2016 フェラーリ 488 GTB 初ドライブ

フェラーリのミッドシップエンジンの主力は時代に乗り、劇的な方法でそれを実現しています。

私は、自分自身が、前触れのあるブランドの神秘性や象徴的なバッジの魅力に簡単に魅了される人間ではないと考えています。 これは必要な免責事項です。なぜなら、Ferrari 488 GTB は私がこれまで運転した中で最高の高性能ロードカーであると誇張せずに断言できるからです。

率直に言って、488 GTB がこれほど気に入るとは思っていませんでしたし、こんなに早く夢中になるとは思っていませんでした。 ご存知のとおり、フェラーリのミッドシップエンジンの「主流」モデルは、ポルシェの 991.2 世代 911 カレラと同様に、燃費と排出ガス基準の増大する圧力に屈してしまいました。 その結果、大型の自然吸気モーターから、ターボチャージャーで補われる小型の排気量ミルが選択されるようになりました。

多くの愛好家は、これは破滅の前触れであると主張し、その代表例は、スロットル応答の鈍さ、出力の不均一さ、エンジン音の鈍さです。 実装が不適切な場合、ターボ過給のこれらの潜在的な落とし穴が確実に明らかになる可能性があります。 しかし、この傾向に対する最良のシナリオが存在する場合、フェラーリ 488 GTB がその基準を設定することになります。 詳しく説明させてください。

イタリア2.0

458 イタリアと同じアンダーボディを利用した 488 GTB の新しいデザインは、ラフェラーリ ハイパーカーからインスピレーションを得ています。 しかし、その完成形は、フェラーリの空力学を担当するマッテオ・ビアンカラーナ氏の指示によって大きく左右されました。 チーフ、空力の増加を伴わずに、458 イタリアと比較して空力ダウンフォースを 50% 増加させる 引っ張る。 この形式よりも機能のアプローチは、空気の流れをエンジン吸気口に誘導するように設計された奇妙な形状のドアハンドルなど、488 GTB のより物議を醸している機能のいくつかを説明しています。

その結果、よりアグレッシブであると同時に、大きく開いたダクトのように、おそらく従来の車よりも劇的ではない形状が得られました。 車の前面と側面にあるものは、その意図を明確にしますが、車の全体的な連続性の一部を削除する役割もあります。 デザイン。 いずれにせよ、488 GTB の感情的な影響は依然として大きなものであることに議論の余地はありません。 最終結果が、置き換えられた車よりも改善されるのか、それとも一歩後退するのかは、主に主観的な問題です。

しかし、おそらく 458 イタリアの最大の変更は、その車の 4.5 リッター自然吸気 V8 から 3.9 リッターのツイン ターボチャージャー付き 8 気筒ミルへの切り替えです。 で見つかった発電所に似ていますが、 カリフォルニアT、488 GTB のモーターは、シリンダー ヘッド、カムシャフト プロファイル、ピストン、その他の雑多な要素が見直され、最大出力 660 を実現します。 馬力と560ポンドフィートのトルク。後者は3,000 rpmでピークに達し、488の8,000 rpmまでフラットを維持します。 レッドライン。

これは 458 のモーターよりも 162 ポンドフィートのトルクと 100 馬力近く高いパワーです。 ハンドルの後ろから、そのパフォーマンスは、車からのより静かな叫び声を許容するのに十分以上です。 排気。 0 から 60 マイルまでは 3 秒で加速し、0 から 194 マイルは 8.4 秒で加速し、488 GTB は最高速度 205 マイルまで加速し続けます。

ご想像のとおり、MagnaRide 由来のアダプティブ サスペンションとフェラーリの両方の調整を含む、車全体に追加の改訂が見られます。 F1-Trac スタビリティ コントロール システムは、怒りに駆られたときに、新たに発見したトルクをすべて閉じ込めて、物事を進歩的かつ予測可能に保つのに役立ちます。

路上で

私はモントレー カー ウィーク中に 488 GTB でスティントを調達することができました。そこにはカーサ フェラーリがビッグ サーの北端、パシフィック コースト ハイウェイのすぐそばに店を構えていました。 このような自然のドライブを楽しめる壮大な場所は、世界のこの地域でもほとんどありません。 カリフォルニアの海岸線を背景に、PCH のこのセクションは曲がりくねった絵のように美しい区間です。 488 GTB を走行させるために、スイッチバック、高低差、直線走行が不足することのない舗装路を走行します。 ペース。

