას იმის დასამტკიცებლად, რომ არ არსებობს რისკი ჩარევა. ორივე შემთხვევაში, გაფრთხილებები ქვეყნებიდან, როგორიცაა საფრანგეთი და არაბთა გაერთიანებული საამიროები ვარაუდობენ, რომ ნდობა, რომელიც დაფუძნებულია ჩარევის პრობლემების ნაკლებობაზე, შეიძლება დაუსაბუთებელი იყოს.

ნაკლები ჩარევა, მეტი თანამშრომლობა

CTIA ამბობს, რომ „ერთი, ხარვეზიანი ანგარიში“ საკმარისი არ არის იმის დასამტკიცებლად, რომ C-band 5G გამოიწვევს მავნე ჩარევას ახლომდებარე ზოლებზე. ეს შეიძლება იყოს მართალი, მაგრამ ასეა საავიაციო ინდუსტრიის აზრი, რომ RTCA ანგარიში არის „ერთადერთი საფუძვლიანი კვლევა, რომელსაც მხარს უჭერს ავიაცია. საგნის ექსპერტიზა.“ როდესაც ინდუსტრიები ორი განსხვავებული მიმართულებით იწევენ, ერთადერთი, რაც აშკარაა, არის მეტის საჭიროება ინფორმაცია.

როდესაც საავიაციო ინდუსტრიის ჯგუფები ისაუბრეს FCC-სთან აგვისტოშიმათ გაიმეორეს თავიანთი გაფრთხილება: რადარის სიმაღლის მრიცხველები უზრუნველყოფენ ბევრ კრიტიკულ სერვისს და ჩარევამ შეიძლება გამოიწვიოს კასკადური შედეგები. არის ზომები, რომელსაც შეუძლია საავიაციო ინდუსტრია დამოუკიდებლად მიიღოს, როგორიცაა ზოლიანი შემოვლითი ფილტრების დაყენება, მაგრამ ამ პროექტის დასრულება 5G სერვისამდე. დეკემბერში დაწყებული C-band არის "პრაქტიკული შეუძლებლობა". სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, უკაბელო ინდუსტრიამ ასევე უნდა მიიღოს გარკვეული ზომები, რათა დახუროს „შერბილება უფსკრული“.

როგორი იქნება „შემარბილებელი ხარვეზის“ დახურვა? მივაღწიეთ მაიკ დანო, 5G და მობილური სტრატეგიების მსუბუქი კითხვის სარედაქციო დირექტორი, პუბლიკაცია სატელეკომუნიკაციო ინდუსტრიის პროფესიონალებისთვის. „თუ საჭიროდ ჩათვლილია, 5G ინდუსტრიას შეიძლება მოეთხოვოს „უარყოს“ მაუწყებლობა განსახილველ სპექტრში, რათა თავიდან აიცილოს ჩარევა. კარგი იქნებოდა თვითმფრინავის ავარიის თავიდან აცილება, მაგრამ თუ ეს მოხდება, ეს ასევე წარმოადგენს მთავრობის მარეგულირებელი ორგანოების წარუმატებლობას, რომ არ განჭვრიტონ ასეთი პრობლემა“, - ამბობს ის. „[ფედერალური ავიაციის ადმინისტრაციის], FCC და [ტელეკომუნიკაციებისა და ინფორმაციის ეროვნული ადმინისტრაციის] ამოცანაა, პირველ რიგში გაარკვიონ ეს ყველაფერი, სანამ სპექტრის აუქციონზე გამოიტანეს. 5G.”

დანო ამბობს, რომ კიდევ ერთი გამოსავალი იქნება რადარის სიმაღლეების ჩანაცვლება მოდელებით, რომლებიც არც ისე მგრძნობიარეა ჩარევისთვის. „ეს აშკარად შრომატევადი და ძვირი იქნება. მაგრამ C-band სპექტრის აუქციონმა მოიზიდა 81 მილიარდი დოლარი გამარჯვებული წინადადებებით. და ვეჭვობ, რომ ავიაკომპანიამ კარგად იცის ეს თანხა.”

საავიაციო ინდუსტრიამ სთხოვა FCC-ს შეუერთდეს FAA-ს და იმუშაოს გადაწყვეტილებების განხორციელებაზე. საავიაციო ინდუსტრიის წარმომადგენლები ამტკიცებენ, რომ ისინი იზიარებენ 5G-ის წინსვლის მიზანს. ბოლოს და ბოლოს, ისინი ასევე იყენებენ უკაბელო სერვისებს.

მაგრამ PCMag-ის სეგანი ფიქრობს, რომ ეს არის ბრალის გადატანის მცდელობა. ”FCC-მ უკვე შეცვალა C-band გეგმა საავიაციო ინდუსტრიის პრობლემების დასაკმაყოფილებლად; პრობლემა ის არის, რომ საავიაციო ინდუსტრიის აზრით, ის საკმარისად არ შეცვლილა. მთელი ხაზი "FAA-სთან მუშაობა" არის მხოლოდ მცდელობა გადაიტანოს დისკუსია იმაზე, რაც მათ აღიქვამენ, რომ მათთვის უფრო ხელსაყრელი სასამართლოა. Ის მიდის შემდეგ დაამატა: ”ძალიან დიდი ხმაურია და ჩემში სკეპტიკოსს უბრალოდ აინტერესებს, ცდილობს თუ არა საჰაერო ინდუსტრია აიძულოს გადამზიდავებმა გადაიხადონ ახალი სიმაღლეზე.”

მაშ სად გვტოვებს ეს?

RTCA აწარმოებს სტანდარტებს და მითითებებს, რომლებიც ქმნიან FAA-ს რეგულაციების საფუძველს და ყველა ფრენას რაც შეიძლება უსაფრთხოს ხდის. რეისზე ასვლისას, თქვენ გაქვთ ყველა საფუძველი, იფიქროთ, რომ თვითმფრინავი უსაფრთხოდ მოგიწოდებთ. მაგრამ როგორც დანო ამბობს: ”ძნელია იმის ცოდნა, იმოქმედებს თუ არა 5G თვითმფრინავებზე. ეს არის კითხვა, რომელზეც განიხილავენ მძიმე RF ინჟინრები. FAA, FCC და NTIA იქნებიან ამ დებატების არბიტრები. მე ვიტყვი, რომ, როგორც მოგზაურს, რა თქმა უნდა არ მინდა 5G რათა თვითმფრინავები ჩამოვარდეს. ეს ცუდი იქნებოდა. ”

დებატები უკვე მიმდინარეობს. საავიაციო ინდუსტრია ამბობს, რომ არსებობს სერიოზული რისკები, ხოლო უკაბელო ინდუსტრია ამბობს, რომ გარანტიები საკმარისია. სულ მცირე, ჩვენ უნდა ველოდოთ FAA და FCC კონსენსუსს.

რედაქტორების რეკომენდაციები

• T-Mobile-ის დიდი უპირატესობა 5G სიჩქარეში არსად მიდის
• Netgear-ის ახალი M6 Pro როუტერი საშუალებას გაძლევთ გამოიყენოთ სწრაფი 5G ყველგან, სადაც წახვალთ
• T-Mobile-ის 5G ჯერ კიდევ შეუსაბამოა – მაგრამ სიჩქარეები ხომ არ შემცირდა?
• აი, რამდენად სწრაფია 5G თქვენს Samsung Galaxy S23-ზე
• Qualcomm-ის Snapdragon X75 5G კავშირის შემდეგ ეპოქას იწყებს