メルセデス・ベンツ EQXX 試乗: 犠牲のない効率性

ボンネットにはおなじみのスリーポインテッド・スターが付いているかもしれないが、メルセデス・ベンツ・ビジョンEQXXは、メルセデスや他の自動車メーカーがこれまでに作ったどの車とも似ていない。

Vision EQXX は、 CES 2022でデビュー 今年初めに。 しかし、多くのコンセプトカーが自力で動くことさえできない中で、ビジョン EQXX は、ラスベガスでの公開後数か月間、壮大なヨーロッパ横断ロードトリップで航続距離記録を樹立しました。 なぜなら、ほとんどのコンセプトはデザインのみに重点を置いているのに対し、Vision EQXX は本体の形状からソフトウェアのコードに至るまで、あらゆる領域で限界を押し広げているからです。

しかし、これは道路用の突飛な X-Plane ではありません。 ビジョン EQXX は非常に運転しやすいため、数百万ドルの交換不可能なワンオフ品であるにもかかわらず、メルセデスは私たちにハンドルを握らせてくれました。 私たちはドイツのインメンディンゲンにある自動車メーカーのテストコースで 1 日を過ごし、EQXX を運転し、EV の未来を可能にするクールなテクノロジーをチェックしました。

記録破りの航続距離

Vision EQXX は、通常はレースカーに与えられる特異な目的を持って設計されました。 しかし、トラックをどれだけ速く走れるかに焦点を当てるのではなく、1回の充電でできるだけ遠くまで走らせることが目標でした。 ベンチマークは、充電なしで 1,000 キロメートル (621 マイル) でした。

「この車が何をすべきかについての長い台帳はありませんでした」とEQXXのプロジェクトマネージャー、マルテ・シーバース氏はデジタル・トレンドに語った。 「効率性を重視することができました。」

その精神を中心に構築された EQXX 626マイルの旅を終えた 2022年4月にドイツのジンデルフィンゲンからフランスのカシスまで移動しましたが、旅の終わり時点でバッテリーはまだ15％充電されていました（航続距離約40マイルに相当）。 そこでメルセデスは再び EQXX を送り出し、今回はドイツのシュトゥットガルトからイギリスのシルバーストーン サーキットに送り出しました。 車が覆われた 747マイル バッテリーが切れる前に、それにはトラックを数周することも含まれていました。

そのレベルの効率を達成するには、「パッケージ全体を最適化する必要がある」とシーバース氏は言います。 このアプローチにより、航続距離の不安を払拭するだけでなく、通常のコンセプトカーや実験用プロトタイプではできない方法で EV の将来に焦点を当てる車が誕生しました。

違っていながらも親しみやすい

Vision EQXX は、低いスタンス、長く伸びたテール、ソーラー ルーフのおかげで、確かに未来の車の一部のように見えます。 これらの要素により、車の空気抵抗係数 (cD) はわずか 0.17 という極めて低い値になります。 比較のために、メルセデスの最も空力性能の高い市販車、 EQSセダン、0.20 cD です。 エア シャッターと拡張可能なリア ディフューザーは、使用時に空力抵抗を多少増加させますが、それぞれ冷却と高速効率のために必要です。

初めてEQXXを見たとき、私たちはデザインだけでなく、車の完成度の高さに衝撃を受けました。 特にヘッドライトは市販車の部品のように見えました。 フロントとリアのオーバーハングが長いのは珍しいことですが、それは実用性というよりも、現在の自動車のスタイルのトレンドの問題です。 確かに珍しいですが、EQXX は自動車の美しさのコンテストで非常に良い成績を収めると考えています。

EQXX には 4 つのドアがあり、ホイールベースは現在のメルセデスのコンパクトカーとほぼ同じです。 CLAクラス. ただし、ソーラールーフがあるため、後部の窓はなく、室内は非常に狭いです。 実際に人間が後部座席に座るなんて想像もできませんでした。

ただし、コンセプトやプロトタイプとしては珍しく、インテリアは完全に完成しています。 フル幅のタッチスクリーン、エイリアンのようなクリスタルの通気口、ファンキーな紫色のカーペットとトリム (すべて 持続可能な素材で作られています）、実際の製品で見ても構わないデザインです 車。 さらに、ステアリングホイールのコントロールからエアコンの機能に至るまで、実際の量産車のインテリアに期待されるすべての機能も備えていました。 これは、少なくとも人間工学の観点からは、より過激なインテリア デザインが機能する可能性があることを示しています。

