おめでとうございます。完全電気自動車を購入されました。 あなたは最先端にいて、早期導入者であり、一度に CO2 分子を 1 つずつ減らして世界を救っています。
そして、充電できる場所を見つけて頑張ってください。
確かに、それを充電できる 220 ボルトの家庭用充電器があります。 葉、モデルS、 スパーク, i3 しかし、フロリダまで車で行きたいと思った場合 (まだフロリダにいない場合)、一般道でどこで充電するかという問題が生じるかもしれません。
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フォード モデル T のようなガソリン車の所有者が、馬車に動力を供給するために地元の店でガソリンの入った瓶を購入したのは、1913 年のことです。 はい、それが実際にそのように機能しました。 停車はかなり前から計画されていました。 それは今日のEV運転の先駆者にも当てはまります。
「公共の充電器を使えばいい」と思うかもしれません。 それは住民にとっては十分簡単なことです アメリカの両海岸線にある緑豊かな州ですが、この州には公共の充電ステーションがどれだけあるのか推測してください。 ワイオミング州: ゼロ.
現在、充電器が動作するソフトウェア システムは多種多様です。 したがって、実際にはまだ標準は存在しません。
あなたの電気代は、（それでも高価な）ソーラーパネル、風力タービン、水力ダム、原子力発電所、そしてハイテク機器を作るために燃やす厄介な石炭、そして今では自動車を動かすための費用を支払うのに役立ちます。 少なくとも電気インフラはすでに整備されており、自動車充電器の追加はガソリンスタンドを建設するのに比べれば安価で簡単です。 電気自動車セグメントが拡大し続けるにつれて、電力需要は明らかに増加します。
しかし、次の場合はどうなるでしょうか メルセデス 他の人が使用できない独自の充電器を作ることに決めましたか? もしシボレーが同じことをしたらどうなるでしょうか？ または フォード? あるいはBMW、 ボルボ、 そして フィアット? EV市場全体で回生ブレーキの鳴き声が聞こえるでしょう。
テスラの創設者イーロン・マスク氏による最近の発表では、彼の会社はただちに 何百もの太陽光発電スーパーチャージャー施設の設置 米国全土でテスラ所有者限定（しかも無料）で実施されるこのイベントは、初期のEV業界が直面する二段階後退の問題を示している。 E のテスラ施設では、次の 12 時間延長コードを接続できるコンセントを探し始めます。プラグが差し込まれていても、テスラの充電器からは愛 (またはジュース) が得られないためです。 フィットします。
充電器を自分のブランド専用にしておくマスク氏の論理的根拠は理解できる。 結局のところ、車は非常に高価であり、顧客を満足させ、感動させ、忠誠心を保つための素晴らしい方法なのです。 そして、彼はプライベート充電インフラを構築するために多額の資金を投じています。 なぜ共有するのでしょうか? 人類の利益のため？ こんにちは、これは私たちが話しているベンチャービジネスです。
電気自動車はすべて同じものを使用していますが、 標準化された J1772 充電接続 ガソリン車が同じ充填ノズルを使用するのと同じように、電力の全額を誰が支払うのか、誰が販売するのか、いくらで販売するのかについてはまだ合意がありません。 コスト、請求の仕組み、手数料はいくらになるか、税金はいくらになるのか、その他の物流、政治、財務に関する多数の質問に対する答えは何なのか 質問。 Digital Trends との最近の会話の中で、CEO のブレット・ハウザー氏は次のように述べています。 グリーンロット、世界中の多くの電気自動車充電ステーションで使用されるバックエンド ソフトウェア テクノロジーのプロバイダーです。 世界では、電気の急速充電の需要が高まるにつれて問題が起こる可能性があると警告されています。 車両。
ハウザー氏は発展途上のEV充電セグメントについて、「私たちは短距離走ではなくマラソンをしているのだ」と語った。 EVの普及に伴い、初期の関係者（主に電力会社）との契約があったため、「当初政府資金を使って導入されたインフラは本質的に独自のものだった」。 ハウザーは、充電ステーションを実行するソフトウェアに関して「オープンスタンダード」を強く推し進めています。 同氏は、自動車メーカー、電力会社、充電器メーカー、請求事業者を含むすべての人が協力し、ゲームがまだ若いうちに詳細を把握することを望んでいる。
物事がどのようにうまくいかないかに関して彼が挙げた一例は、最近マウイ島で起こったもので、そこではベター・プレイスという会社が数十の施設を設立したとハウザー氏は語った。 充電器 – そして数か月後には、高価で新品に近いが役に立たない機器を残して EV 充電事業から撤退しました。 完全に 交換された、単に再プログラムする必要があるのではなく。 「古いインフラを置き換えるために新たな資金を投じなければならないとしたら、それほど大きな成果は得られないでしょう」とハウザー氏は言う。
ハウザー氏は、自動車メーカーがこれまで充電基準を策定する上で良い仕事をしてきたと感じていると述べたが、プロセスの他の側面についてはあまり楽観的ではなかった。 同氏は、自動車のブランドに関係なく充電ステーションから充電ステーションへ移動する「消費者ローミング」については、まだ解明には程遠いと感じていると述べた。 テスラの動きもそこには役に立たない。
