排気量に代わるものはないと彼らは言うが、自動車メーカーはその主張が間違っていることを証明する必要に迫られている。 排出ガス規制と企業平均燃費 （カフェ）規格 つまり、高級高性能車のメーカーさえも、小型化を進めているということだ。 エンジンを小型化することは、高性能車を製造する上で間違った方法のように思えますが、この傾向には実際には多くの利点があります。
地獄の黙示録？
コンピューターが車をスマートにする前は、サイズが電力を生み出すために使用される主なツールでした。 直列 8 気筒デューセンバーグや V16 キャデラックなどの初期の車は、現代の 4 気筒のパワーを生み出すためだけに巨大なエンジンを必要としていました。 この傾向は、1960 年代のアメリカン マッスル カーと 1970 年代のイタリアのエキゾチックカーで頂点に達しました。これらの軽快な動きは大排気量の V8 および V12 エンジンから来ていました。 エンジンを大きくするのは出力を増やすための最も簡単な方法であり、EPA が登場するまではそれ以外の方法を行う必要はありませんでした。 さらに、エンジンのサイズと馬力には直接的な相関関係があるため、自慢することも容易になります。
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排気量の制限は、購入者がエンジンのサイズを自慢する機会を奪うだけではありません。 BMW M やメルセデス・ベンツ AMG のようなパフォーマンスのスペシャリストにとっては、 環境に優しいパワートレインとは言えず、エンジニアはその黄金のパワートレインの一部を壊さざるを得なくなります。 ルール。
さらに、誰もがまだ居住可能な惑星に住みたいと思っていますが、M5 や E63 AMG を購入するような人々はガソリン価格の影響をほとんど受けません。 もしそうなら、彼らはすでに高価な高級高性能車を購入しないでしょう。
言い換えれば、スーパーカーのような加速性能を備えたセダンを買う余裕のある人が、なぜ燃費が良いかどうかを本当に気にする必要があるのでしょうか?
無駄がなく意地悪
BMWは、レースにインスピレーションを得たMカーには決してターボチャージャーを搭載しないと誓った。 オリジナルの E28 M5 が M1 スーパーカーの 3.5 リッター直列 6 気筒を使用していたことを考えると、その理由は簡単にわかります。 高回転の自然吸気エンジンは M の特徴でした。
ターボチャージャーは基本的に、排気ガスによって駆動され、より多くの空気をエンジンに吹き込むファンです。 空気は内部燃焼の 2 つの成分のうちの 1 つであるため (もう 1 つは燃料)、より多くの空気を詰め込む必要があります。 エンジンに空気とガスを入れることで、より大きなエンジンを必要とせずに、より大きなブームとより多くのパワーが得られます。
しかし、スーパーカーにふさわしい数字を出し続けるために、M 社はますます大型のエンジンを自社の車に搭載する必要がありました。 先代のE60 M5には5.0リッターV10が搭載されていました。 E28 のエンジンと同様に、このエンジンは自然吸気で回転が高く、その構成は BMW が F1 マシンで使用していたエンジンからインスピレーションを得たものでした。
そのため、BMWが現行F10 M5がV10を捨ててツインターボ過給のV8（SUVに劣らない）を搭載すると発表したとき、ファンは動揺した。 彼らは何も心配する必要はなかったことがわかりました。
V10 エンジンを搭載した M5 は、500 馬力と 383 ポンドフィートのトルクを発生しました。 ターボ付きの新しい V8 モデルは 560 馬力、500 ポンドフィートを発揮します。
確かに、4.4 リッター V8 は 5.0 リッター V10 に比べてそれほど小さいわけではありませんが、だからといって新しいモーターの驚異的なトルクが驚くべきものになるわけではありません。 ターボブーストによるトルクの追加も、新しい M5 が前モデルを上回るパフォーマンスを発揮するのに役立ちます。
旧型 E60 M5 は時速 0 マイルから 90 マイルまで 4.1 秒でしたが、新型 F10 は M DCT 7 速デュアル クラッチ トランスミッションを搭載し 3.7 秒、6 速マニュアルを搭載した場合は 4.0 秒で走行できます。 古い車は電子的に時速155マイルに制限されていた。 新しいものは時速160マイルに制限されています。
同時に、F10 M5 はマニュアルで市街地で 15 mpg、高速道路で 22 mpg を実現します (市街地で 14 mpg、高速道路で 20 mpg)。 V10 エンジン搭載車の市街地走行 12 mpg および高速道路 18 mpg と比較 E60。
メルセデス・ベンツの BMW M に相当する AMG には独自の伝統があり、63 という数字を中心に展開する傾向があります。 1968 年の 300SEL 6.3 は、当時最速のセダンであり、巨大なエンジンを搭載していました (写真から抜粋) 独裁者仕様の 600 リムジン）を普通のセダンのシャーシに組み込んだもので、すべてのメルセデスのスポーツ セダンのプロトタイプとなりました。 来ること。
そのため、AMGが2006年に自社の大型V8エンジンを導入したとき、エンジン自体の排気量はわずか6.2リッターであるにもかかわらず、それを搭載したすべてのモデルを「63」と呼んだ。 また、 SLS AMG スポーツカー。 それでは、従うのは難しい行為です。
BMWと同様に、メルセデスもターボチャージャーを採用しました。 6.2リッター自然吸気V8から5.5リッターツインターボV8に徐々に置き換えられています。 中型の 2009 E63 AMG では、6.2 リッター エンジンが 518 hp と 465 lb-ft を発生しました。 今後の 2014 E63 AMG S モデル 557馬力と590ポンドフィートになります。
エンジンの効率が向上することだけがダウンサイジングの利点ではありません。 アウディが S4 から 4.2 リッター V8 を取り外し、ターボチャージャー付き V6 に置き換えたとき、猛烈なパワーを持ちながらもアンバランスだった車を、より優れたオールラウンド ドライビング マシンに変えました。
すでにフロントヘビーな A4 のノーズに V8 を突っ込むと、2003 ～ 2009 年の S4 の重量配分が崩れ、ハンドリングに悪影響を及ぼしました。 また、さらに高価な RS4 がそれほど特別なものであるように見えなくなりました。 現在の車にはそういった問題はありません。
これを聞いたことがありませんか?
