インフィニティとルノースポール F1 チームエンジニアリングパートナーシップ

現代のF1マシンは、ほとんど誰も運転していないかのように見えます。 運転手は後ろにうずくまって座っている 衝突保護構造、ヘルメットの先端だけが見えています。 しかし、少なくともドライバーは車から降りるときは目立つ姿勢を保ちます。 F1マシンの製造とメンテナンスに携わる大勢のエンジニアやメカニックが脚光を浴びることはほとんどない。 テクノロジーとそれがもたらす驚くべきことすべてを可能にしているのは人間であるということは忘れられがちです。

しかし、ロードカーと F1 レースカーの両方を進化させる鍵となるのは人間的な要素であるとインフィニティは考えています。 インフィニティは次のパートナーと提携しています。 ルノースポール F1 チームは技術移転を調整するために。 しかし、インフィニティとルノーは、エキゾーストマニホールドやコンピューターチップを共有するのではなく、トラックの内外で車をより良くするために人材、つまりエンジニアを共有している。

「日曜日に勝てば月曜日に売れる」

自動車業界の最も古い格言の 1 つは、「日曜日に勝ち、月曜日に売る」です。 トラックでの成功がショールームでの成功につながるという信念です。 ロードカーとレースカーの関係は、自動車メーカーだけでなく、実際に購入できる車にモータースポーツの栄光を反映させたいと考える愛好家によっても評価されています。 しかし、4 つの車輪があること以外、F1 カーとロードカーには実質的に何の共通点もありません。 では、そのつながりは本当にそれほど大きな問題なのでしょうか？

このリンクは通常、主に 2 つの方法で悪用されます。 1 つはマーケティングです。他のスポーツと同様、F1 にも一般の人々を惹きつける強力な魅力があります。 F1 はモータースポーツの中でも最も魅力的な形式でもあり、世界的な広がりを持っています。 インフィニティのような高級ブランドにとって、レースは特に重要です。なぜなら、そのセグメントの車のイメージにおいてパフォーマンスが非常に大きな部分を占めているからです。 インフィニティにはレースの歴史はあまりありませんが、アウディ、BMW、メルセデスベンツ、ジャガーなどの競合他社にはレースの歴史があります。

より実質的な側面では、レースは、最終的にはロードカーに採用される可能性のあるテクノロジーの実験場となり得ます。 からのすべて バックミラー に カーボンファイバー構造 公道に出る前にトラック上で試運転された。 ターボチャージャーは、今日のロードカーのパフォーマンスを向上させる一般的なものです。 ルノーはその有効性を証明した 1970年代からF1に参戦。 勝ちたいという欲求から、レーシング エンジニアはより過激なアイデアを試すようになり、トラック上では極端な負荷にさらされるコンポーネントがレースを耐久性を試す優れたテストにしています。

最近では、F1 カーと市販車を近づける取り組みも行われています。 2014年以来、すべてのF1マシンはハイブリッドパワートレインを使用しています。 この動きは、部分的には道路車両との関連性を高めるために行われた。 自動車メーカーは、より多くのハイブリッド車や完全電気自動車を製造するために世界的な排出基準を厳格化することで騙されている。 インフィニティは、2021年からハイブリッドモデルと全電気モデルのみを導入する予定だ。

「私たちがF1で得ている経験は、ハイブリッド技術が極限まで推し進められているものです。 パフォーマンスと信頼性は、私たちにとって非常に貴重です」とインフィニティのグローバル ディレクター、トンマソ ヴォルペ氏は述べています。 モータースポーツ。

エンジニアリングアライアンス

インフィニティとルノー・スポール F1 チームのパートナーシップは、主に両社が同じ企業屋根の下にあるために実現しました。 インフィニティは日産の高級ブランドであり、ルノー（および三菱）と企業提携を結んでいます。 ルノーは、チームとしても、他のチームへのエンジンサプライヤーとしても、F1において長い歴史を持っています。

インフィニティは、ルノーのエンジンを使用するレッドブル・レーシングのスポンサーとして初めてF1に関わり始めた。 チームはドライバーのセバスチャン・ベッテルとともに、2010年から2013年の間に4回の世界選手権で優勝した。 その成功はインフィニティによく反映されましたが、その関係は純粋にマーケティングに関するものでした。 唯一の成果は、ベッテルをインフィニティの「パフォーマンスディレクター』の特別版を発売 FX SUVの 彼の名前が入っています。

