現在の車に移植されたレーシングテクノロジー

フォードやシボレーからフェラーリやポルシェまで、ほぼすべての自動車メーカーが一度はレースに参入しました。 しかし、なぜ彼らはそんなことをするのでしょうか？

それは部分的には露出のためだけです。 レースは、ブランドが多くの観客の前に出て自社の商品を誇示したいというニーズを満たします。 しかし、露出だけでは車を売ることはできませんし、自動車メーカーがレースにつぎ込む数百万ドルを正当化することもできません。

ハイオクマーケティング以外にも、自動車メーカーはレースを技術試験の場として利用してきました。 現代の自動車は、数十年にわたる競争で磨かれた技術の恩恵を受けています。 場合によっては、レースチームがアドバンテージを求めることから始まることもありました。 その他のイノベーションはレース以外で生まれましたが、トラック上でその有効性が証明されました。 これらすべてのテストと調整により、車はより良くなります。 ここでは、ストリートカーに取り入れられたレーステクノロジーのお気に入りの部分をいくつか紹介します。

ターボチャージャー

ターボチャージング、つまり排気駆動のコンプレッサーを使用してより多くの空気をエンジンに送り込むことは、レースのために始まったわけではありません。 ゼネラルモーターズは、ターボチャージャーがレースエンジニアの注目を集める以前の 1962 年に、オールズモビル F85 とシボレー コルベアにターボを搭載しました。

ターボチャージャーを搭載した車は、レースに出場するまで大きな影響を与えませんでした。 これは 1970 年代に本格的に始まり、ポルシェが 917/10 および 917/30 Can-Am 車を発売し、ルノーがターボ パワーをもたらしました。 F1へ. ターボチャージャーはまた、インディカー レースにおいて数十年の歴史を持つオッフェンハウザー エンジンに文字通り新しい命を吹き込みました。 1980 年代までに、レースはターボ クレイジーになり、ターボチャージャーを備えた F1 カー、ラリー カー、耐久レーサーがターボを使用して驚異的な量のパワーを生み出すようになりました。

ターボチャージャーが実際にロードカーの主流になる道を切り開いたのは、このレースの時代でした。 ターボは依然としてパフォーマンスのために使用されていますが、自動車メーカーは燃費の名目でエンジンの小型化にターボを使用することが増えています。 ターボチャージャーを使用すると、小型のエンジンでより多くの出力を生成できるため、たとえばフォードがツインターボ V6 エンジンを車両に搭載することを正当化できるのです。 F-150ピックアップトラック V8の代わりに。

全輪駆動

それ以前にも、4 つの駆動輪を備えた道路車両や少数のレースカーが存在していましたが、 アウディ クーペ クワトロ は、あらゆる道路状況で普通車が使用できるように設計された全輪駆動システムを備えた最初の製品でした。 アウディがイルティス軍用車両の開発で得た経験に基づいて、クワトロは世界ラリー選手権を制覇するために作られました。 エンジニアたちは、全輪駆動のさらなるトラクションが、未舗装の、時には雪に覆われた多くのラリーステージで有利になると賭けています。 クワトロはその正しさを証明し、1983 年と 1984 年にチャンピオンシップを獲得し、1980 年代を通じてパイクス ピーク インターナショナル ヒル クライムで 3 勝を挙げました。

クワトロの名前（イタリア語で「4」）は、現在のアウディにも生き続けています。 全輪駆動車. アウディの成功のおかげもあって、他の自動車メーカーも全輪駆動を採用しています。つまり、滑りやすい路面でも自信を持って運転するのにピックアップ トラックや SUV は必要なくなりました。 一方、WRC は全輪駆動を採用し、決して後戻りすることなく、スバル インプレッサ WRX のような車への道を切り開きました。 そして三菱ランサーエボリューションは、オリジナルのクワトロと同様に、愛好家向けの公道走行用バージョンを生み出します。 切望する。

カーボンファイバー

1979年 デザイナーのジョン・バーナード当時、マクラーレン F1 チームで働いていた彼は、アンダーボディの空力要素を増やすためのスペースを作るために、レースカーのシャーシを縮小する方法を探していました。 これは、F1 における「地面効果」の時代であり、そのような要素がパフォーマンスの鍵でした。 しかし問題がありました。スリム化されたシャーシを標準のアルミニウムで作った場合、剛性が十分ではありません。