そのため、排出ガスと燃費に対する懸念が自動車メーカーを駆り立てて、技術、特にターボチャージャーを使ってより効率的な高性能車の開発に取り組んでいます。 現代的なサクセスストーリーのように聞こえるかもしれませんが、何も新しいことではありません。
1970 年代は、石油危機や公害防止装置によって窒息死したキャブレターのローテク V8 という形で、自動車業界にトラウマをもたらしました。 ロナルド・レーガン政権の10年が近づくにつれ、自動車メーカーはより良い電力生産方法を模索し始めた。
1978 年、サーブは 99 ターボを発売し、10 年にわたるターボチャージャー熱狂を解き放ちました。 ビュイックもこれに参加し、グランド ナショナルと GNX を建設しました。 V6ターボを搭載したアメリカンマッスルカー？ 1987 GNX の時速 0 ～ 100 マイル加速は 4.6 秒で、今日の基準から見ても速いです。
フォルクスワーゲンは、電子燃料噴射装置 (EFI) をオリジナルに導入しました。 ゴルフ GTI 1975年に。 これにより、GTI の極小 1.6 リッター エンジンは 108 馬力を発生できるだけでなく、前例のない信頼性も得られました。
EFI の「電子」はコンピュータ制御用のコードです。 コンピューターはセンサーを使用して燃焼を監視し、燃料供給を継続的に調整するため、プロセス全体がより正確になります。 交換されたキャブレターとは異なり、EFI システムは圧力下で燃料を噴射します。 キャブレターを搭載した車では、コーナーを曲がるときに燃料が飛び散って流れが遮断されることがありますが、それは燃料噴射の問題ではありません。 そのため、今日では EFI がすべての車の標準となっています。
現在、「直接噴射」技術により、燃料噴射の効率と発電量が次のレベルに引き上げられています。 これを EFI 2.0 と考えてください。 燃料噴射システムでは燃料がシリンダーの燃焼室に入る前に空気と混合されるのに対し、直接噴射では正確な量の燃料が噴射されます。 直接 燃焼室に導入され（そのため名前が付けられました）、効率がさらに向上します。 現在の VW GTI Mark 6、F10 M5、2014 E63 AMG、その他多くの車で利用可能です。
ターボと EFI テクノロジーは模倣の波を引き起こし、「GTI」という文字は安物の速度の代名詞となり、「ターボ」という言葉はまさに 80 年代のデュラン・デュランの代名詞となりました。
速い車を探しているバイヤーがフォルクスワーゲン ゴルフやビュイック リーガルに注目し始めたとき、すべてが失われたように思えたに違いありません。 しかし、この最新のターボチャージャー付き直噴高性能車でもかなりうまくいっているのと同じように、物事はかなりうまくいきました。
次の段階
今のところ、小型化傾向は今後も続くと思われる。 BMWは、近い将来、M3の新型車がデビューする際に、現行のM3の4.0リッターV8エンジンを6気筒エンジンに置き換えると予想されている。 メルセデスAMGは、SLSとC63 AMGから大きな6.2リッターV8を引き抜き、代わりにV8エンジンを搭載する予定だ。 4.0リッターV8ツインターボ。
この傾向は今後も続くのでしょうか？ テクノロジーにより高性能エンジンをさらに小型化できるようになるでしょうか? 2025年のM5には2.0リッター直列4気筒が搭載されるのでしょうか？
おそらくそうではありません。 エンジンがその天文学的な出力を維持するためには、ある時点で縮小を停止する必要があります。 今後登場する内燃技術では、これを単独で行うことはできません。
ただし、電気モーターと組み合わせた小型エンジンの可能性はあります。 そうです、ハイブリッドです。 現時点でハイブリッド スポーツ セダンを計画している大手メーカーはありませんが、 フェラーリ ラフェラーリ, ポルシェ 918 スパイダー、 そして マクラーレン P1 世界を席巻することは不可能ではありません。 しかし今のところ、AMGは 棄権すること。
将来の M5 または E63 AMG は、 オール電化。 結局のところ、テスラ モデル S パフォーマンスは、時速 0 マイルから 90 マイルまで 4.2 秒で加速します。 もちろん、コストや航続距離の問題、高性能車の購入者がそのような車を望むかどうかという問題など、多くの障害がありますが、技術的には可能です。
どうやら、あるようです 多くの 変位の代替品。