しかし、彼の最大の警告は、より技術的な側面にありました。 現在、充電器が動作するソフトウェア システムは多種多様です。 したがって、実際にはまだ標準は存在しません。 もちろん、彼は GreenLots バックエンド システムがその標準であることを望んでいますが、それがインフラストラクチャとともに進化する「オープン スタンダード」ソフトウェア アプローチであってほしいとも主張します。
政府の介入という不安を好む人はいませんが、EV セグメントを前進させ続けるためには、何らかの監視が必要になるかもしれません。
「それはDOE（エネルギー省）、州政府の利害関係者の責任です」 政府機関、地方自治体、公益事業者は立ち上がって、オープンスタンダードの要求を義務づけるべきだ」と彼は述べた。 言った。 しかし彼は、これまで見てきたことに勇気をもらっているとも付け加えた。 「誰もが業界にとって正しいことを行い、業界が成長するのを見たいと思っています。」 同氏は、エネルギー省とその他の利害関係団体は次のように考えていると述べた。 「オープンスタンダードを受け入れ」ており、このセグメントとして米国での落とし穴を回避するために過去の欧州の成長痛に目を向けている 成長します。
同氏は、多くのユーロ諸国で充電器の設置・運用契約に入札しようとしている企業には、充電器を操作するソフトウェアのオープンスタンダードが必要だと述べた。 「そして、ここ米国では実際にその方向に進んでいると思います」とハウザー氏は語った。 しかし、私たちはまだそこに到達していません。
フォードのEVおよびインフラストラクチャー部門トップのマイク・ティンスキー氏も楽観的だった。 最近ポートランドで、ポートランド州立大学の公共充電器に寄り添うフォードの最新電動車両をいくつか見学していたとき、 ティンスキー氏は、EV業界は両者の違いを解決できると考えていると述べた 時間が経つにつれて、電動車両の充電市場はガソリン流通システムを反映するようになるでしょう。 しかし、そうなるのでしょうか？ 常識を求める国民の要求を乗り越えるために、企業のプライドを決して過小評価してはなりません。 VHS との比較を思い出してください。 ベータ？ より優れたフォーマットがその戦いに勝ったわけではありません。 今、配電をめぐる戦争が始まると、自動車メーカー、電力会社、バックエンドなどあらゆる種類の混乱が起こる可能性があります。 プロバイダー、充電器メーカー、政府、その他数十億ドル規模のエネルギー市場への参入を希望する企業は、権利を賭けるか、どちらかを選ぶ 側面。 一方、Spark EV を Tesla の充電器で充電することは、いかなる値段であってもまだできません。
米国の充電システムがブランド独自のものであることが判明した場合、それはEV業界にとってキラーアプリになる可能性があります。 顧客はすでに、携帯電話サービスやケーブルプロバイダーとのブランドによる刑務所ごっこを嫌がっている。 電気自動車の購入を考えている人に、充電できるのは 1 つのブランドのステーションでのみであることを伝えます。そのうちの 5 か所は、国内にあります。 州では、彼らは踵を返し、ハイブリッド、ディーゼル、または燃費が高いが依然として化石燃料を使用するものを探すことになるでしょう 代替。 大手石油はまだこの戦いに勝つかもしれない。
考えられる（そしてかろうじて許容できる）結果の 1 つは、携帯電話プロバイダー部門や ATM システムが進化したのと同じように、EV 充電ビジネスもそうなるということかもしれません。 もちろん、どの充電ステーションでもリーフを充電できますが、あなたが乗っているのはブランド X の車で、ここはブランド Y の充電施設であるため、料金は高く、追加料金が適用されます。 実行可能ですが、非常に望ましくなく、顧客には不親切です。
- 1. メルセデス・ベンツ Bクラス
- 2. シボレー スパーク
政府の介入という不安を好む人はいないでしょうが、短期的にはEVセグメントを前進させ続けるためには、何らかの監視が必要になるかもしれません。 ユーザーの電話番号はポータブルでなければならないと携帯電話プロバイダーに伝えたのと同じように、 セルシステム全体で、おそらく何らかの料金体系を伴う連邦政府による強制的な標準化が行われる可能性があります。 注文。 最終的には、基準が設定されれば、政府はスロットルを手放し、実行可能な政策を設定し、市場の力に任せることができるでしょう。 少なくとも私たちは期待することができます。 ロビイストの合図を出します。
しかし、ほとんどの場合、フォードのティンスキー氏の次の言葉が正しいことを願っています。「米国では、いくつかのメーカー間で（充電基準に）いくつかの違いがありますが、 電気自動車の充電方法と、関係する企業がそれを合理化する方法の両方に関して、誰もが長期的に[1つの]標準に移行すると信じています。」 プロセス。
電気自動車革命が本格的にアクセルを踏むためには、どこにいても何を運転していても、電気のスパイスが簡単に流れる必要があります。
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