今日のさまざまな「私も」中型セダン、クロスオーバー、ヤッピーモバイルを見ていると、自動車デザイナーには想像力がないと思われてしまいがちです。 実際には、タイミングが適切でなければ、イノベーションは恐ろしい方向に進む可能性があることを彼らは知っているのです。
人々がそれを受け入れる準備が整う前に突然現れるアイデアもありますが、自動車業界も例外ではありません。 デザイナーの想像力に匹敵するテクノロジーが存在しないこともあれば、アイデアがうまく実行されていないこともあり、購入者が一度にあまり大きな変化を受け入れられないこともあります。
おすすめ動画
ミルバーンライトエレクトリック: 実際、電気自動車は世紀の変わり目頃に非常に人気があり、少なくとも「グローバル」という言葉を誰もが聞く前に一世代前でした。 温暖化。」 当時のガソリン車には他にも欠点がありました。騒音が大きく、燃料臭があり、クランクスターターが付いているため運転手が壊れる可能性がありました。 手首。 それが電気を作った理由です（蒸気は言うまでもなく）車はとても魅力的です。
オハイオ州トレドで 1914 年から 1923 年にかけて建造されたミルバーンは、これらの初期の電気機器の典型であり、なぜこの技術が今再浮上し始めているかを説明しています。
興味深いことに、ミルバーンの航続距離は 1 回の充電で 60 ～ 75 マイルと推定されており、これは現代の EV が達成できる距離にかなり近いです (日産リーフは 1 回の充電で約 80 マイル走行できます)。 ただし、最高速度は時速20マイルに制限されました。
当時のミルバーンや他の電気自動車も、「電話ボックス」のような車体に悩まされていました。 長いボンネットを必要としないため、建設業者はこれらの箱型ボディで室内空間を最大化しようとしました。 ありがたいことに、風洞はミルバーン号が 1923 年に出発した後に発明されました。
こうした欠点にもかかわらず、初期の電気自動車にはファンがいました。 シークレットサービスは静かなミルバーンを使用したが、既婚男性は航続距離が短く遠くまで運転できないため、妻にミルバーンを好んで購入した。
結局のところ、ミルバーンの航続距離と性能の不足が原因でした。 ほぼ 100 年が経ち、電気自動車はようやく進歩を見せ始めています。 ついに電気自動車が完成するのか？ 私たちは今それを調べています。
クライスラーのエアフロー: クライスラーの見事な流線型のエアフローは、アールデコの世界にぴったりの車のように見えますが、そのユニークさゆえに商業的にも大失敗に終わりました。 それが、このクライスラーを自動車のパイオニアにした理由でもあります。
1934 年に導入されたエアフローは、風洞で設計された最初の量産ロードカーでした。 オーヴィル・ライトも相談に連れてこられた。
その結果、別の惑星から来たように見えながらも、今では当たり前になっている要素が詰まった車が誕生しました。 湾曲したフロントガラスやヘッドライト、フェンダーなどのデザイン上の特徴が一体化されています。 体。
残念ながら、エアフローは 1930 年代の購入者にとっては少し過激すぎました。 車の流線形のボディが目に見える性能や経済性のメリットをもたらさなかったことも救いにはなりませんでした。
現在、風洞実験をせずにショールームに並ぶ車はなく、完成したときに常に Airflow ほど良く見えるとは限りません。
ゼネラルモーターズ ファイアバード II: GM の 1950 年代の Motorama コンセプト カーは、戦後をアメリカ車の黄金時代にした自由な楽観主義を示しています。 ジェット機とロケットが最もエキサイティングな新技術だった時代に、GM の誰かがタービンを動力とするファミリー セダンの製造を決定したのは驚くべきことではありません。
バック・ロジャースは脇をよそに、1956 年のファイアバード II は、GM の巡回モトラマ カー ショー用に製造された 3 台の車のうちの 1 台 (ポンティアックとは何の関係もありません) が、かなり予言的であることが証明されています。
