2018三菱アウトランダーPHEV初ドライブレビュー

2018 三菱アウトランダー PHEV 初ドライブ

「アウトランダー PHEV では、購入者はある程度の妥協はありますが、すべてを手に入れることができます。」

長所

• 他のプラグインハイブリッドSUVを約2万ドル下回る
• 確かなハンドリング
• 快適なインテリア

短所

• 乗り心地が悪い
• 光沢のないインテリアトリム

カタリナ島は試乗会を開催するにはありえない場所だ。 カリフォルニアの海岸のすぐ沖に位置するこの島は、 保護団体によって運営されている それは車の所有を制限しており、現在、島に車を持ち込むには15年間の待機リストがある。 カタリナ島のほとんどは荒野なので、車で行く場所がたくさんあるわけではありません。 しかし、このありそうもない場所は、最もありそうもない車両である 2018 三菱アウトランダー PHEV に完全に一致しました。

PHEVは、アウトランダーのプラグインハイブリッドバージョンであり、アウトランダーのようなコンパクトクロスオーバーに対する三菱の答えです。 ホンダ CR-V, スバル フォレスター、 そして トヨタ RAV4. 高級モデルではない唯一のプラグインハイブリッドクロスオーバーです。 三菱自動車の価格は4万ドル未満で、次に安いプラグインハイブリッドクロスオーバーである6万3200ドルを大幅に下回る。 BMW X5 xDrive40e iパフォーマンス. つまり、アウトランダーPHEVは1つのカテゴリーに分類され、ほぼ0のカテゴリーに属していました。 アウトランダーPHEVは数年前から欧州と日本で発売されてきたが、三菱は米国での発売を何度も延期した。 長い時間が経った後、私たちはこのプラグインハイブリッドが待つ価値があるかどうかを確認するためにハンドルを握って見たいと思っていました。 最初のドライブレビューを読んで確認してください。

新着情報

アウトランダーPHEVは、2014年モデルとして登場し、大幅な改良を受けた現行世代三菱アウトランダーの新型モデルです。 2016年モデル用. PHEVバージョンはヨーロッパと日本では数年前から販売されているが、米国では12月にショールームに登場したばかりだ。

トリムレベルと機能

アウトランダー PHEV は、アウトランダー PHEV のトリム レベルとほぼ一致する 2 つのトリム レベルで利用可能です。 ガソリンのアウトランダー. アウトランダー PHEV SEL の価格は 35,535 ドル（必須の目的地料金 940 ドルを含む）からで、ガソリン SEL と同じ標準装備を備えています。 装備内容: レザーシート、パワーリフトゲート、ルーフレール、自動ヘッドライト、電動格納式ドアミラー、および自動防眩バックミラー ホームリンク。

アウトランダー PHEV GT の価格は 41,235 ドル（こちらも目的地付き）からで、ガソリンのアウトランダー GT ツーリング パッケージ モデルと同じ標準装備が備わっています。 これには、LED ヘッドライトとフォグ ライト、パワー サンルーフ、ヒーター付きステアリング ホイール、710 ワット、9 スピーカーのロックフォード フォズゲート オーディオ システム、オートマチック ハイビームが含まれます。

どちらのトリムレベルにも、ガソリン専用モデルでは利用できないPHEV固有の機能がいくつか含まれています。 これらには、モデル固有のレザー座面、インテリアアクセントとホイールデザイン、助手席パワーシート、電力を供給する 1,500 ワット AC パワーインバーターが含まれます。 電子機器用のバッテリーパックからの電力、DC急速充電、所有者がスマートフォンを通じて特定の車両機能を制御できるWi-Fiリンク アプリ。

グロスブラックのフロントパネルやホイールの変更などの小さな変更により、プラグインハイブリッドモデルはガソリンのみの兄弟モデルと区別されます。 アウトランダーは、控えめなスタイルではあるものの、かなりハンサムな車です。 牙のようなクロームトリムピースを備えた、目の前に広がるフロントエンドの処理以外に目立つものはあまりありません。 カタリナ島のアバロンの通りで少し見かけましたが、おそらく私たちのアウトランダーが ゴルフカートが主な移動手段である町に数台しかないフルサイズの車のうちの1台。 交通機関。