バーナード氏はブリティッシュ・エアロスペース社の人脈からカーボンファイバーについて聞き、その素材をF1シャーシ（業界ではモノコックとして知られている）に使用することに決めた。 その結果、1981 年の F1 シーズンにデビューしたマクラーレン MP4/1 が誕生しました。 イギリスGPでの勝利は車のパフォーマンスの可能性を証明しましたが、ドライバーのジョン・ワトソンが歩いたとき、 イタリアグランプリでの激しいクラッシュを除けば、カーボンファイバーが安全性を向上させることができることが証明されました。 良い。 現在、すべての F1 マシンにはカーボンファイバー製のシャーシが採用されています。

カーボンファイバーはロードカーに採用されていますが、主流からは程遠いです。 アルファ ロメオ 4C を除いて、エキゾチックのみ スーパーカー (含むもの マクラーレン製) カーボンファイバーシャーシを備えています。 しかし、炭素繊維部品は一部の（わずかに）安価な車に使用されており、BMW は、 i3電気自動車 材料の大量生産を容易にすることを目的としています。

翼

リアウイングは、傲慢なオーナーによってボロボロの古いホンダ シビックに数多く取り付けられていることからもわかるように、パフォーマンスの象徴です。 彼らが頼りにしている評判は当然のことです。 1960 年代、ウィングは F1 マシンのパフォーマンスを新たなレベルに引き上げました。 しかし、それは簡単ではありませんでした。

飛行機の翼と同様、車の翼も空気の流れを方向付ける役割を果たします。 しかし、より速い空気の流れを下に向けて揚力を生み出すのではなく、空気の流れを上に向けてダウンフォースを生み出し、それが車をトラックに押し込み、より多くのグリップを生み出します。 1966 年の象徴的なシャパラル 2E を含むいくつかの先駆的な取り組みを経て、F1 チームは 1968 年にウィングを採用し始めました。 フェラーリが最初であり、他の企業もすぐに続きました。 翼は巨大でしたが、壊れやすく、粗雑な構造でもありました。 これにより、翼の崩壊による複数の墜落事故が発生し、規制が強化されました。

これらの初期のウイングの努力は暗中模索だったが、彼らのパフォーマンスの可能性は否定できなかった。 エンジニアの空気力学への理解がさらに洗練されるにつれて、ウイングは F1 やその他のレース シリーズだけでなく、数多くのレースでも装備されるようになりました。 公道走行可能なパフォーマンスカー.

半自動ギアボックス

手動または自動. 以前はそれは単純な選択でした。 しかし、それはレーシングチームがクラッチペダルなしでドライバーが自分でシフトできるトランスミッションのパフォーマンス上の利点を発見する前のことでした。 クラッチを排除することでトランスミッションのシフトをより速く行うことができるため、この技術がレースカーと公道スポーツカーの両方で一般的になるのは時間の問題でした。 ポルシェの PDK デュアル クラッチ トランスミッションは、ドイツの自動車メーカーの定番となっています。 スポーツカーしかし、この技術は 1983 年に 956 レースカーで初めてテストされました。 ただし、PDK ギアボックスがポルシェの量産ロードカーに搭載されるのは 2009 年になってからです。

その間に、フェラーリは F1 用のセミオートマチック トランスミッションを開発し、いくつかのトラブルを経て 1989 年に 640 に導入しました。 フェラーリは、F1 レーシング プログラムとロードカーとのつながりを常に熱望しており、1993 年にモンディアルに、1997 年に F355 にその技術を追加しました。 後者では、半自動トランスミッションの特徴的なアクセサリーであるパドルシフトも導入されました。

バックミラー

レーシングイノベーションが日常の車をより良い方向に変えるという、これ以上に完璧なストーリーを考えるのは困難です。 1911 年に最初のインディアナポリス 500 が開催されたとき、ほとんどのドライバーは「乗馬整備士」を同伴していました。その仕事には、車の接近をドライバーに知らせるために後ろを振り返ることが含まれていました。 レイ・ハローンは、流線型のシングルシート・ボディワークを備えた特別に準備されたマーモン・ワスプでレースに出場することに決め、ライディング・メカニックの余地を残していませんでした。 代わりに、ハロウン氏はダッシュボードにガラスを取り付けた。 彼は第1回インディ500で優勝したが、その後すぐに引退した。

