洗練さ、環境への配慮、スタイリングの点で、「航続距離を延長した電気」キャデラック ELR は、今日の道路において完全にユニークです。
私にとって、ここ数日は対照的に教訓となった。
雪が降り積もったアトランタのミッドタウン（別名「ホスランタ」、別名「アトランタークティカ」）に座ってここに座っていると、家に戻れてうれしいです。 しかし同時に、冬の嵐レオンが私の街を氷のように握り締める直前にパームスプリングスで経験した気温 80 度の午後を懐かしく思います。
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しかし、この特別な教訓は、キャデラックが後援した新しい 2014 年型 ELR レンジエクステンデッド ハイブリッドを運転するためのカリフォルニア旅行から始まりました。 この車は、自分が何を運転していたのか、何を運転していなかったのか、同じお金で代替品が欲しいかどうかについて、複雑な感情を私に残しました。
厳しい角度、完璧なプロポーション
ELR は、角ばっていますが、素晴らしい車であることがわかります。 フォトギャラリーをご覧ください。 ただし、見た目だけでは分からないかもしれませんが、この車は基本的に設計コンセプトから生産までほとんど微調整が加えられていないということです。
ELR は、2009 年のデトロイト オート ショーでキャデラック コンバージ コンセプトとして初めてデビューしましたが、当時でさえ、それはブランドの「アート アンド サイエンス」デザイン言語を極端に表現したものでした。
CUE は依然として素晴らしく、非常に魅力的なアイデアですが、それほど使いやすいものではありません。
この車を公道に出すために、キャディは適切なミラーとヘッドライトを取り付け、プレス機に送りました。 Converj コンセプトから量産型 2014 ELR への移行中、ホイールさえも変更されていませんでした。
ELRにはフルLEDヘッドランプとテールランプが標準装備されています。 個人的には、レンズの表面の下にある「キャデラック」のエッチングがとても気に入りました。
購入者は、20 インチのホイールと、わずかなグリップ力を備えた薄型で転がり抵抗の低いタイヤを履いていることに気づくでしょう。 そして、キャデラックのファンにとって、ELR はキャデラックが花輪のロゴを付けて生産する最後の新車でもあります。 から始めて、
ATSクーペ そしてエスカレード SUV というブランドは、その紋章で物事を変えようとしています。車内では、キャデラック ユーザー エクスペリエンス (CUE) が中央のスタックに目立つように表示されており、これまでと同様に美しく、バグが多いです。 これは、ブランドが改善されることを私たちが楽しみにしている部門の 1 つです。 CUE は依然として素晴らしく、非常に魅力的なアイデアですが、それほど使いやすくはなく、画面を操作し始めたときの反応もそれほど良くありません。
その例外を除けば、ELR のインテリアは暖かく、魅力的で、よく作られています。 シートやダッシュボードのレザーなど、素材の多くは手作りです。 これらの皮の部分はレーザーで切断され、手で縫い付けられ、オープンポアウッドとカーボンファイバーに重ねられます。
ひとつの場所にさまざまな素材を組み合わせるのは興味深いですが、少し上品で、少しスポーティで、本当に贅沢な空間を作り出すのに適しています。 購入者は、運転支援機能や衝突回避技術、車線逸脱警報などの快適機能も見つけることができます。 ヒーター付きシートとステアリングホイール、さらには手動で回生エンジンを作動させることができるホイール上のパドルも装備されています。 ブレーキ。
その下の機械は
ELR に動力を供給するドライブトレインが成功するか失敗するかは、ユーザーの期待次第です。 XTS を除く他のほとんどのキャデラックとは異なり、ELR クーペはドライバーのエンゲージメントよりもドライバーの快適性に重点を置いた前輪駆動車です。 運転が退屈だというわけではありませんが、昔の CTS-V のようなものを期待しているのであれば、息を止めるべきではありません。
ガソリンエンジンは84馬力しか発生しませんが、車はそれよりもはるかに速く感じます。
それでも、フル充電後は電気のみでの航続距離が 57 マイル、バッテリーに燃料を供給するためにエンジンが始動した後はさらに約 300 マイル走行できることを意味します。
ガソリンエンジンは84馬力しか発生しませんが、停止時に295ポンドフィートのトルクがすべて発生するため、車はそれよりもはるかに速く感じます。 Smart ForTwo パワーを搭載した車の場合、少なくとも時速 40 マイルまでは、BMW 4 シリーズに少し似た感じになります。 EPAはELRの燃費をまだ評価していないが、シボレーボルトの98MPGeは確かな指標となる可能性が高い。