F40 はフェラーリの伝説として語り継がれていますが、フェラーリがターボチャージャーに復帰したことは一部の驚きの対象となっています。 驚異的な出力はさておき、ターボラグによるスポンジ状のスロットル応答が最も重要な懸念事項であり、フェラーリはこのモーターの設計段階でその潜在的な落とし穴に対処するために多くの措置を講じました。 ツインスクロールボールベアリングターボチャージャーのコンプレッサーホイールは、耐高温性を維持しながら回転慣性を低減するために、特殊なチタン合金で作られています。 488 の ECU は、このブーストされたエンジンに自然吸気エンジンのような個性を与えるために、最初の 3 つのギアでエンジン出力を変化させるようにプログラムされています。 1つ。

その結果、私がターボチャージャー付きスポーツカーで体験した中で最も素早いスロットル応答が得られました。 ピークトルクが回転域で非常に低い位置に来るため、エンジンの出力伝達はリニアで一貫しているように感じられますが、ターボチャージャーの遅れを特定するのは非常に難しいため、本質的に問題ではありません。

そのため、人はこの高性能モンスターを実際に運転するという大変な作業に集中する必要があります。 ほぼ瞬時のギアチェンジは、458 から引き継がれたパドルシフト付き 7 速デュアル クラッチ ギアボックスによって行われます。 公道でほぼあらゆる合理的な速度からスロットルをたっぷりと踏み込むと、衝撃的なほどの早さで連続発火した。 道。 488 のステアリングは信じられないほど素早く、外科的に正確であり、ミシュラン パイロット スーパー スポーツ ラバーと連動して、 フロント 245/35/R20、リア 305/30/R20 の恐ろしいレベルの超過速度は、非常に簡単に実現できるため、多くの場合、車でしか気づかれない 振り返る。

ブラッドリー・アイガー/デジタルトレンド

488 GTB は、LaFerrari から派生した一連のカーボン セラミック ブレーキを使用します。 これらのストッパーは、カーボンセラミックセットアップの典型的なものとして、ペダルの上部にかなりの食い込みがあります。 これにより、運転体験全体がより即時的に感じられるようになりますが、街中では従来のシステムよりも安定したアプローチが必要になります。 とにかく、ペダルの感触は、カリフォルニアの海岸を下る元気なドライブの間ずっと一貫していました。 タップ時のかなりのブレーキ能力は、488 を真に活用するために必要な自信を提供しました パフォーマンス。

完全なパッケージ

スーパースポーツカーの分野では、競争は本当に手ごわいものです。 マクラーレン 650S はわずかに速く、ランボルギーニ ウラカンはわずかに順応性が高く、ポルシェ 911 ターボ S はより快適かもしれません。 達成可能ではありますが、フェラーリ 488 ほど高性能のドライビング エクスペリエンスの要素をうまく結びつけているものはありません。 GTBはそうです。

音、感覚、視覚と聴覚のドラマ、すべてがここにあります。 そして、ターボチャージャーの有無にかかわらず、この新しいブースト V8 の驚異的な出力は、畏敬の念を抱かせると同時に見事に実行されます。 488の魅力は飽きませんでした。 代わりに、その後、私はそれを切望し、あの唸り声を上げるフラットプレーンクランク V8 の揺るぎない記憶が私の精神に刻み込まれました。

現実は期待を裏切ることが多いですが、488 ではそんなことはありません。 見た目は美しく、操作するのはすぐに楽しく、パフォーマーとしては絶対的な巨大さがあります。 小さな欠点はその長所に圧倒されてしまうため、それを口論するのはつまらないことのように感じられます。 間違った方向に導かれた。 簡単に言うと、Ferrari 488 GTB はその栄冠に値する以上のものです。

高音域

• 優れた電力供給
• びっくりするような見た目
• 長時間のドライブでも快適

低音

• 458 よりも内臓に響く排気音が少ない
• インフォテインメント システムが圧倒される

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