他の機能の中でも、ファイアバード II は、自ら操縦して自動的に事故を回避できる「未来の高速道路」と連携することを想定されていました。
この機能は、いくつかの自動車メーカーが提供する車線逸脱警報システムのおかげで、すでに現実になりつつあります。 これらの予防安全システムは、ドライバーが注意を払っていない場合、ステアリングまたはブレーキで車を車線に引き戻すことができます。
明らかに、1956 年には自動車を自動運転させる技術は存在していませんでしたが、GM は正しい道を歩んでいたのです。 それによると、Firbird IIはセンサーを使用して、道路に埋め込まれたワイヤーからの信号を受信し、自らの位置を特定したという。 これは、21 世紀に自動運転車を実現するために一部の人が提案している「スマート ロード」テクノロジーとまったく同じです。
アストンマーティン ラゴンダ： 2012 年のハイテク車には滑らかなデジタル ディスプレイが必須ですが、1976 年にはどうでしょうか? アストンマーティン ラゴンダは英国の古典的なセダンの未来版のように見えましたが、それにふさわしく、1970 年代の人々が完全には理解できなかったテクノロジーが満載でした。
ラゴンダにはキャブレターが付いていたかもしれませんが、すべてのゲージの読み取り値とタッチセンサー式ボタンを含む LED ダッシュボードもありました。 それは現代のインフォテイメント タッチスクリーンの祖先でした。
このような技術が、映画の初公開より 10 年以上も前に自動車に搭載されていたことは注目に値すると思われます。 スタートレック: ネクスト・ジェネレーション、しかしそれはデジタルダッシュの準備ができていなかったためです。
ディスプレイは日光で色あせ、ボタンは機能しなくなることがよくありました。 実際、アストンは 1978 年モデルでより原始的なブラウン管ディスプレイに切り替えましたが、それも同様にひどかったです。 これが、自動車メーカーのほとんどがその後 35 年間アナログ ボタンに固執した理由です。
ルノー・フエゴ： 1980 年代のルノーのスポーティなクーペは大炎上したかもしれませんが (冗談ではありません)、30 年後の多くの車で当然のことと考えられているいくつかの重要な機能を備えていました。
フエゴは、現在では一般的な 2 つの便利なアイテムを備えた最初の車の 1 つです。 これは、ルノーが「電磁ロック」と呼んだ遠隔集中ロックを備えた最初の車であり、ステアリングホイールに取り付けられたコントロールが一部の欧州モデルで提供されました。
今日の自動車会社は、燃費を向上させるために小型のターボチャージャー付きエンジンを採用しています。 トヨタ プリウスのマルチ インフォメーション ディスプレイのようなディスプレイは、ドライバーに責任感を持たせるよう促します。 1983 年のフエゴ ターボは、明らかにアナログな方法ではありましたが、その先例となりました。
フエゴ ターボは、経済性ではなくパフォーマンスのために強制導入を使用したと考えられていますが、驚異的な 39 mpg を達成することができました。 豪華なマルチ インフォメーション ディスプレイはありませんでしたが、最も燃料効率の高いエンジン回転数を示すタコメーター上の緑色の領域 (赤い線を示す領域と同じように) がありました。
しかし、フエゴ戦は完全に惨敗だった。 便利な新技術と燃費の良いエンジンが、史上最悪の自動車に搭載されました。 それが、今日ではあまり見られない理由です。
編集者のおすすめ
- GMはEV向けApple CarPlayを段階的に廃止し、Android統合に全力で取り組む計画
- クルーズのロボットタクシーがアリゾナとテキサスへ
- モビリティの未来: 注目すべき 5 つの交通テクノロジー
- GMクルーズ、サンフランシスコで完全自動運転車のテストに同意
- ホンダはゼネラルモーターズの技術を利用して2台の電気自動車を製造する
ライフスタイルをアップグレードするDigital Trends は、読者が最新ニュース、楽しい製品レビュー、洞察力に富んだ社説、ユニークなスニーク ピークをすべて提供して、ペースの速いテクノロジーの世界を監視するのに役立ちます。
