フォーミュラ E ニューヨークシティ E-Prix はグリーン レーシングが優れたレーシングであることを示す

フォーミュラEロール ニューヨーク市へ 2017年は素晴らしいギミックを搭載しました。 車に敵意があることで悪名高い街の通りに電気レースカーを持ち込むことは、電気自動車への注目を集める素晴らしい方法でした。 しかし フォーミュラE は、電気自動車技術のテストベッドを提供することと、従来のモータースポーツに代わる持続可能な代替手段となるという二重の使命を継続するために進化する必要がありました。 第 3 回ニューヨークシティ E-Prix は、フォーミュラ E がまさにそれを行っていることを証明しました。 サーキットで得た経験は将来の電気自動車をより良くする可能性がありますが、それまでの間、フォーミュラ E は単純に優れたレースです。

全部充電完了

フォーミュラ E はまだ 3 シーズン目ですが、すでに大きな変化が見られています。 ドライバーがレースの途中でクルマを乗り換える光景は見られない。 新しい "第2世代」 より大きなバッテリーパックを搭載した車は、ドライバーが 45 分間のレース全体 (さらにルールに従って 1 周) を停止することなく走行できる距離を与えてくれます。

「それは人々が批判した側面の一つだった」とドライバーのミッチ・エバンスは語った。 パナソニック ジャガー レーシング、レース中の車両交換は「ある意味危険だった」と付け加えた。 航続距離への不安は依然として最大の不安の一つである 潜在的な電気自動車の購入者にとっては懸念事項であり、車の交換は電気自動車の正当性を証明するのに正確には役立っていませんでした。 力。 新しい車には、従来のパックの約 2 倍の大きさである 54 キロワット時のバッテリー パックが搭載されています。 前世代の車、技術が進歩していることを示し、人が轢かれる可能性が減少している レース中に終わってしまいます。

ただし、車の交換がなくなると、ドライバーはピットストップをする必要がなくなり、レースからドラマの一部が失われます。 そこで主催者はドライバーに一時的なパワーブーストを与えるアタックモードを考案した。 問題は、ドライバーが理想的なレーシング ラインから外れた特定の「アクティベーション ゾーン」を通過する必要があることです。つまり、アタック モードに移行しようとすると、時間や場所を失うことがよくあります。 しかし、ドライバーはさらに 25 キロワット (33.5 馬力) を獲得できるため、接戦では大きな違いを生む可能性があります。

オリバー・ターベイ、ドライバー 仁王 チームはデジタルトレンドに「戦略が追加され、追い越すチャンスが与えられる」と語った。

アタックモードはレース審査員ではなくビデオゲーム開発者によって考案されたもののように思えますが、それはフォーミュラ E の典型的なものです。 これは、ソーシャルメディア上のファンによって決定された、最も人気のある 5 人のドライバーに一時的なパワーブーストを与えるファンブーストに加わります。 上位 3 人のドライバーも各レース後に表彰台でセルフィーを撮ります。 文化的トレンドを利用して金儲けしようとするあからさまな試みのように思えるかもしれないが、少なくともフォーミュラ E は従来のギアセット以外の新しいファンを引きつけようとしている。 しかし、ハッシュタグよりもラップタイムを重視する場合はどうなるでしょうか? フォーミュラ E には熱心なレースファンに何か提供できるものはありますか?

避けられない比較

フォーミュラEはフォーミュラ1ではありません。 2 つのシリーズの間に類似点を描くのは簡単なので、これを明確に言う価値があります。 どちらも一人乗り車を特徴としており、どちらも自動車技術の最先端であると主張しています。 これらは同じグループ (FIA) によって組織されており、現役フォーミュラ E ドライバーの何人かは以前に F1 でレースをしていたことがあります。 しかし、フォーミュラ E は F1 とはまったく異なります。それは電動パワートレインのせいだけではありません。

「比較することはできません。 F1には大量のダウンフォース、大きなタイヤ、さまざまなトラックなど、さまざまなものがあります」とフェリペ・マッサは語った。 彼は、15 年にわたるキャリアで 11 回の F1 グランプリを獲得したことを知っているでしょう。 ブラジル人選手はフランス人選手として最初のフォーミュラEシーズンを終えたばかりである ベンチュリ チーム。 ベンチュリ VFE05 は今年のフォーミュラ E グリッドで最速のクルマではありませんでしたが、それでもマッサは電動化を楽しんでいたのです。