技術概要

アウトランダーPHEVは、次のような従来の技術分野では優れていません。 インフォテインメント, しかし、他の車両ではほとんど真似できないいくつかの機能を備えています。

7.0 インチのタッチスクリーン インフォテインメント システムには目立った機能はありませんが、標準の Apple CarPlay と Android Auto を備えているため、ほとんどの購入者にとってはすべての機能をカバーできるでしょう。 これらの機能を使用するには、携帯電話を 置きにくい場所にあるUSBポート ただし、センターコンソール内。 三菱はアウトランダー PHEV に内蔵ナビゲーション システムを提供していないため、道順を知るには携帯電話が唯一の選択肢となります。 試乗車のオプションのロックフォードフォズゲートオーディオシステムは、この価格帯としてはかなり良い音質でした。

搭載されている技術機能のほとんどは、アウトランダー PHEV のプラグイン ハイブリッド パワートレインを最大限に活用することに重点を置いています。 他の自動車メーカーと同様に、三菱自動車には、所有者が特定の車両機能を制御できるスマートフォン アプリがあります。 アウトランダー PHEV は、常に機能するように専用の Wi-Fi 接続を備えています。 オーナーはアプリを使用して、充電の開始または停止、温度調節器の遠隔操作、バッテリーパックの充電量の確認、ドアが開いているかどうか、ヘッドライトが点灯しているかどうかを確認できます。

このバッテリーパックは、車を推進するだけではなく、それ以上の用途にも使用できます。 2 つの AC コンセント (後部座席の横に 1 つ、荷室に 1 つ) によりパックから電力を取り出し、電子機器、工具、またはポータブル機器を動作させることができます。 システム全体で 1,500 ワットの電力を生成できます。 私たちの試乗では、三菱は、ビーチサイドのスムージー用のブレンダーを接続することで、可能な使用法の 1 つを実証しました。

内装のフィット感と仕上げ

三菱は、PHEVモデルに使用されているインテリア素材は標準のアウトランダーよりも「レベルアップ」していると述べましたが、それでもインテリアの品質が不足していると感じました。 インテリアの大部分は単調なプラスチックの形状の海であり、三菱は汚れや傷がつきやすそうなトリムの多くに奇妙に見える光沢のある黒い素材を選択しました。 さらに言えば、PHEV 専用の電子シフターは、使用するだけでなく見た目も不快です。

三菱

ただし、悪いことばかりではありません。 レザーシートは快適で、後部の足元スペースは十分にあり、前部では良好なドライビングポジションが得られます。 アウトランダーは箱型の形状なので室内に開放感があり、外の視界も非常に良好です。 三菱は、バッテリーパックは床下に搭載されており、乗員スペースや貨物スペースには影響を与えないと主張している。

さまざまなドライブモードや全輪駆動設定を制御するボタンの配列を理解するのもかなり簡単です。 簡単ですし、三菱はドライバーにオーディオや空調のコントロールをタッチスクリーンに完全に依存させることはしません。

走行性能とMPG

アウトランダーPHEVの試乗は、控えめに言っても型破りなものでした。 カタリナ島を横断するルートでは、ほとんどが未舗装の曲がりくねった道を進み、その多くは片側または両側に切り立った下り坂がありました。 こうした状況はドライバーに一層の注意を促すことになるが、とにかく島には時速25マイルの制限速度がある。 そのため、荒れた状況でアウトランダーを評価する貴重な機会がありましたが、高速道路の運転など、より通常の状況でアウトランダーがどのように機能するかを確認することはできませんでした。

アウトランダー PHEV は、主に 2 つの 60 キロワット (80 馬力) 電気モーター (フロント アクスル用とリア アクスル用) に依存しています。 2.0 リッター 4 気筒ガソリン エンジンは、14 キロワット時のリチウムイオン バッテリー パックの充電が必要なときに電力を供給します。 アウトランダー PHEV は、全電気モードで動作したり、ガソリン エンジンを発電機として使用して電気モーターに電力を供給したり、電気とガソリンの両方を推進力として使用したりできます。

