2020 ランボルギーニ ウラカン エボ スパイダー レビュー

2020 ランボルギーニ ウラカン エボ スパイダー

スコアの詳細

DT推奨品

「主要なアップデートにより、ランボルギーニのコンバーチブル スポーツカーが新たな高みに引き上げられます。」

長所

• 酔わせるようなエンジン音
• 無限のヘッドルームを備えたスーパーカーのパフォーマンス
• 高度な運転支援技術
• レスポンシブな新しいインフォテイメント システム

短所

• カスタマイズ可能な運転モードはまだありません
• トップを閉じた状態で背の高いドライバーにぴったりフィット

2014 年のジュネーブ モーター ショーで発表されて以来、ウラカンはランボルギーニの 56 年の歴史の中でベストセラー モデルとなりました。 一方、 ウルス スポーツユーティリティ ウラカンは今後数年間で同社の「エントリーレベル」スポーツカーからトップの座を奪う可能性が高く、この名高いイタリアブランドの最近の成功に対するウラカンの貢献はいくら強調してもしすぎることはない。

過去 5 年間に絶えず出現した亜種の功績はある程度認められます。 ペルフォルマンテ として奉仕する ハイウォーターマーク デビュー当時の現代のスーパーカーの能力を備えています。 しかし、ペルフォルマンテがエアロディナミカ ランボルギーニ アッティバ アクティブ エアロベクタリング システムなどの最先端技術を披露した一方で、ウラカンのデザインの他の側面には古さが見え始めていました。

ウラカンの勢いを維持することに熱心なランボルギーニは、 エボクーペ 今年初めにサイクル半ばのリフレッシュが行われ、標準のウラカン モデルにペルフォルマンテ ハードウェアが導入されるとともに、スポーツカーのレパートリーにいくつかの新しいトリックが追加されました。

ロードコースでは高性能であるにもかかわらず、多くのウラカンはその生涯を通じて一度もトラックタイムを記録することはありません。 実のところ、ランボルギーニのロードカーの魅力は、常に速いラップタイムを刻むことよりも、自分を主張することにあります。 つまり、これらの車は、一日の大部分を過ごすことになる公道で真に輝く必要があるということです。 そしてそのために、ウラカン エボ スパイダーは、現在販売されているスーパーカーの中で最も洗練された体験となるかもしれません。

内側と外側

エボ スパイダーのソフト トップを格納するのにかかる時間はわずか 17 秒で、最高時速 31 マイルの速度で実行できます。状況が許せばいつでも実行する価値のある作業です。 トップレス スポーツ カー本来の利点の 1 つは、耳とエンジンのサウンドトラックが邪魔にならずにつながることであり、これが Evo Spyder のいくつかの強みを際立たせています。

客室のすぐ後ろには、631 馬力と 443 ポンドフィートのトルクを発揮する自然吸気の 5.2 リッター V10 エンジンが搭載されています。 表向きはペルフォルマンテの構成から変更されていない高巻きミルは、8000 RPM のレッドラインまで唸り声を上げます。 ドライブモードとスロットルの両方に基づいて音量と特性を変化させる、新しいセンター出口アクティブエキゾーストシステム 位置。

7 速デュアル クラッチ ギアボックスと全輪駆動グリップを組み合わせた Evo Spyder は、わずか 3.1 秒で時速 102 マイルまで加速します。 確かに、周囲の世界がすぐにぼやけてしまうのには十分な速さですが、スパイダーが光の 10 分の 2 を失うことは注目に値します。 追加で 256 ポンドの構造補強が必要となり、乾燥重量がさらに 3400 ポンドに増加するため、クローズドルーフの兄弟に比べて 2 番目の重さです。

クーペと同様に、エボ スパイダーは、クーペと比べて一連の空力強化の恩恵を受けています。 LP610-4 スパイダーの前身. ハイライトには、大幅に改良されたフロントフェイシアとスプリッター、そして新しく統合されたリアスポイラー、微調整が含まれます。 ランボルギーニによれば、従来型の5倍以上のダウンフォースと空力効率を提供するという。 モデル。 美的観点から見ると、これまでで最も角張ったウラカンとなり、スパイダーには一対の垂直フィンが追加されています。 シートバックのすぐ後ろに位置し、エンジンカバーに向かって下向きに先細りになっており、車の形状をより美しく見せます。 連続。

内部の変更はそれほど明白ではありませんが、センタースタックに収容された新しい垂直方向の8.4インチタッチスクリーンインフォテインメントシステムは歓迎すべき追加です。 クーペの最初のドライブで述べたように、物理的なボリュームノブがないのはもどかしい省略です。 しかし、システムの高速応答、鮮明なグラフィックス、そして本当に便利なジェスチャー コントロールが最終的には、 多く。 たとえば、2 本の指で画面を上下にスワイプすると、どのメニュー画面でも、ビートを逃すことなく音量を調整できます。 従来のノブほど正確ではありませんが、かなりすぐに慣れましたが、いずれにせよトップを下げた状態では、ステレオはエンジンのサイレンの歌に匹敵しないことは注目に値します。