「素晴らしいと思います。 これは、電気自動車には燃焼エンジンと比べて失うものが何もないことを示していると思います。 かなり楽しいと思いますよ。」

しかし、理論上では、フォーミュラ E マシンは F1 マシンに比べて遅れをとっているように見えます。 新しい第 2 世代車は前世代よりも強力ですが、レーストリムでは 200 kW (270 馬力) で、はるかに遅れています。 F1カー. フォーミュラ E に参加する自動車メーカーのほとんどは、現在購入できるより強力なロードカーを製造しています。 フォーミュラ E カーの時速 2.8 秒、最高速度 174 マイルはロードカーに比べて優れていますが、それでも F1 には及びません。

もう一つの決定的な違いはタイヤです。 F1 で使用される一連の特注レーシング タイヤの代わりに、すべてのフォーミュラ E チームは、あらゆる条件で機能するように設計された同じミシュラン タイヤを使用します。 このタイヤは効率を向上させるために転がり抵抗を低く設計されており、通常の公道走行用タイヤと同様のトレッドを備えています。 つまり、従来のレーシングタイヤよりもグリップが大幅に低下します。 これは風変わりな F1 タイヤ技術よりも関連性がありますが、ドライバーにとっては何のメリットもありません。

「私たちはいつも滑っているんです。 私たちは常にタイヤの限界にいます」とドライバーのパスカル・ウェーレインは語った。 マヒンドラ レーシング、もう一人のF1ベテラン。 「F1では、スライディングやドリフトを避けようとします。」

より良いレース

そのため、フォーミュラ E ではドライバーが直線を維持するのが難しい低速の車両が登場します。 それはまさに設計どおりです。 すべては電気自動車に関連する技術を開発し、優れたショーを制作することです。 フォーミュラ E は後者の点で成功しています。ここ数カ月間、フォーミュラ E はフォーミュラ 1 よりもはるかにエキサイティングなレースを生み出しています。

の 現在のF1シーズン 実際、この記事が本当にエキサイティングなのは、この記事の出版時に開催された 9 つのレースのうち 1 つを除いてすべてで優勝していたメルセデス AMG ペトロナス チームのファンだけです。 このチームは過去5回ドライバーズチャンピオンシップとコンストラクターズチャンピオンシップを獲得しており、最大のライバルは2社（フェラーリとレッドブル）だけだ。 他のチームにとっては、レースで勝つことすらほぼ不可能だ。 一方、13レースのフォーミュラEシーズンでは、ジャガーの国際レース初勝利を含め、8チームから9人の異なる勝者が誕生した。 27年後には. シーズンフィナーレを兼ねたダブルヘッダーのニューヨークシティE-Prixでは、ドライバーズチャンピオンシップとコンストラクターズチャンピオンシップはどちらも大差がついた。

ニューヨークE-Prixに出場するにあたり、 DS テチーターズ ドライバーズチャンピオンシップの優勝候補はジャン・エリック・ベルニュだった。 彼のチームはフランスの自動車メーカーが支援する中国企業だ シトロエンのDSサブブランド、コンストラクターズチャンピオンシップの首位に立った。 しかし、大規模な玉突き事故を含むベルニュにとっての一連の不運により、両方のチャンピオン争いは存続した。 日産 ドライバーのセバスチャン・ブエミが第1レースで優勝し、いきなりチャンピオン争いに躍り出て、日本の自動車メーカーにフォーミュラE初勝利をもたらした。 ベルニュとDSテチータは最終的に第2レースでカムバックし、両方のチャンピオンシップを獲得しましたが、すべては綱引きでした。

競争の接戦の要因の一部は車のデザインにあります。 F1 とは異なり、フォーミュラ E は空力的なダウンフォースを重視していません。ダウンフォースでは、車の上を流れる空気が車をトラックに押し下げてグリップを生み出します。 これは、現在のF1マシンの大きな問題である、ボディ上の空気の流れを乱す乱流によってグリップを失うことなく、車両が非常に接近して走行できることを意味します。 デザイナーは空力補助装置で車を装飾する必要がなかったので、マシンをクールに見せることに集中することができました。

フォーミュラ E では、シャーシやバッテリー パックなど、車の最も高価な部品も標準化されました。 チームは独自のパワートレインを開発することが認められているが、コストを抑えるために車両はほぼ同じままに保たれている。 これにより、最も裕福なチームがより多くの資金を費やすだけで優位性を得ることができなくなります。

