初めてのドライブ: 2015 ポルシェ マカン

2015 ポルシェ マカンは、コンパクト クロスオーバー セグメントのスポーツカーであると主張しています。 そして多くの点でそれはそうなのです。 ドライバーはサーキット以外ではそのスポーツ性能を認識できないでしょう。

「RAV4 や CR-V でやらないことは、この車でもやらないでください」とポルシェの担当者は慎重に私に注意しました。 ロサンゼルス郊外のウィロースプリングスにあるホース・シーフ・トラックでマカンSのハンドルを握ったとき、助手席に座ったとき、 カリフォルニア。

「これは基本的な 50,000 ドルのモデルなので、他のモデルができることはできません。 トルクベクタリングプラス、エアサスペンション、スポーツクロノは搭載されていない」と彼は付け加えた。

表面上、私は理解したようにうなずいていました。 しかし、私は内心では嘲笑していた。 私は彼のことをあまり信じていませんでした。

「これはポルシェだ」と私は思いました。 「ポルシェは、たとえ基本的な形状であっても、サーキットを走行できないような車は作りません。」

しかし、すぐに、担当者の警告に従うべきだったと気づきました。 わずかに左にカーブし、鋭い左ハンドルにつながる最初の丘を時速 110 マイル付近で下りると、マカンはトラックの端と大きなセメントの壁に向かって 4 輪ドリフトを開始しました。 私はすぐにアクセルを緩めて、コンパクトなクロスオーバーを元の位置に戻しました。

別れはしませんでしたが、この出来事は次の 2 つの理由で役に立ちました。A.) 神への畏れを私に再び植え付けました。 B.) このおかげで、コンパクト クロスオーバーに関する私の経験に対する認識が広がりました。

つまり、私は 2015 ポルシェ マカンを大幅に過大評価していたのです。

エンジニアリング

今や悪名高いポルシェ ブランドはエンジニアリング会社として設立され、現在は自動車を製造していますが、依然として自社をエンジニアリングの革新の天国と考えています。 そしてそれは当然のことです。 理論上、マカンは驚異です。

ポルシェは、まったく新しいゴルフとその起源を共有するプラットフォームから、本格的なサーキット走行が可能なコンパクト クロスオーバーを作成しました。 この家族向け運送業者の心臓部には 2 つのエンジンがあります。ツインターボチャージされた 3.0 リッター V6 エンジンで、340 馬力と 339 ポンドフィートの排気量を発生します。 マカン S に動力を供給するトルク、およびマカンのボンネットの下にボルトで固定された 400 馬力と 406 ポンドフィートを生み出すツインターボ 3.6 リッター V6 エンジン ターボ。

両方の V6 はポルシェの PDK 7 速デュアル クラッチ トランスミッションと組み合わされており、複雑な全輪駆動システムを通じて 4 輪すべてに動力を送ります。

全体として、マカン S は 5.2 秒 (スポーツ クロノでは 5.0 秒) で停止状態から 60 秒までスプリントし、トップに登ります。 マカン ターボは 4.6 秒 (スポーツ クロノでは 4.4 秒) で 60 マイルに達し、最高速度は 156 マイルです。 時速164マイル。

エンジン サイズを選択するだけで、真のポルシェの形でディーラーで最終決定を下すことはできません。 指定できるすべてのトリムとアクセサリーのうち、マカンの使い方を永遠に変える 3 つのオプション 残りの製品は、ポルシェ トルク ベクタリング プラス (PTV Plus)、スポーツ クロノ、および 3 つのシャーシ セットアップです。

PVT を選択すると、電子制御リアアクスル ディファレンシャル ロックが追加され、オンロードおよびオフロードでの安定性が向上し、対象を絞ったブレーキ介入によりステアリング動作が改善されます。 本質的に、このオプションにより、マカンはテールハッピーなトラックラングラーとなり、岩を這う説得力のあるオーバーランダーになります。

スポーツクロノは、パンツの座面の感覚だけでなく、 センターコンソールに「スポーツプラス」が追加され、センター上部のアナログストップウォッチも追加されました。 ダッシュ。 スポーツ プラスでは、トランスミッション ギアがより長く保持され、排気音は少し大きく、少し耳障りな音になります。 2 つの新しいインテリア機能に加えて、スポーツ クロノにはローンチ コントロールが追加され、0 から 60 までの時間を 0.2 秒短縮します。

