妥協が広範なアピールを生み出すことはまれです。 1 台の車に 2 つの完全な推進システムを組み合わせるというアイデアは複雑に聞こえますが、初代トヨタ プリウスとホンダ インサイトが 2005 年に発売されて以来、 1990 年代後半、ハイブリッドは、より良い燃費、より低い排出ガス、そして日常生活を求める何百万もの購入者にとって完璧なソリューションであることが証明されました。 実用性。
ただし、すべてのハイブリッドが同じように作られるわけではありません。 メーカーごとに、内燃エンジン、バッテリー、電気モーターのさまざまな組み合わせを使用してハイブリッドを構築しています。 他のすべてのタイプの自動車と同様、「ハイブリッド」という用語は厳密な定義というよりはバリエーションの出発点です。
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基礎
すべてのハイブリッドに共通するのは、その名前が示すように、2 種類の推進力を組み合わせていることです。 すべての量産ハイブリッド車において、これは、ほとんどの自動車に搭載されているような内燃エンジンと、車載バッテリーで駆動される 1 つ以上の電気モーターを意味します。
内燃機関には明らかにさまざまな種類があり、その多様性はハイブリッドにも反映されています。 排気量と気筒数は、ホンダ インサイトの 1.3 リッター直列 4 気筒からレクサス LS 600h L の 5.0 リッター V8 までさまざまです。
すべてのハイブリッドに期待できることの 1 つは、ガソリンで駆動されるということです。 プジョーはディーゼルハイブリッドを製造していますが、他のメーカーはこれを避けています。 ディーゼルのコストと、電気自動車のフラットなトルク曲線とうまく連動しないという事実 モーター。
バッテリーの均質性が向上 ほとんどのハイブリッドは、そのサイズに対して最大の蓄電容量を提供するため、リチウムイオンバッテリーを使用します。 唯一の異常値はトヨタであり、依然としてニッケル水素電池を使用しています。 これらのバッテリーは本質的に効率が低いですが、トヨタはハイブリッド車でバッテリーを機能させ続けています。
マイルドからワイルドまで
ただし、各ハイブリッドが本当に異なるのは、ガソリン エンジンと電気モーターをどのように使用するかです。 エンジンを発電機として使用し、モーターを原動機として使用する車もあれば、主にモーターに頼っている車もあります。 従来型の電力を使用し、時折電力を増強したり排出ガスを排出したりするために電力を残しておきます。 ランニング。
「マイルドハイブリッド」と呼ばれる非常に基本的なハイブリッドは、後者しか実行できません。 シボレー マリブ エコのような車は、バッテリーと電気モーターを使用してガソリン エンジンを補助し、電力のみで走行する機能は備えていません。 実際、ゼネラルモーターズはマリブ エコをハイブリッドではなく「従来のパワートレインの軽電化」の一例と呼んでいます。 その結果、他の同等のハイブリッド車よりもわずかに安価（25,995ドル）の車が誕生しましたが、燃費はあまり優れていません（市街地で26mpg、高速道路で38mpg）。
マイルドハイブリッドからの次のステップアップは、エンジンのフライホイールとトランスミッションの間に電気モーターを挟むホンダのインテグレーテッドモーターアシスト（IMA）のようなものです。 これにより、インサイトのような車は電気だけで走行できるようになります。
EPA によると、インサイトは市街地で 41 mpg、高速道路で 44 mpg に適しています。 しかし、ドッペルゲンガーであるトヨタ プリウスは、市街地走行で 51 mpg、高速道路で 48 mpg を達成しています。
その主な理由は、トヨタのハイブリッド シナジー ドライブが電気モーターに独自の方法で車輪に動力を与え、より効率的であるという事実によるものです。 プリウスは電気での走行時間を長くできるため、低速市街地走行をより有効に活用できます。 これは、トヨタの都市燃費が高いことの説明になります。
ハイブリッド車がほとんどの時間を電気で走行できるようにすることが、ガロンあたりの走行距離を増やす鍵であり、場合によっては、より多くのお金を費やしてもより少なくなることを意味します。 2013 年型フォード フュージョン ハイブリッドの燃費は、EPA の 3 つのカテゴリーすべてで 47 mpg と評価されていますが、BMW ActiveHybrid 3 は、(暫定) 市街地で 25 mpg、高速道路で 33 mpg、複合で 28 mpg と評価されています。
なぜBMWの購入者は、より少ない燃費のためにより多くのお金を費やすのですか（27,200ドルに対して49,300ドル）? BMW にはさまざまな優先順位がありました。ActiveHybrid は、入手可能な非 M 3 シリーズの中で最も強力です。 電気モーターは代替電源というよりも、パワーブースターとしての役割を果たしています。 ActiveHybrid 3は電力で時速57マイルまでしか走行できませんが、Fusionは時速102マイルに達します。
プラグインする
プラグインハイブリッドは、世界中のインサイトやプリウスと、日産リーフのような完全電気自動車との間のギャップを埋めます。 外部ソケットから車のバッテリーパックを充電できる機能が追加されたということは、エンジンを常に発電機として使用する必要がないことを意味します。
ここで EPA の MPGe 評価が登場します。 トヨタ プリウスのプラグインの燃費は、通常のプリウスとほぼ同じ mpg (都市部 51、高速道路 49) ですが、これには車が電気に費やす時間は含まれません。 プリウスのプラグインの定格は 95 MPGe です。つまり、EPA は、ガソリン エンジンをほとんどの時間停止しておくことで 95 mpg に相当する燃費を達成できると考えています。
ただし、物事はそれほど単純ではありません。 プリウスやフォード C-Max Energi などの一部のプラグインは、基本的にはプラグイン機能が追加された「通常の」ハイブリッドです。 シボレー ボルト (最初の品種であり、現在でも GM の「ムーンショット」として知られている) は、非常に特殊な状況でのみガソリン エンジンをホイールに接続します。 フィスカー カルマのエンジンは物理的に車輪にまったく接続されていないため、真の発電機となっています。
どれが一番いいですか？ Karma (54 MPGe) は、他の車が賢明なハッチバックであるのに対し、大型でパフォーマンス重視の高級車であるため、少し例外的です。 これらのハッチバックの中で、それはほぼデッドヒートです。プリウスでは 95 MPGe、2013 年型ボルトでは 98 MPGe、そして 2013 年型フォード C-Max Energi では 100 MPGe です。
今のところ、MPGe に関しては、ガソリン エンジンがホイールに接続されているかどうかに関係なく、プラグインはプラグインです。 これらの車は他のハイブリッド車よりも優れていますが、完全な電気自動車のような航続距離の不安を感じることなく、最大限の走行距離を提供します。 これにより、彼らはハイブリッド ピラミッドの頂点に位置します。