DSテチーターでベルニュのチームメイトであるアンドレ・ロッテラーは、「全員が同じマシン、同じパワー、同じバッテリーでレースをするので、フィールド全体ではるかに競争力が高まっている」と語った。 ロッテラーの履歴書には、F1 での活躍とル・マン 24 時間レースでの 3 回の優勝が含まれています。 ローグリップタイヤとダウンフォースの欠如により、フォーミュラEマシンはシリーズのストリートサーキットで「生き生きとしている」とロッテラーは嬉しそうに語った。

車はドライバーに新たな挑戦を投げかけます。 新しい第 2 世代マシンはレース全体を勝ち抜くことができますが、全速力で走り続けることはできません。 最後までやり遂げたい場合、ドライバーはスロットルを戻して惰性で走行する必要があります。 フォーミュラ E では、航続距離に対する不安がショーの一部となっています。 レーシングドライバーにとってそれは問題だろうと思うかもしれないが、彼らは気にしていないようだ。

「それは挑戦の一部だ」とロッテラー氏は語った。 ジャガーのドライバー、アレックス・リンは、規則で車両が適切なペースを維持できる限り、完全なラップタイムよりもエネルギー節約を重視することに問題はないと語った。

テクノロジー拷問室

レースは実験台だとよく言われます 路上走行車技術向け、そしてそれはフォーミュラEの場合に当てはまるはずです。 それがそもそもこのシリーズが存在する理由であり、アウディ、BMW、ジャガー、日産などの大手自動車メーカーが関与している理由です。 車はかなり厳格なテンプレートに従う必要がありますが、エンジニアはレースで電気自動車の技術を限界まで押し上げるだけで学び続けています。

「ダウンタウンや高速道路を運転しているときでさえ、実際にはそれほど強く車を押しているわけではありません」と、チーム代表のロジャー・グリフィス氏は述べています。 BMW i アンドレッティ モータースポーツ. 「ロードカーで何回フルスロットルで走りましたか? 彼らはあらゆるコーナーからフルスロットルで飛び出します。 私たちはこのバッテリーと電動パワートレイン全体に非常に熱心に取り組んでいます。」 これは、電気自動車がレース外で通常遭遇しない問題につながります。

「iPhone を充電するときに熱くなります。 バッテリーに電力を戻すと熱が発生します」とグリフィス氏は語った。 チームの車両の1台は予選後にポールポジションを獲得したばかりで、その日の午後のレースでは1位からスタートすることになる。 整備士はドライアイスを使ってバッテリーを冷却していた。 「熱くなったバッテリーを持ってレーストラックから出てきて、それを充電器に差し込んで、ピーク速度で充電されることを期待することはできません。 バッテリーの温度を下げることができなければなりません」とグリフィス氏は説明した。

平均的な電気自動車の所有者はおそらく、バッテリーパックにドライアイスをかき混ぜたり、フォーミュラEで採用されているような充電ステーションを使用したりしていません。 Enel が開発したこれらの製品は、量産用の充電ステーションをベースにしていますが、電力を犠牲にすることなく軽量で持ち運びできるように設計されていると Enel エンジニアの Ilaria Vergantini 氏は述べています。 80 kW の充電速度により、レースカーの 54 キロワット時バッテリー パックを 1 時間で再充電できます。 自動車自体と同様に、レース仕様の充電装置の開発から得た教訓は、最終的には量産型充電ステーションにフィードバックされる可能性があります。

「私たちはここで多くのことを学んでいます。 私たちは量産ユニットからスタートし、それをモータースポーツ用にカスタマイズしました」とエネルのエンジニア、アルベルト・ヴェナンツォーニは語った。 「基本的には、パワーの増加と重量の軽減が始まり、その後、ストリートでは経験したことのない構成が発生します。」

未来のための公式？

フォーミュラ E のテクノロジーが通常のロードカーに移行するのがいつになるのかを言うのは困難です。 他の形式のレースと同様、フォーミュラ E の技術は高度に専門化されており、主催者は最終的には イノベーションを制限する 現状を維持するために。 今のところ、フォーミュラEはまだ重要なことを行っている。 新しいエキサイティングなレース形式を提供することで、全電気自動車の未来が必ずしも退屈なものではないことを示しています。

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