電子吸引パワートレイン

EQXX は、特注のボディとインテリアに加えて、特別に開発された電気モーター、バッテリー化学反応、および冷却システムを備えています。 数字が物議を醸すことはありません。 モーターは中程度の 241 馬力を後輪に送り、最高速度は時速 130 マイルに制限されます。 しかし、それは高性能ではなく効率を目的として設計されました。

このバッテリーパックのエネルギー貯蔵容量は約 100 キロワット時で、これは現行のメルセデス EQS とほぼ同じです。 しかし、それは異なる種類の化学反応を特徴としており、陽極には量産バッテリーセルよりも多くのシリコンが含まれています。 また、このパックには従来のパックのモジュール構造が欠けており、エネルギーを貯蔵するセルがより多くの割合を占めていることを意味します。 そのサイズ、および現在の生産で使用されている 400 ボルトおよび 800 ボルト システムよりも高い電圧である 900 ボルトの電気システム 車。

ただし、従来との最大の違いはバッテリー冷却システムです。 現在のすべての EV で使用されている液体冷却の代わりに、パックは完全に空冷されます。 車の下にあるプレートが熱を吸収し、車の周りを流れる空気を利用して熱を放散します。 メルセデスは、これは完全に受動的なシステムであり、動作にエネルギーを一切使用しないと述べています。 また、液体冷却剤とそれを循環させるために必要なポンプやホースが不要になるため、重量も削減されます。 ただし、EQXX にはヒートポンプが搭載されており、電子機器から熱を取り出してパックとキャビンを温めます。

これらの要素だけでも効率が大幅に向上します。 EQXXを運転する前に、私たちはEQXXパワートレインを搭載したメルセデス・ベンツEQB（現在ヨーロッパで販売されており、まもなく米国でも発売される電気SUV）を運転しました。 標準的な欧州市場の EQB のエネルギー使用量定格は 100 キロメートル (62 マイル) あたり 16.2 kWh ですが、当社の平均は 100 km あたりわずか 12.8 kWh でした。

効率化は楽しいこともある

この実験的なパワートレインと EQXX のシャーシの組み合わせは、効率を高めるだけではありません。 また、独特のドライビングエクスペリエンスを生み出します。

EQXXは運転していて本当に楽しかったです。 重量は 3,500 ポンドで、EV としてはかなり軽く、これにより、市販の電気自動車では経験したことのないステアリングの感触と、方向を変える意欲が生まれました。 EQXX はパフォーマンスカーとして設計されたわけではありませんが、機敏に感じられました。 メルセデスのテストコースでは、予想よりもはるかに速くタイトコーナーを曲がることができることがわかりました。 それでも、より重くて空気力学に劣る EQB プロトタイプよりも効率が高く、平均 7.5 kWh/100 km でした。 そしてそれはエネルギーを浪費するエアコンを稼働させた状態でした。

すべての EV と同様に、EQXX は回生ブレーキを使用してエネルギーを回収し、機械ブレーキを使用せずに車両を減速することもできます。 EQXX では、ステアリングホイールのパドルを使用して、さまざまなレベルの回生を選択できます。 これらの設定を切り替えることは、基本的にマニュアル トランスミッション車のシフトダウンと同じように機能し、クラッチ ペダルと回転数のマッチングの廃止によって失われた関与の一部を取り戻します。 一部の市販車 似たようなシステムがある、しかしEQXXほど攻撃的なものはありません。 試乗中は全くブレーキペダルに触れませんでした。

また、エネルギーを消費しないため、可能な場合は回生と惰性走行をオフにすることも推奨されました。 EQXX のような空気力学に優れた車では、風の抵抗に対してほとんど勢いが失われませんが、それはまったく不気味な体験です。 中国の高速道路を再現するように設計された直線では、ペダルから足を離すと、EQXX はクルーズコントロールが作動しているかのように安定した時速 102 マイルを維持しました。