峡谷
ELRでは、キャデラックは私たちジャーナリストをパームスプリングスの上の山々に送り込み、再び下山し、最後は一般道を走りました。 すでにボルトを運転していたので、山道での ELR に対する私の期待はそれほど高くありませんでした。 既存の充電量はすぐに使い果たされてしまうだろうとわかっていました。 そして私は正しかった。 旅を始めてからわずか20分でエンジンがかかりました。
しかし、私が予想していなかったのは、曲がりくねった道で ELR がどれだけ気に入っているかということでした。 ELR のアクティブ サスペンションはすぐに自動的に調整され、タイヤの幅はちょうど十分な幅で、あまり鳴かずに路面をグリップすることができました。 スロットル、サスペンション、ステアリングを調整する4つの走行モードがあります。 私は丘を登るドライブのほとんどの間、車を「スポーツ」のままにしておきました。
驚くべきことに、嬉しいことに、ELR はとても楽しいものです。 坂道で本当にパワー不足を感じた場合は、「マウンテン」を選択することもできますが、ELR のパフォーマンスが圧倒的に感じられるという点には到達しませんでした。
クーペのパワー不足を無視するつもりなら、私の唯一の不満は、車が圧迫されているときのエンジンドローンについてでしょう。 エンジンは小さく、キャビンはそれ以外は静かなので、バッテリーを浮かせておくために回転を強制されたときに特に顕著です。
山の頂上で簡単な軽食をとった後、モードを「ツアー」に戻し、市内までゆっくりとドライブして戻りました。 パドルが使われるようになったのはこのときで、坂を下りて回生ブレーキを作動させるだけで、数マイル分のバッテリー電力を取り戻すことができました。
混合使用の 110 マイルのコースで平均 68 MPG を達成しましたが、この数字に異論を唱えるのは困難です。 通勤時間が短く、自宅やオフィスの充電ステーションに簡単にアクセスできるドライバーの場合、走行距離はそれよりも大幅に増加する可能性があります。
完全に特徴的ですが、まったく特徴的ではありません
この時点で、ELR では価格設定を考慮する必要があります。
政府の税制優遇前の基本価格は 75,000 ドルから始まり、すべてのオプションを付けると 82,000 ドル強まで上昇します。 これは、エスカレードや V シリーズ車には及ばないが、キャデラックにとっては高額だ。 ただし、ボンネットの下にあるテクノロジーとインテリアの品質を考えれば、価格に見合うだけの価値があるかもしれません。 このような高額な価格では、高級クーペを探しているのか、それとも環境に配慮したプレミアムカーを探しているのかに応じて、ELR は数社の競合他社と真っ向から競合することになります。
驚くべきことに、嬉しいことに、ELR はとても楽しいものです。
クーペをお探しなら、7 万 5,000 ～ 8 万 6,000 ドルで、400 馬力のメルセデス・ベンツ E550 や BMW 640i が見つかるでしょう。 どちらも正当なブランド名を持った相対的なパフォーマンスですが、どちらも ELR の予想される燃費に近いものはありません。
高級グリーン車の方が好みなら、同様のコインでテスラ モデル S が見つかるでしょう。 1 回の充電で長距離を走れるのは間違いありませんが、テスラには ELR に見られるような外観やクロスカントリーでの多用途性はありません。
穏やかで環境に優しい高級クーペに乗りたくなるほどニッチな興味でない限り、どのように ELR を購入するとしても妥協する必要があるでしょう。
私にとって、ELR のスタイル、価格、パフォーマンスの間には乖離があります。 ELR は、私がそのような見た目と価格の車に期待するようなパワーを提供しません。
そうは言っても、私はおそらく ELR のターゲット市場にはいないと認識しています。
提供する価値という点では、キャデラック ELR は今日の道路において完全にユニークですが、高級品購入者が買い物の際に検討する可能性のある車は他にもいくつかあります。
ELR は対照的な表現です。スポーツカーのスタイルと高級車の仕様が次世代の燃費を兼ね備えています。 ELR は私にとってはあったら嬉しい車ですが、時にはライバル車にも憧れるかもしれません。
高音域
- コンセプトカーのスタイリング
- 緑はあるけど不便ではない
- 予想以上にスポーティ
- 丁寧に作られたインテリア
低音
- たまにエンジンドローン
- CUEは簡単に友達を作りません
- キャデラックにしては高価
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