レッドブルとルノーは最終的に不仲になり（レッドブルは今でもルノーのエンジンを使用しているが、2019年にはホンダに切り替える予定）、ルノーは独自のチームでF1に復帰することを決めた。 今回、インフィニティとルノーの両社は、高級ブランドのF1への関与をより実質的にすることを望んでいました。

「それはスポンサーシップに関するものではなく、単に車にステッカーを貼ることでもなく、単にグランプリに来て、グランプリのおもてなしをインセンティブとして利用することでもありません。 それはまさに、エンジニアを共有し、研究開発を共有することなのです」とヴォルペ氏は新しいパートナーシップについて語った。

2014年にF1がハイブリッド化されるまでに、インフィニティは3年間ハイブリッド車を販売していた。 この高級ブランドは、ハイブリッドパワートレインを開発しました。 そのQ50 そしてQ70セダン（ハイブリッドは最近米国から撤退した）。 同社のエンジニアは、ルノーの F1 カー用ハイブリッド システムの開発を支援する任務を負っていました。 レースは自動車技術の最先端を表現するものであるはずですが、今回はロードカーのエンジニアがレースチームにいくつかの新しいトリックを教えました。

「インフィニティが電動化戦略を打ち出したとき、電動化に関するあらゆることに関して、私たちは明らかに共通点があると言いました」とジェローム・ストール氏は語った。 ストール氏はルノー・スポール・レーシングの社長として、F1を含むフランス自動車メーカーのレース活動すべてを担当している。 ストールはルノーが本格的なチームとしてF1に復帰する原動力の1人であり、レーステクノロジーを道路に適応させるという約束に動機を与えられたと語った。 同氏によると、レースチームは、その技術のコストを理由に、ルノー自身のロードカー部門ではなく、インフィニティと提携したという。

「このような非常に高価なテクノロジーを搭載したい場合、最初のステップは当然、自動車業界のプレミアムセグメントに属する車に搭載することです」とストール氏は述べた。 「ルノーには、当分の間、その技術を反映した価格で販売されるような車はラインナップにない。」 彼が追加した 最終的には、「この技術のコストを削減し、一般の人にとってより手頃な価格のラインナップに適応させることが可能になるかもしれない」 公共。"

すべては人に関するものです

問題はコストだけではありません。 F1 マシンから部品を取り外して日常の車にボルトで取り付けることはできません。また、その逆も同様です。 F1 ハイブリッド システムは平均的なシステムとは大きく異なります。 トヨタ プリウス. しかし、インフィニティとルノーは、同じ人が両方に取り組み、その過程で知識を伝達できると信じている。

「製品が全く異なっていても、もちろん、製品の製造方法が規制上異なる場合でも、 まったく異なりますが、エンジニアリング理論とアプローチは非常に似ています」とインフィニティのモータースポーツ責任者であるヴォルペ氏は述べています。 言った。 ルノー・スポール・レーシングのストール代表も同様のコメントを述べた。

「F1は非常に構造化されていると感じるかもしれないが、アイデアはどこからでも出てくるものだ。 非常に細かい点で段階的に改善する必要があります。 したがって、どちらかのパートナーから出たアイデアを組み合わせて使用​​することができます。」

インフィニティは、この点を明確に主張しようとしました。 インフィニティ エンジニアリング アカデミー (IEA)。 毎年、工学部の学生が、英国エンストンにあるルノー・スポール F1 チームの本拠地と英国のインフィニティ技術施設の間で、1 年間のポジションを勝ち取るチャンスに応募します。 過去の受賞者は、ルノー・日産・三菱アライアンス内のほか、独自の電気自動車を開発しているダイソンやスペースXなどの企業に就職している。

数千件の応募の中から、世界の主要地域ごとに 7 名の受賞者が選ばれます。 各地域の優勝者は、基本的な問題解決から広報などの二次的なスキルに至るまで、あらゆるものを重視する一連の課題を通じて選ばれます。 2018 年の米国のファイナリスト 3 名については、模擬記者会見で Digital Trends やその他のメディアから厳しい批判を受けることになりました。 勝者はF1チームと大手自動車メーカーの両方でスキルを磨く貴重な機会を得る一方、インフィニティとルノーは次世代の優秀な人材を育成することができる。

「私はこれまでずっと車に囲まれてきましたが、その関わりを続ける手段としてエンジニアリングの分野に進みたいと思いました」と、2017 年の IEA US 優勝者のエヴァン・スローン氏は語ります。 2018 年の優勝者であるセイバー クックは、工学部の学生であるだけでなく、アマチュア レーサーとしても活躍しています。 F4で.