バッテリー節約技術

効率性に対するメルセデスの総合的なアプローチは、インフォテインメント システムにも当てはまります。 しかし、それはエンジニアが何かをケチったという意味ではありません。

上で述べたように、1 つのスクリーンがダッシュボードの全長にわたっていますが、これは現在の量産車の途方もなく大きなスクリーンでもまだ見たことがありません。 47.5 インチの 8K ディスプレイは、車載用というよりデスクトップ用スクリーン セーバーのような形式の美しいグラフィックスを備えています。 従来のメニューやアイコンの代わりに、情報が背景に単純にオーバーレイされます。 これには、エネルギー消費などの効率関連の情報を表示する滑らかなディスプレイが含まれます。

このセットアップは現在量産車で使用されているものよりも贅沢であるにもかかわらず、エネルギー効率の高いオプションでもあります。 メルセデスによれば、メルセデスはグラフィックスの生成に Unity ゲーム エンジンを使用しており、自動車のインフォテインメント システムで通常使用されるプリロードされたグラフィックスよりも消費エネルギーが少なくなります。 画面ではローカルディミングも使用されているため、黒を表示するピクセルは実際にはオフになります。 また、オーディオ システムのエネルギー効率を高めるために、エンジニアは座席のスピーカーのみに依存して、よりターゲットを絞ったサウンドを実現しました。

キャビン内のすべてのものは EQXX のソーラールーフから電力を得ることができるため、 メイン電源から電力を供給せずに、タッチスクリーンを使用したり、音楽を聴いたり、エアコンを作動させたりできます。 バッテリーパック。 これは独創的なアイデアではありません。すでに太陽光発電の屋根を設置することができます。 ヒュンダイ ソナタ ハイブリッド — しかし、EQXX は、スケールアップするとさらに効果的に機能することを示しています。

達成可能な未来のビジョン

Vision EQXX は単なるコンセプトカーではなく、それを強調する価値があります。 多少のきしみやガタつきはありましたが、走行中は特に問題はありませんでした。 市販車の中にはソフトウェアの不具合やトリム部品のガタつきに悩まされているものもありますが、これは 1 回限りの手作りプロトタイプとしてはかなりの成果です。

しかし、EQXX はまだ実際の量産車には程遠いです。 1 回の充電でヨーロッパを横断できるようにした機能の多くは、製品化されない可能性があります。 たとえば、空冷式バッテリーがスウェーデンやサウジアラビアのような場所で機能するかどうかは、エンジニアにはわかりません。 室内空間と衝突構造に対応するために、より大型で空気力学に劣るボディシェルも必要になる可能性が高い（EQXXは完全な衝突テストが行​​われておらず、エアバッグが装備されていない）。

しかし、EQXX は単に自慢するためだけに作られたわけではありません。 メルセデスはその機能の一部を新世代のコンパクトカーに組み込む計画を立てているが、自動車メーカーは今のところ詳細についてはやや曖昧だ。 ただし、パワートレインと空気力学から学んだ教訓は量産車に応用できる可能性があります。 さらに重要なことは、メルセデスは全体的な効率を重視することがいかに重要であるかを示したことです。

航続距離の不安は依然として電気自動車にとって大きな障害となっていますが、より大きなバッテリーパックで航続距離を伸ばすことは持続可能ではありません。 パックが大きくなるとコストが増加し、限られた天然資源の供給に負担がかかります。 また、存在しない高出力充電ステーションの高密度なネットワークも必要です。 テスラとルシッドが示した 何ができるか 効率を重視した設計が採用されていますが、これは従来の自動車メーカーがなかなか理解できなかった教訓です。 メルセデスEQSは、 素晴らしい高級車、これは効率の最後の言葉ではありません。

Vision EQXX は代替手段を提供します。 現在の自動車と同じ大きさのバッテリーパックを使用すると、1 回の充電で、ほとんどの内燃車がガソリンタンクで走行するよりも長い距離を走行できます。 そしてそれは、ドライビングダイナミクス、デザイン、テクノロジーを構成することなく実現されます。 Vision EQXX という名前がふさわしいのは、この車が未来の車がどのようなものになるかという明確なビジョンを示しているからです。 その未来を現実にするかどうかは、メルセデスにかかっています。

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