2 つの電気モーターはアウトランダー PHEV を簡単に動かし、電気自動車のドライバーがよく知っている瞬間的なトルクのバーストを提供します。 全輪駆動システムは、カタリナの低トラクション路面で優れた性能を発揮し、たとえダートであっても、かなりニュートラルで自信に満ちたハンドリングを実現しました。 これは、一部には、廃止されたシステムから派生したシステムであるスーパーオールホイールコントロール (S-AWC) によるものです。 ランサーエボリューション ABS、トラクション コントロール、スタビリティ コントロールなどの電子運転補助装置を操作して、車を正しい方向に向け続けるパフォーマンス モデル。

全輪駆動システムはカタリナの未舗装の道路を走行するのに十分な機能を備えていたかもしれませんが、サスペンションは確かにそうではありませんでした。 乗り心地は不快で、洗濯板の道路では特に不快な震えを感じた。 コンディションは平均的なドライバーが経験するものよりも少し厳しいものでしたが、それでも乗り心地は改善できると考えています。

プラグインハイブリッドは、実際にプラグインしない限り、普通車と比べて大きな利点はありませんが、三菱はそのために 3 つのオプションを提供しています。 三菱によれば、標準的な120ボルトの家庭用コンセントからの充電には約8時間かかるが、240ボルトのレベル2 AC充電ステーションではその時間を半分に短縮できるという。 アウトランダーPHEVも同様のDC急速充電に対応しています。 CHAdeMO規格 日産リーフのように。 DC 急速充電ステーションを見つけることができれば、アウトランダーのバッテリー パックを 25 分で 80 パーセントの容量まで充電できます。

EPA の公式燃費と電気航続距離の数値はまだ発表されておらず、私たちの試乗は短すぎて代表的な数値を提供できませんでした。 しかし三菱は、アウトランダーは現在販売されている他のプラグインハイブリッドクロスオーバーの電気航続距離を超えると主張している。 BMW X5 xDrive40e iパフォーマンス、メルセデス・ベンツ GLE550e 4Matic、ポルシェ カイエン S E-ハイブリッド、ボルボ XC90 T8。 三菱がこれらの高級モデルに勝つには、電気で少なくとも25マイルの航続距離が必要だ。

安全性

衝突テストの評価はガソリン車のアウトランダーと同様である必要があり、アウトランダーは総合評価で 5 つ星を獲得しています。 国家道路交通安全局 (NHTSA)、および 交通安全保険協会 (IIHS) 安全ピック+ のトップ評価。 後者の評価は、オプションの運転支援システムを使用した場合に達成されたものであることに注意してください。

ベースのSELモデルには、リアクロストラフィックアラートとレーンチェンジアシストを組み込んだブラインドスポットモニタリングシステムが標準装備されている。 GT には、アウトランダーがトップ セーフティ ピック + 評価を獲得できる前方衝突軽減システムが追加されています。 アダプティブクルーズコントロール、車線逸脱警報、マルチビューカメラシステム。

結論

2018 三菱アウトランダー PHEV のプラグイン ハイブリッド パワートレイン、クロスオーバー ボディ、主流価格の組み合わせは、現時点では他の車両では提供できないものです。 しかし、アウトランダーは唯一のプラグインハイブリッドコンパクトクロスオーバーですが、両方を必要としない購入者にとっては、より良い選択肢があります。

燃費だけを気にするなら、 シボレーボルト そして トヨタ プリウス プライム 実用性は犠牲になるものの、三菱よりもガソリンを節約できる可能性が高い。 同時に、ホンダ CR-V やマツダ CX-5 などの他のコンパクト クロスオーバーは、たとえプラグイン ハイブリッド オプションを提供していないとしても、より優れた車です。

そうは言っても、この価格帯では三菱車（またはその車）ほどのスペースを提供するプラグインハイブリッドはありません。 牽引能力は 1,500 ポンド）、この燃料に匹敵するコンパクト クロスオーバーは他にはありません。 効率。 アウトランダー PHEV は、購入者が多少の妥協を許容する限り、すべてを手に入れることができます。

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