先行き不透明な道

貴社の高級セダンに携わったエンジニアが F1 マシンに携わるのに十分な才能を持っていたことを知るのは素晴らしいことですが、インフィニティとルノーが共有しているのは本当に頭脳だけなのでしょうか?

2018年のパリモーターショーで、インフィニティは、 F1スタイルのハイブリッドシステム. エンジニアは Q60クーペ さらに、リアに電気モーターを追加し、標準の 3.0 リッター ツインターボチャージャー V6 エンジンと連動して 563 馬力を発生します。 特定のコンポーネントはどれも同じではありませんが、ハイブリッド システムは F1 カーのシステムとほぼ同じです。 「モーター・ジェネレーター・ユニット・キネティック（MGU-K）」システムはブレーキからエネルギーを回収し、「モーター・ジェネレーター・ユニット・ヒート（MGU-H）」システムはターボチャージャーを使用して発電します。

インフィニティは、純正のQ60が4.8秒であるのに対し、ブラックSは4.0秒未満で時速60マイルまで加速すると予想している。 ブラックSは、F1の技術をロードカーにどのように適用できるかを明確に示しているが、インフィニティはそれを量産するかどうかを決めていない。

インフィニティのローランド・クルーガー社長は、「このクルマがサーキットで見れるのを楽しみにしていて、その後、生産に入るかどうか決められるといい」と語った。 「この車が欲しいので、最初に手を挙げます。」 一般的に、インフィニティは次の点を重視すると述べた。 ハイブリッドのパフォーマンスの可能性、そしてブラック S は電動化によってどのように改善できるかを示すために作られたこと パフォーマンス。

「私たちが過小評価しがちなことの一つは、電動化によって得られる運転体験の機会だと思います。 瞬時のトルクと瞬時の加速が得られます」とクルーガー氏は語った。 しかし、この点を主張しようとしている自動車メーカーはインフィニティだけではない。 スーパーカーの「聖なる三位一体」、フェラーリ ラフェラーリ、マクラーレン P1、ポルシェ 918 スパイダーは、ハイブリッド パフォーマンスについて説得力のある議論を行いました。 アキュラは開発作業のほとんどを行った。 NSXハイブリッドスーパーカー 一方、親会社のホンダはF1を休止していた。 F1に参戦したことのないボルボは、 ポールスターパフォーマンスブランド 電動パワートレインを中心に展開しています。 一方、インフィニティは現時点では米国でハイブリッド車も電気自動車も販売していない。

インフィニティは より多くの電動モデルを投入する 2021年の目標達成に向けて今後数年間は取り組むが、彼らがどれだけF1のDNAを持っているかは不明だ。 メルセデスはF1パワートレインをAMGプロジェクト1に適合させようとしているが、その車はわずか275台しか生産されず、推定価格は270万ドルという珍しい車だ。 同じ技術を量販モデルで動作させるのは難しいだろう。

「F1テクノロジーを公道を走るクルマに移すときは、まったく異なる制約を考慮する必要がある」とストール氏は語った。 「F1のエンジンは7,000キロメートル（4,350マイル）持続します。 車を買う人は、7,000km 後に壊れるとは思っていません。」 レースカーとロードカーもまったく異なるレギュレーションに準拠する必要があり、F1 は数年ごとにルールを変更します。 現在のハイブリッド方式はインフィニティのような自動車メーカーにかなり関係があるが、ルールが変わったらどうなるのだろうか？ 自動車メーカーが完全電気自動車を採用し、F1 から離れたらどうなるでしょうか。 フォーミュラEのようなもの?

「私はこの種族は恐竜ではないし、恐竜にはならないと強く信じています」とストール氏は語った。 「それはあと10年、間違いなく、おそらくそれ以上続くだろう。 これらの強力な車の興奮は他の製品では提供できません。」

レーストラックと道路は 2 つの異なる世界ですが、インフィニティは、エンジニアがそれらの間を歩いて行き来できることを示しました。 しかし、インフィニティがそのつながりを利用して環境と運転の興奮の両方を維持できるかどうかはまだ分からない。

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