ホイールの後ろ

標準モデルのウラカンのハンドリング性能の向上は、EVO オーバーホールのもう 1 つの重要な焦点でした。 おそらくほとんどのドライバーは、ランボルギーニのトリックから多くを得ることができないでしょうが、ランボルギーニを構成する新しい予測トラクションおよびスタビリティコントロールシステム Dinamica Veicolo Integrata (LDVI) を公道で走らせたところ、他のいくつかの動的調整により、日常使用では公道での使用よりも大きなメリットが得られることがわかりました。 競馬場。

クーペでウィロースプリングスを爆走 今年初めに、Evo の新しい 4 輪ステアリング システムを中心に入力を再調整する必要がありました。方向を変えようとするあまり、車が少し神経質でダーティに感じられることがありました。 ただし、公道ではそれはそれほど問題ではなく、リアステアリングにより車の回転半径がわずかに減少します。 山のスイッチバックや混雑した駐車場など、狭い場所をウラカンで通り抜けるのが容易になります。 たくさん。

すべてのウラカン モデルと同様に、エボ スパイダーには、ストラーダ、スポーツ、コルサの 3 つの異なる運転モードがあり、ステアリング ホイールのトグル スイッチからアクセスできます。 それぞれがウラカンに独特のキャラクターを与えていますが、ウラカンにある「エゴ」モードのようなカスタマイズ可能なオプションがあれば良かったと思います。 アヴェンタドール.

現状では、たとえば Corsa の排気モードと Strada のサスペンションの剛性や自動シフトを組み合わせる方法はありません。 スポーツはほとんどの場合、幸せな媒体として機能しますが、その一般的な警戒心が状況に適切に当てはまらない瞬間もあります。

対照的に、ストラーダは文字通りにも比喩的にも車を静かにし、シャーシの反射を和らげながらV10の吠え声を抑えます。 場合によっては、それが多すぎることもあります。スロットルを床に到達させないと、トランスミッションが 6 速以下にシフトダウンしようとしないことが何度かありました。 そうすることで、多くの場合、3 速または 2 速へのシフトダウンが発生し、遅い交通を追い越そうとしているときに、おそらくほとんどのドライバーが望んでいるよりもはるかに大きなドラマが発生します。 私たちが見つけた最良の解決策は、左シフトパドルを数回引くだけで、トランスミッションを次の状態にすることでした。 希望のギアを選択して通過し、数秒後にギアボックスが自動的に自動モードに戻ります。

DT がこの車をどのように構成するか

エボ スパイダーはトップを下げて運転するのが楽しいですが、背の高いドライバーにとっては、ルーフを閉めると、明らかに楽しくなくなります。 Evo モデルにはグランド ツーリング シートが標準装備されていますが、必要に応じてペルフォルマンテのレーシング バケットをオプションで装着することもできます。これにより、車内の低い位置に取り付けられ、結果としてヘッドルームが増加します。 私たちが点線に署名する人だったら、おそらくその道を行くでしょう。

美しさの点では、私たちはそれほど控えめではないアランシオ クサント ペイントの大ファンです。マットブラックの Loge 20 インチ鍛造ホイールとよく合います。 ほとんどの場合、その音を聞くことはできないかもしれませんが、ランボルギーニ センソナムも選択します。 まれに、その輝かしい樹皮よりも音楽が優先される場合に備えたプレミアムオーディオシステムです。 V10。 また、フロントスプリッターの位置がどれほど低いかを考慮すると、急な私道などを通過するために車の前端を一時的に持ち上げるオプションのリフトシステムは事実上必須です。

スーパースポーツカーの進化

礼儀正しさのレベルが高まっていることを嘆く人もいます。 スーパーカー 近年提供されるようになりました。 私たちは、すべての歯ぎしりが経験や空想から来ているのではないかと思わずにはいられません。 ただし、結局のところ、実際に運転したくない場合、スーパーカーにはそれほど価値がないからです。 それ。

ウラカン エボ スパイダーは、そのワイルドな外観がもたらす約束を果たしますが、ドライバーを罰することはありません。 すぐに芯を上げて熱心な観察者を笑わせたり (私たちが実際にそうしました)、かなり長い道路を切り開いたりすることができます (私たちも間違いなくそれをしました)。 同時に、Evo は、要求に応じて典型的な通勤車と同じくらい従順になることができるため、この車は通常の日常業務にとってより実行可能な選択肢になります。

しかし、そのような二分法が簡単に得られるものではないことは、それほど驚くべきことではありません。 2020 年型ウラカン エボ スパイダーの基本価格は 287,400 ドルですが、テスターの合計価格は 287,400 ドルでした。 総額 339,845 ドル（うち、見事な Nero Granatus ペイントの 14,000 ドルと目的地の 3,695 ドルが含まれます） 充電。

これにより、ウラカン エボ スパイダーは、 マクラーレン 720S スパイダー フェラーリ 488 ピスタ スパイダーはどちらも馬力は高くなりますが、その代わりに感情的ではない、ターボチャージャーの効いたサウンドトラックが犠牲になります。

しかし、このような決定は最終的には心ではなく心によって行われます。 3台とも本当に素晴らしいミッドシップエンジンのパフォーマンスマシンで、それぞれがスーパーカーのフォーミュラに独自の解釈を加えています。 購入希望者にとっては、おそらくこれほど簡単な決断はできないだろうが、このランボ ロードスターがあなたのガレージに収まったとしても、おそらく後悔することはないでしょう。

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