ほとんどの素晴らしい物語と同様に、多少の誇張が含まれています。 ハロウン氏はバックミラーを発明したわけではありません。彼は、馬車で見たバックミラーからアイデアを得たと言い、ミラーは 1911 年以前にはカーアクセサリーのカタログに掲載されていました。 しかし、多くの自動車技術革新と同様、レースによってバックミラーが普及し、その有効性が劇的な形で証明されました。

ディスクブレーキ

車の最も重要な部分はブレーキです。 止められなければ、他に何も問題はありません。 車の発明以来、ブレーキ技術の最大の進歩はディスクブレーキです。 ブレーキ面は空気の流れにさらされているため、ディスク ブレーキは密閉型ドラム ブレーキよりも冷却効果が高く、過熱の可能性が減り、パフォーマンスが向上します。

1950 年代初頭には、そのパフォーマンスの向上がジャガーの注目を集めました。 英国の自動車メーカーは、航空機用のデ​​ィスクブレーキシステムを開発したダンロップと提携した。 着陸時に飛行機を止めることができれば、車にもディスクブレーキが効くはずだということで、ダンロップとジャガーを考えました。 ディスクブレーキを搭載したジャガー C タイプは、ル・マン 24 時間レースで優勝しました。

これまで他の自動車メーカーも量産車にディスクブレーキを試したことはあったが（1949年のクロスレーホットショットと1950年のクライスラーの一部モデルにはディスクブレーキが搭載されていた）、ジャガーの勝利はその技術が本物であることを証明した。 現在、ディスクブレーキはほとんどの新車に標準装備されています。

アンチロックブレーキ

ディスク ブレーキと同様に、アンチロック ブレーキ システム (ABS) は、自動車よりも前に航空機でより一般的に使用されていました。 ダンロップの Maxaret システムは、旅客機から英国の「V-Force」核爆撃機に至るまで、あらゆるものに使用されました。 1961 年に、システムのバリエーションが ファーガソン P99 F1 カー。 P99 も初期の全輪駆動システムを搭載していましたが、F1 ではあまり成功しませんでした。 レースで勝ったのは1回のみで、ドライバーのスターリング・モスはABSさえ使用せず、昔ながらの方法でブレーキを調整することを好みました。 ジェンセン インターセプター FF は、P99 が引退した直後に ABS を搭載してデビューしましたが、このアイデアは何十年もの間、あまり普及しませんでした。

ファーガソン P99 は時代を先取りしていました。 ABS は機械式でした。 ABS を本当に実用化するには電子機器が必要です。 現在、米国では ABS なしで新車を販売することは違法ですが、F1 では ABS は許可されていません。 これは、シリーズで禁止されている多くの運転支援装置の 1 つです。

DOHCエンジン

デュアル オーバーヘッド カム (DOHC) シリンダー ヘッドは、排気量を増やさずに出力を向上させる便利な方法です。 オーバーヘッド カムは本質的に代替品よりも効率が高く、オーバーヘッド カムを 2 つ備えているということは、より多くのバルブを追加できることを意味します。 これは、より多くの燃料と空気がエンジンに流入することを意味し、より多くのパワーを意味します。

最初のDOHC車は プジョー L76. デュアルカムシリンダーヘッドは、148馬力を発生する巨大な7.6リッター直列4気筒エンジンの上に搭載されています。 すぐにレースに出て、最初のレースである 1912 年のフランスグランプリで優勝し、翌年にはインディアナポリス 500 にも出場し、そこでも優勝しました。 他の自動車メーカーもすぐにそのデザインをコピーし、ツインカムヘッドは高性能車には必須の機能となりました。

今日では、謙虚な人でも、 トヨタ カローラ DOHCエンジンを搭載しています。 これは、自動車メーカーが小型エンジンからこれまで以上に優れたパワーと効率を引き出すためにどれほどの労力を費やしているのか、そしてかつては異例だったトリックがどのようにして一般的になるのかを証明しています。

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