最後に、シャーシのオプションは 3 つあります。 先ほど説明したように、下部には鋼製スプリングを備えた標準の 5 リンク サスペンションがあります。 次に 2 番目の層があり、これも鋼製スプリングですが、ポルシェ アクティブ サスペンション マネージメント (PASM) が追加されています。 PASM には、前述のスポーツ クロノ システムと相互作用する電子制御ショックアブソーバーが組み込まれています。 標準設定はコンフォートです。 そこから、サスペンションの剛性をスポーツまたはスポーツ プラスにステップアップすることができます。

いよいよエアサスのセッティングです。 このセグメントの専用オプションであるエア サスペンションは、以前の 2 つのシャーシ構成よりも 0.59 インチ低く設定されています。 このシステムは日常の運転を少し快適にするだけでなく、マカンのオフロード志向も向上させます。 オフロードボタンを押すと、エアサスペンションが「ノーマルレベル」より 1.58 インチ上昇し、最大地上高は 9.06 インチになります。

しかし、エアサスペンションの真の利点はサーキットで発揮されます。 スポーツ プラスにすると、エア サスペンションが 0.39 インチ下がり、重心が下がり、高速コーナリングがより落ち着いた走りになります。

スポーツカーのDNA

エンジニアリングの雑草から抜け出したので、マカンとその推定される「スポーツカー DNA」についてもう少し広く話しましょう。

以前にも言いましたが、ポルシェは悪い車を作っているわけではありません。 そうではないのです。 マカンは決して悪いわけではありませんが、特に優れているわけでもありません。 説明しましょう。

パサデナとウィロースプリングスの間を運転していて、私はマカンがいかに平凡であるかに衝撃を受けた。 その朝早く、ポルシェはマカンが重要なスポーツカーのDNAを持っているという印象を私たちに植え付けようと懸命に努力していた。

918 スパイダーは、ライト、ボンネット、その他の要素に影響を与えました。 ドライバーは、カイエンよりもマカンの方が地面に 2.7 インチ近い位置に座っています。 リアタイヤさえもフロントタイヤより幅が広く、まさにスポーツ志向の表れです。

しかし、現実の世界では、それらはどれもうまくいかないようでした。 0から60までは平民だと感じた。 興奮もエネルギーも欠けていました。 コーナリングは少しフラフラしているように感じられ、ステアリングは完全に死んでおり、いかなる感触も欠如していた。 車が道路にしっかりと固定されているのは感じましたが、私の席からはその気配はありませんでした。 おまけに、排気音やエンジン音はほとんど存在しませんでした。

トラック上では話は違った。 スポーツクロノ、エアサスペンション、PVT を備えたマカン ターボは最高のスペックで生き生きとしています。 911 ターボ S を追いかけながら、私は四輪でドリフトし、狂ったようにコーナリングしましたが、アンダーステア​​の兆候は電子機器によってすぐに消し去られました。 ウィロースプリングスでは、マカンは、どの価格帯でも、地球上の他のクロスオーバーとは比べ物にならないほど走りました。

結論

ただし、マカンのトラック機能はほとんど関係ありません。 ポルシェが今後数年間で販売する数千台のマカンのうち、おそらく 6 台がサーキットを目にすることになると私は推測しています。 そして、彼らはトラックを 2 回以上見ることはおそらくないでしょう。

ここで疑問が生じます。意図どおりに使用されないのに、なぜコンパクトなポルシェ クロスオーバーに 8 万ドル以上を費やす必要があるのでしょうか。

そうすべきではないと思います。

だから、私が言うのは難しいかもしれないが、スポーツクロノやエアサスペンションやPVTは買うな。 傍観者には違いが分かりません。 乗客には違いが分かりません。 そして、あなたもそうしません。 レーシングサーキットや山の上を這う岩の上で正気の限界で運転している場合を除いて、これらの部分は実際には役に立ちません。

20,000 ドルを節約して、スチール スプリングと標準リア アクスルを備えたマカン S を手に入れましょう。スポーツ ボタンだけで元が取れます。 そして、RAV4 や CR-V などの賢明なコンパクト クロスオーバー ファミリー トラックと同じように運転できます。 結局のところ、それが最初にそれを購入する理由です。

高音域

• 見事なエクステリアスタイル
• 後部座席の乗客の足元と頭上空間
• トラック上のハンドリングとパフォーマンス

低音

• しびれる電動パワーステアリング
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